Gazzetta n. 280 del 29 novembre 2024 -

Gazzetta n. 280 del 29 novembre 2024 (vai al sommario)

DECRETO LEGISLATIVO 31 ottobre 2024, n. 179

Attuazione della direttiva (UE) 2023/946 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 maggio 2023, che modifica la direttiva 2003/25/CE per quanto riguarda l'inclusione di requisiti di stabilita' migliorati e l'allineamento di tale direttiva ai requisiti di stabilita' definiti dall'Organizzazione marittima internazionale.

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76, 87, quinto comma, e 117 della Costituzione;
Vista la legge 23 agosto 1988, n. 400, recante «Disciplina dell'attivita' di Governo e ordinamento della Presidenza del Consiglio dei ministri» e, in particolare, l'articolo 14;
Vista la legge 24 dicembre 2012, n. 234, recante «Norme generali sulla partecipazione dell'Italia alla formazione e all'attuazione della normativa e delle politiche dell'Unione europea»;
Vista la legge 21 febbraio 2024, n. 15, recante «Delega al Governo per il recepimento delle direttive europee e l'attuazione di altri atti dell'Unione europea - Legge di delegazione europea 2022-2023» e, in particolare, l'articolo 1 e l'allegato A, n. 6);
Vista la direttiva (UE) 2023/946 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 maggio 2023, che modifica la direttiva 2003/25/CE per quanto riguarda l'inclusione di requisiti di stabilita' migliorati e l'allineamento di tale direttiva ai requisiti di stabilita' definiti dall'Organizzazione marittima internazionale;
Visto il regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi;
Vista la direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 maggio 2009, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri;
Vista la direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 novembre 2017, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unita' veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio;
Visto il regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, recante «Codice della navigazione»;
Visto il decreto legislativo del Capo provvisorio dello Stato 22 gennaio 1947, n. 340, recante «Riordinamento del Registro Italiano Navale»;
Vista la legge 5 giugno 1962, n. 616, recante norme in materia di «Sicurezza della navigazione e della vita umana in mare»;
Vista la legge 23 maggio 1980, n. 313, recante «Adesione alla convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare, con allegato, aperta alla firma a Londra il 1° novembre 1974, e sua esecuzione»;
Visto il decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, recante «Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni ed agli enti locali, in attuazione del capo I della legge 15 marzo 1997, n. 59»;
Visto il decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, recante «Attuazione della direttiva 2009/45/CE relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri»;
Visto il decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, recante «Attuazione della direttiva 2003/25/CE relativa ai requisiti specifici di stabilita' per le navi ro-ro da passeggeri»;
Visto il decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 53, recante «Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri»;
Visto il decreto legislativo 14 giugno 2011, n. 104, recante «Attuazione della direttiva 2009/15/CE relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attivita' delle amministrazioni marittime»;
Visto il decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, recante «Attuazione della direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 novembre 2017, relativa ad un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unita' veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n. 328, recante «Approvazione del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione marittima»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 novembre 1991, n. 435, recante «Approvazione del regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare»;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei ministri, adottata nella riunione del 22 luglio 2024;
Acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, nella seduta del 12 settembre 2024;
Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni della Camera dei deputati e del Senato della Repubblica;
Vista la deliberazione del Consiglio dei ministri, adottata nella riunione del 29 ottobre 2024;
Sulla proposta del Ministro per gli affari europei, il Sud, le politiche di coesione e il PNNR e del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri degli affari esteri e della cooperazione internazionale, della giustizia, dell'economia e delle finanze e delle imprese e del made in Italy;

E M A N A
il seguente decreto legislativo:

Art. 1

Modifiche all'articolo 1 del decreto
legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. All'articolo 1, comma 1, del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, sono apportate le seguenti modificazioni:
a) dopo la lettera f), sono inserite le seguenti:
«f-bis) SOLAS 90: la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974, cosi' come modificata in ultimo dalla risoluzione MSC.117 (74);
f-ter) SOLAS 2009: la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974, cosi' come modificata in ultimo dalla risoluzione MSC.216 (82);
f-quater) SOLAS 2020: la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974, cosi' come modificata in ultimo dalla risoluzione MSC.421 (98);»;
b) la lettera g) e' sostituita dalla seguente:
«g) organismo riconosciuto: l'organismo riconosciuto conformemente al regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009; per le navi da passeggeri nazionali, si intende l'ente tecnico di cui all'articolo 1, comma 1, lettera bb-sexies), del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45);»;
c) la lettera i) e' sostituita dalla seguente:
«i) nave ro/ro da passeggeri nuova: una nave ro/ro da passeggeri che non sia una nave ro/ro da passeggeri esistente;»;
d) la lettera l) e' sostituita dalla seguente:
«l) nave ro/ro da passeggeri esistente: una nave ro/ro da passeggeri la cui chiglia sia stata impostata o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione prima del 5 dicembre 2024; per equivalente stadio di costruzione si intende lo stadio in cui:
1) ha avuto inizio la costruzione di una nave specifica ben identificabile;
2) l'assemblaggio di quella determinata nave comprende almeno 50 tonnellate o l'uno per cento della massa stimata del materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori;»;
e) dopo la lettera m), e' inserita la seguente:
«m-bis) requisiti specifici di stabilita': i requisiti di stabilita' di cui all'articolo 5;»;
f) la lettera n) e' sostituita dalla seguente:
«n) servizio di linea: una serie di collegamenti marittimi effettuati da navi ro-ro da passeggeri attraverso i quali si realizza un servizio tra gli stessi due o piu' porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi in base a un orario pubblicato oppure con collegamenti tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente;»;
g) la lettera o) e' sostituita dalla seguente:
«o) societa': l'armatore della nave ro/ro da passeggeri o qualsiasi altra persona fisica o giuridica, quali il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che hanno assunto dall'armatore la responsabilita' dell'esercizio della nave;»;
h) alla lettera p), le parole: «Stato ospite» sono sostituite dalle seguenti: «Stato di approdo».

N O T E

Avvertenza
- Il testo delle note qui pubblicato e' stato redatto
dall'amministrazione competente per materia, ai sensi
dell'art.10, commi 2 e 3, del testo unico delle
disposizioni sulla promulgazione delle leggi,
sull'emanazione dei decreti del Presidente della Repubblica
e sulle pubblicazioni ufficiali della Repubblica italiana,
approvato con D.P.R. 28 dicembre 1985, n. 1092, al solo
fine di facilitare la lettura delle disposizioni di legge
modificate o alle quali e' operato il rinvio. Restano
invariati il valore e l'efficacia degli atti legislativi
qui trascritti.
- Per le direttive CEE vengono forniti gli estremi di
pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale delle Comunita'
europee (GUUE).
Note alle premesse
- Si riporta l'articolo 76 della Costituzione:
- L'art. 76 della Costituzione stabilisce che
l'esercizio della funzione legislativa non puo' essere
delegato al Governo se non con determinazione di principi e
criteri direttivi e soltanto per tempo limitato e per
oggetti definiti.
- L'articolo 87 della Costituzione, al quinto comma,
conferisce al Presidente della Repubblica il potere di
promulgare le leggi e di emanare i decreti aventi valore di
legge e i regolamenti.
- Si riporta l'articolo 117 della Costituzione:
«Art. 117. - La potesta' legislativa e' esercitata
dallo Stato e dalle Regioni nel rispetto della
Costituzione, nonche' dei vincoli derivanti
dall'ordinamento comunitario e dagli obblighi
internazionali.
Lo Stato ha legislazione esclusiva nelle seguenti
materie:
a) politica estera e rapporti internazionali dello
Stato; rapporti dello Stato con l'Unione europea; diritto
di asilo e condizione giuridica dei cittadini di Stati non
appartenenti all'Unione europea;
b) immigrazione;
c) rapporti tra la Repubblica e le confessioni
religiose;
d) difesa e Forze armate; sicurezza dello Stato;
armi, munizioni ed esplosivi;
e) moneta, tutela del risparmio e mercati
finanziari; tutela della concorrenza; sistema valutario;
sistema tributario e contabile dello Stato; armonizzazione
dei bilanci pubblici; perequazione delle risorse
finanziarie;
f) organi dello Stato e relative leggi elettorali;
referendum statali; elezione del Parlamento europeo;
g) ordinamento e organizzazione amministrativa
dello Stato e degli enti pubblici nazionali;
h) ordine pubblico e sicurezza, ad esclusione della
polizia amministrativa locale;
i) cittadinanza, stato civile e anagrafi;
l) giurisdizione e norme processuali; ordinamento
civile e penale; giustizia amministrativa;
m) determinazione dei livelli essenziali delle
prestazioni concernenti i diritti civili e sociali che
devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale;
n) norme generali sull'istruzione;
o) previdenza sociale;
p) legislazione elettorale, organi di governo e
funzioni fondamentali di Comuni, Province e Citta'
metropolitane;
q) dogane, protezione dei confini nazionali e
profilassi internazionale;
r) pesi, misure e determinazione del tempo;
coordinamento informativo statistico e informatico dei dati
dell'amministrazione statale, regionale e locale; opere
dell'ingegno;
s) tutela dell'ambiente, dell'ecosistema e dei beni
culturali.
Sono materie di legislazione concorrente quelle
relative a: rapporti internazionali e con l'Unione europea
delle Regioni; commercio con l'estero; tutela e sicurezza
del lavoro; istruzione, salva l'autonomia delle istituzioni
scolastiche e con esclusione della istruzione e della
formazione professionale; professioni; ricerca scientifica
e tecnologica e sostegno all'innovazione per i settori
produttivi; tutela della salute; alimentazione; ordinamento
sportivo; protezione civile; governo del territorio; porti
e aeroporti civili; grandi reti di trasporto e di
navigazione; ordinamento della comunicazione; produzione,
trasporto e distribuzione nazionale dell'energia;
previdenza complementare e integrativa; coordinamento della
finanza pubblica e del sistema tributario; valorizzazione
dei beni culturali e ambientali e promozione e
organizzazione di attivita' culturali; casse di risparmio,
casse rurali, aziende di credito a carattere regionale;
enti di credito fondiario e agrario a carattere regionale.
Nelle materie di legislazione concorrente spetta alle
Regioni la potesta' legislativa, salvo che per la
determinazione dei principi fondamentali, riservata alla
legislazione dello Stato.
Spetta alle Regioni la potesta' legislativa in
riferimento ad ogni materia non espressamente riservata
alla legislazione dello Stato.
Le Regioni e le Province autonome di Trento e di
Bolzano, nelle materie di loro competenza, partecipano alle
decisioni dirette alla formazione degli atti normativi
comunitari e provvedono all'attuazione e all'esecuzione
degli accordi internazionali e degli atti dell'Unione
europea, nel rispetto delle norme di procedura stabilite da
legge dello Stato, che disciplina le modalita' di esercizio
del potere sostitutivo in caso di inadempienza.
La potesta' regolamentare spetta allo Stato nelle
materie di legislazione esclusiva, salva delega alle
Regioni. La potesta' regolamentare spetta alle Regioni in
ogni altra materia. I Comuni, le Province e le Citta'
metropolitane hanno potesta' regolamentare in ordine alla
disciplina dell'organizzazione e dello svolgimento delle
funzioni loro attribuite.
Le leggi regionali rimuovono ogni ostacolo che
impedisce la piena parita' degli uomini e delle donne nella
vita sociale, culturale ed economica e promuovono la
parita' di accesso tra donne e uomini alle cariche
elettive.
La legge regionale ratifica le intese della Regione
con altre Regioni per il migliore esercizio delle proprie
funzioni, anche con individuazione di organi comuni.
Nelle materie di sua competenza la Regione puo'
concludere accordi con Stati e intese con enti territoriali
interni ad altro Stato, nei casi e con le forme
disciplinati da leggi dello Stato.».
- Si riporta l'articolo 14 della legge 23 agosto 1988
n. 400 (Disciplina dell'attivita' di Governo e ordinamento
della Presidenza del Consiglio dei ministri):
«Art. 14 (Decreti legislativi). - 1. I decreti
legislativi adottati dal Governo ai sensi dell'articolo 76
della Costituzione sono emanati dal Presidente della
Repubblica con la denominazione di "decreto legislativo" e
con l'indicazione, nel preambolo, della legge di
delegazione, della deliberazione del Consiglio dei ministri
e degli altri adempimenti del procedimento prescritti dalla
legge di delegazione.
2. L'emanazione del decreto legislativo deve avvenire
entro il termine fissato dalla legge di delegazione; il
testo del decreto legislativo adottato dal Governo e'
trasmesso al Presidente della Repubblica, per la
emanazione, almeno venti giorni prima della scadenza.
3. Se la delega legislativa si riferisce ad una
pluralita' di oggetti distinti suscettibili di separata
disciplina, il Governo puo' esercitarla mediante piu' atti
successivi per uno o piu' degli oggetti predetti. In
relazione al termine finale stabilito dalla legge di
delegazione, il Governo informa periodicamente le Camere
sui criteri che segue nell'organizzazione dell'esercizio
della delega.
4. In ogni caso, qualora il termine previsto per
l'esercizio della delega ecceda i due anni, il Governo e'
tenuto a richiedere il parere delle Camere sugli schemi dei
decreti delegati. Il parere e' espresso dalle Commissioni
permanenti delle due Camere competenti per materia entro
sessanta giorni, indicando specificamente le eventuali
disposizioni non ritenute corrispondenti alle direttive
della legge di delegazione. Il Governo, nei trenta giorni
successivi, esaminato il parere, ritrasmette, con le sue
osservazioni e con eventuali modificazioni, i testi alle
Commissioni per il parere definitivo che deve essere
espresso entro trenta giorni.».
- La legge 24 dicembre 2012, n. 234 (Norme generali
sulla partecipazione dell'Italia alla formazione e
all'attuazione della normativa e delle politiche
dell'Unione europea) e' pubblicata nella Gazzetta Ufficiale
4 gennaio 2013, n. 3.
- Si riporta l'articolo 1 e l'allegato A della legge 21
febbraio 2024, n. 15 (Delega al Governo per il recepimento
delle direttive europee e l'attuazione di altri atti
dell'Unione europea - Legge di delegazione europea
2022-2023):
«Art. 1.(Delega al Governo per l'attuazione e il
recepimento degli atti normativi dell'Unione europea). - 1.
Il Governo e' delegato ad adottare, secondo i termini, le
procedure e i principi e criteri direttivi di cui agli
articoli 31 e 32 della legge 24 dicembre 2012, n. 234,
nonche' quelli specifici stabiliti dalla presente legge, i
decreti legislativi per l'attuazione e il recepimento degli
atti dell'Unione europea di cui agli articoli da 3 a 19
della presente legge e all'annesso allegato A.
2. Gli schemi dei decreti legislativi di cui al comma
1 sono trasmessi, dopo l'acquisizione degli altri pareri
previsti dalla legge, alla Camera dei deputati e al Senato
della Repubblica affinche' su di essi sia espresso il
parere dei competenti organi parlamentari.
3. Fermo restando quanto previsto dagli articoli 6,
comma 3, 7, comma 2, 11, comma 3, 13, comma 2, 14, comma 3,
15, comma 4, 16, comma 3, 17, comma 3, 18, comma 3, e 19,
comma 3, eventuali spese non contemplate da leggi vigenti e
che non riguardano l'attivita' ordinaria delle
amministrazioni statali o regionali possono essere previste
nei decreti legislativi di cui al comma 1 del presente
articolo, nei soli limiti occorrenti per l'adempimento
degli obblighi derivanti dall'esercizio delle deleghe di
cui al medesimo comma 1.
Alla relativa copertura, nonche' alla copertura delle
minori entrate eventualmente derivanti dall'attuazione
delle deleghe, laddove non sia possibile farvi fronte con i
fondi gia' assegnati alle competenti amministrazioni, si
provvede mediante riduzione del fondo per il recepimento
della normativa europea di cui all'articolo 41-bis della
citata legge n. 234 del 2012. Qualora la dotazione del
predetto fondo si rivelasse insufficiente, i decreti
legislativi dai quali derivino nuovi o maggiori oneri sono
emanati solo successivamente all'entrata in vigore dei
provvedimenti legislativi che stanziano le occorrenti
risorse finanziarie, in conformita' all'articolo 17, comma
2, della legge 31 dicembre 2009, n. 196.».
«Allegato A
(articolo 1, comma 1)
1) Direttiva (UE) 2021/2101 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 24 novembre 2021, che modifica la
direttiva 2013/34/UE per quanto riguarda la comunicazione
delle informazioni sull'imposta sul reddito da parte di
talune imprese e succursali (Testo rilevante ai fini del
SEE).
2) Direttiva (UE) 2022/362 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 24 febbraio 2022, che modifica le
direttive 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520 per quanto
riguarda la tassazione a carico di veicoli per l'uso di
alcune infrastrutture.
3) Direttiva (UE) 2022/542 del Consiglio, del 5
aprile 2022, recante modifica delle direttive 2006/112/CE e
(UE) 2020/285 per quanto riguarda le aliquote dell'imposta
sul valore aggiunto.
4) Direttiva (UE) 2022/2041 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 19 ottobre 2022, relativa a salari
minimi adeguati nell'Unione europea.
5) Direttiva (UE) 2022/2381 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 23 novembre 2022, riguardante il
miglioramento dell'equilibrio di genere fra gli
amministratori delle societa' quotate e relative misure
(Testo rilevante ai fini del SEE).
6) Direttiva (UE) 2023/946 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 10 maggio 2023, che modifica la
direttiva 2003/25/CE per quanto riguarda l'inclusione di
requisiti di stabilita' migliorati e l'allineamento ditale
direttiva ai requisiti di stabilita' definiti
dall'Organizzazione marittima internazionale (Testo
rilevante ai fini del SEE).
7) Direttiva (UE) 2023/977 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 10 maggio 2023, relativa allo scambio di
informazioni tra le autorita' di contrasto degli Stati
membri e che abroga la decisione quadro 2006/960/GAI del
Consiglio.».
- La direttiva (UE) 2023/946 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 10 maggio 2023, che modifica la
direttiva 2003/25/CE per quanto riguarda l'inclusione di
requisiti di stabilita' migliorati e l'allineamento di tale
direttiva ai requisiti di stabilita' definiti
dall'Organizzazione marittima internazionale, e' pubblicata
nella G.U.U.E. 15 maggio 2023, n. L 128.
- Il regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alle
disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che
effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle
navi, e' pubblicato nella G.U.U.E. 28 maggio 2009, n. L
131.
- La direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 6 maggio 2009, relativa alle disposizioni e
norme di sicurezza per le navi da passeggeri, e' pubblicata
nella G.U.U.E. 25 giugno 2009, n. L 163.
- La direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 15 novembre 2017, relativa a un sistema
di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di
navi ro-ro da passeggeri e di unita' veloci da passeggeri
adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva
2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio,
e' pubblicata nella G.U.U.E. 30 novembre 2017, n. L 315.
- Il regio decreto 30 marzo 1942, n. 327 (Approvazione
del testo definitivo del Codice della navigazione) e'
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 18 aprile 1942, n. 93.
- Il decreto legislativo del Capo provvisorio dello
Stato 22 gennaio 1947, n. 340 (Riordinamento del Registro
Italiano Navale) e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 23
maggio 1947, n. 116.
- La legge 5 giugno 1962, n. 616 (Sicurezza della
navigazione e della vita umana in mare) e' pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale 5 luglio 1962, n. 168.
- La legge 23 maggio 1980, n. 313 (Adesione alla
convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia
della vita umana in mare, con allegato, aperta alla firma a
Londra il 1° novembre 1974, e sua esecuzione) e' pubblicata
nella Gazzetta Ufficiale 12 luglio 1980, n. 190, S.O.
- Il decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112
(Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello
Stato alle regioni ed agli enti locali, in attuazione del
capo I della legge 15 marzo 1997, n. 59) e' pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale 21 aprile 1998, n. 92, S.O.
- Il decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45
(Attuazione della direttiva 2009/45/CE relativa alle
disposizioni e norme di sicurezza per le navi da
passeggeri) e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 7 marzo
2000, n. 55.
- Il decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65
(Attuazione della direttiva 2003/25/CE relativa ai
requisiti specifici di stabilita' per le navi ro-ro da
passeggeri) e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 27
aprile 2005, n. 96, S.O.
- Il decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 53
(Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme
internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione
dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a
bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che
navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati
membri) e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 27 aprile
2011, n. 96.
- Il decreto legislativo 14 giugno 2011, n. 104
(Attuazione della direttiva 2009/15/CE relativa alle
disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che
effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi
e per le pertinenti attivita' delle amministrazioni
marittime) e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 11 luglio
2011, n. 159.
- Il decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37
(Attuazione della direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 15 novembre 2017, relativa ad
un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di
sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unita' veloci da
passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la
direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del
Consiglio) e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 26 maggio
2020, n. 134.
- Il decreto del Presidente della Repubblica 15
febbraio 1952, n. 328 (Approvazione del regolamento per
l'esecuzione del codice della navigazione) e' pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale 21 aprile 1952, n. 94, S.O.
- Il decreto del Presidente della Repubblica 8 novembre
1991, n. 435 (Approvazione del regolamento per la sicurezza
della navigazione e della vita umana in mare) e' pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale 22 gennaio 1992, n. 17, S.O.

Note all'art. 1:
- Si riporta il testo dell'articolo 1 del citato
decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, come modificato
dal presente decreto:
«Art. 1 (Definizioni). - 1. Ai fini del presente
decreto s'intende per:
a) altezza significativa d'onda (hs): l'altezza
media del terzo delle onde di altezza piu' elevata fra
quelle osservate in un dato periodo;
b) amministrazione: il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti - Comando generale del Corpo
delle capitanerie di porto;
c) amministrazione dello Stato di bandiera: le
autorita' competenti dello Stato la cui bandiera la nave
ro/ro da passeggeri e' autorizzata a battere;
d) autorita' marittima: gli uffici locali di cui
all'articolo 17 del codice della navigazione, secondo
funzioni delegate con direttive del Comando generale del
Corpo delle capitanerie di porto;
e) bordo libero residuo (fr): la distanza minima
fra il ponte ro/ro danneggiato e la linea di galleggiamento
finale nel punto in cui si e' verificata l'avaria, senza
tenere conto degli ulteriori effetti prodotti dall'acqua
accumulatasi sul ponte ro/ro danneggiato;
f) convenzione SOLAS: la convenzione internazionale
del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare, resa
esecutiva in Italia con legge 23 maggio 1980, n. 313,
unitamente ai successivi protocolli ed emendamenti dal
momento della loro entrata in vigore;
f-bis) SOLAS 90: la convenzione internazionale per
la salvaguardia della vita umana in mare del 1974, cosi'
come modificata in ultimo dalla risoluzione MSC.117 (74);
f-ter) SOLAS 2009: la convenzione internazionale
per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974,
cosi' come modificata in ultimo dalla risoluzione MSC.216
(82);
f-quater) SOLAS 2020: la convenzione internazionale
per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974,
cosi' come modificata in ultimo dalla risoluzione MSC.421
(98);
g) organismo riconosciuto: l'organismo riconosciuto
conformemente al regolamento (CE) n. 391/2009 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009; per
le navi da passeggeri nazionali, si intende l'ente tecnico
di cui all'articolo 1, comma 1, lettera bb-sexies), del
decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45);
h) nave ro/ro da passeggeri: una nave che trasporti
piu' di dodici passeggeri e disponga di locali da carico
ro/ro o di locali di categoria speciale, come definiti
nella regola II-2/3 della convenzione SOLAS;
i) nave ro/ro da passeggeri nuova: una nave ro/ro
da passeggeri che non sia una nave ro/ro da passeggeri
esistente;
l) nave ro/ro da passeggeri esistente: una nave
ro/ro da passeggeri la cui chiglia sia stata impostata o
che si trovi a un equivalente stadio di costruzione prima
del 5 dicembre 2024; per equivalente stadio di costruzione
si intende lo stadio in cui:
1) ha avuto inizio la costruzione di una nave
specifica ben identificabile;
2) l'assemblaggio di quella determinata nave
comprende almeno 50 tonnellate o l'uno per cento della
massa stimata del materiale strutturale, assumendo il
minore di questi due valori;
m) passeggero: qualsiasi persona che non sia il
comandante della nave, un membro dell'equipaggio, ne' altra
persona impiegata o occupata a qualsiasi titolo a bordo
della nave in relazione all'attivita' della nave stessa, e
che non sia un bambino di eta' inferiore a dodici mesi;
m-bis) requisiti specifici di stabilita': i
requisiti di stabilita' di cui all'articolo 5;
n) servizio di linea: una serie di collegamenti
marittimi effettuati da navi ro-ro da passeggeri attraverso
i quali si realizza un servizio tra gli stessi due o piu'
porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso
porto senza scali intermedi in base a un orario pubblicato
oppure con collegamenti tanto regolari o frequenti da
costituire una serie sistematica evidente;
o) societa': l'armatore della nave ro/ro da
passeggeri o qualsiasi altra persona fisica o giuridica,
quali il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che hanno
assunto dall'armatore la responsabilita' dell'esercizio
della nave;
p) Stato di approdo: lo Stato membro dai cui porti
o verso i cui porti una nave ro/ro da passeggeri effettua
un servizio di linea;
q) viaggio internazionale: un viaggio per mare da
un porto di uno Stato membro a un porto situato fuori da
detto Stato o viceversa.».

Allegato A

(articolo 12)

«Allegato II-bis

(previsto dagli articoli 5, commi 3 e 4)

Dettagli della notifica

Dati da comunicare in conformita' dell'articolo 5, comma 2:
I. Dati generali
1) Requisiti di stabilita' applicabili: sezione A o sezione B dell'allegato I;
2) numero di identificazione della nave (numero IMO, indicativo radio);
3) caratteristiche principali;
4) piano generale;
5) numero di persone a bordo;
6) GT;
7) la nave e' bidirezionale: si'/no;
8) la nave dispone di lunghe stive inferiori: si'/no.
II. Dati specifici - per le navi ro/ro da passeggeri soggette ai requisiti probabilistici stabiliti dalla convenzione SOLAS
1) dl, dp, ds;
2) R - indice richiesto;
3) planimetria (piano delle tenute stagne) per i sotto-compartimenti con tutti i punti di apertura interni ed esterni, compresi i loro sotto-compartimenti collegati e i dettagli utilizzati per la misurazione degli spazi, come il piano generale e il piano dei serbatoi; devono essere inclusi i limiti di compartimentazione longitudinale, trasversale e verticale⁽¹⁾ ;
4) indice di compartimentazione ottenuto A con una tabella riassuntiva di tutti i contributi per tutte le zone in avaria⁽²⁾ con una colonna separata con l'indice di compartimentazione ottenibile (w*p*v);
5) per i casi di avaria nelle zone 1 e 2, la percentuale di casi di avaria che non e' stata oggetto di indagine [ossia i casi non inclusi nel fattore (w*p*v)], con s = 0, s = 1 e 0 < s < 1;
6) per i casi di avaria nelle zone 1 e 2, la percentuale di casi di avaria che coinvolgono spazi ro/ro che non e' stata oggetto di indagine [ossia i casi non inclusi nel fattore (w*p*v)], con s = 0, s = 1 e 0 < s < 1;
7) per ciascuna avaria che contribuisce all'indice di compartimentazione ottenuto A, identificazione degli spazi allagati, valore del contributo e fattore «s»⁽³⁾ ;
8) dettagli delle avarie non contributive (s = 0 e p > 0) per le navi ro/ro da passeggeri dotate di lunga stiva inferiore, compresi tutti i dettagli dei fattori calcolati⁽⁴⁾ .
III. Dati specifici - per le navi ro/ro da passeggeri che applicano l'allegato I, sezione A
1) Metodo di conformita':
- prove in vasca
- calcoli
Indicare se sono stati evitati i calcoli della quantita' d'acqua sul ponte a causa, ad esempio, del fatto che il bordo libero residuo e' superiore a 2,0 m in tutti i casi di avaria: si'/no
2) Altezza significativa d'onda ai sensi della direttiva 2003/25/CE.
NOTE:
(1) Questa documentazione deve essere presentata alle amministrazioni conformemente al punto 2.2 dell'appendice della risoluzione MSC.429 (98) dell'IMO.
(2) Questa documentazione deve essere presentata alle amministrazioni conformemente al punto 2.3.1 dell'appendice della risoluzione MSC.429 (98) dell'IMO.
(3) Questa documentazione deve essere presentata alle amministrazioni conformemente al punto 2.3.1 dell'appendice della risoluzione MSC.429 (98) dell'IMO.
(4) Questa documentazione deve essere presentata alle amministrazioni conformemente al punto 2.3.1 dell'appendice della risoluzione MSC.429 (98) dell'IMO.».

Art. 2
Modifiche all'articolo 2 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. All'articolo 2 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, il comma 2 e' sostituito dal seguente: «2. Prima di adibire una nave a servizi di linea in viaggi internazionali da o verso porti dello Stato, l'autorita' marittima accerta la conformita' ai requisiti del presente decreto:
a) durante le ispezioni di cui all'articolo 19 del decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 53, per le navi ro/ro da passeggeri battenti bandiera diversa da quella italiana;
b) durante le ispezioni di cui all'articolo 3 del decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, per le navi ro/ro da passeggeri battenti bandiera italiana.».

Note all'art. 2:
- Si riporta il testo dell'articolo 2 del citato
decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, come modificato
dal presente decreto:
«Art. 2. (Ambito di applicazione). - 1. Il presente
decreto si applica a tutte le navi ro/ro da passeggeri che
effettuano servizi di linea in viaggi internazionali da o
verso porti dello Stato, indipendentemente dalla bandiera
che battono.
2. Prima di adibire una nave a servizi di linea in
viaggi internazionali da o verso porti dello Stato,
l'autorita' marittima accerta la conformita' ai requisiti
del presente decreto:
a) durante le ispezioni di cui all'articolo 19 del
decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 53, per le navi ro/ro
da passeggeri battenti bandiera diversa da quella italiana;
b) durante le ispezioni di cui all'articolo 3 del
decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, per le navi
ro/ro da passeggeri battenti bandiera italiana.».

Art. 3
Modifiche all'articolo 3 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. All'articolo 3, comma 1, del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, dopo le parole: «di cui all'allegato I,» sono inserite le seguenti: «sezione A,».

Note all'art. 3:
- Si riporta il testo dell'articolo 3 del citato
decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, come modificato
dal presente decreto:
«Art. 3. (Altezza significativa d'onda). - 1. Per
determinare l'altezza dell'acqua sul ponte garage, in
applicazione dei requisiti specifici di stabilita' di cui
all'allegato I, sezione A, e' impiegata l'altezza
significativa d'onda (hs). I valori dell'altezza
significativa d'onda sono quelli che, su base annua, non
sono superati con una probabilita' maggiore del dieci per
cento.».

Art. 4
Modifiche all'articolo 5 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. L'articolo 5 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, e' sostituito dal seguente:
«Art. 5. - Requisiti specifici di stabilita' - 1. Fatta salva l'applicazione del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, le navi ro/ro da passeggeri nuove autorizzate a trasportare oltre 1350 persone a bordo rispettano i requisiti specifici di stabilita' di cui al capitolo II-1, parte B, della SOLAS 2020.
2. Le navi ro/ro da passeggeri nuove autorizzate a trasportare fino ad un massimo di 1350 persone a bordo rispettano, a scelta della societa', i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione A, oppure i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione B, al presente decreto.
3. Entro un mese dalla data di rilascio del certificato di cui all'articolo 7, la societa' notifica all'amministrazione, per ciascuna nave, la scelta effettuata tra le opzioni di cui al comma 2 e allega alla comunicazione le informazioni di cui all'allegato II-bis.
4. Entro due mesi dalla data di rilascio del certificato di cui all'articolo 7, l'amministrazione notifica alla Commissione europea la scelta effettuata per ciascuna nave tra le opzioni di cui al comma 2 e allega alla comunicazione le informazioni di cui all'allegato II-bis.
5. Nell'applicare i requisiti stabiliti dall'allegato I, sezione A, l'amministrazione fa riferimento agli orientamenti di cui all'allegato II, per quanto fattibile e compatibile con le caratteristiche costruttive della nave.
6. Le navi ro/ro da passeggeri esistenti autorizzate a trasportare oltre 1350 persone a bordo, che la societa' adibisce a servizi di linea da o verso un porto nazionale dopo il 5 dicembre 2024 e che non sono mai state certificate a norma del presente decreto, rispettano, a scelta della societa', i requisiti specifici di stabilita' di cui al capitolo II-1, parte B, della SOLAS 2020 oppure i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione A, oltre a quelli previsti dal capitolo II-1, parte B, della SOLAS 2009. I requisiti di stabilita' applicati sono riportati nel certificato di cui all'articolo 7.
7. Le navi ro/ro da passeggeri esistenti autorizzate a trasportare fino a un massimo di 1350 persone a bordo che la societa' adibisce a servizi di linea da o verso un porto nazionale dopo il 5 dicembre 2024 e che non sono mai state certificate a norma del presente decreto, rispettano, a scelta della societa', i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione A oppure i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione B. I requisiti di stabilita' applicati sono riportati nel certificato di cui all'articolo 7.
8. Le navi ro/ro da passeggeri esistenti che sono impiegate in servizi di linea alla data del 5 dicembre 2024 continuano a rispettare i requisiti specifici di stabilita' contenuti nell'allegato I al presente decreto, nella versione vigente prima dell'entrata in vigore della presente disposizione.».

Note all'art. 4:
- Per i riferimenti normativi del decreto legislativo 4
febbraio 2000, n. 45, si veda nelle note alle premesse.

Art. 5
Modifiche all'articolo 6 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. L'articolo 6 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, e' abrogato.

Art. 6
Modifiche all'articolo 7 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. L'articolo 7 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, e' sostituito dal seguente:
«Art. 7. - Certificati - 1. Tutte le navi da passeggeri ro/ro nuove ed esistenti sono in possesso di un certificato attestante la conformita' ai requisiti specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5 e dall'allegato I al presente decreto.
2. Il certificato di cui al comma 1 e' rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera ovvero da un organismo riconosciuto da essa autorizzato, su modello approvato dall'amministrazione e integrato con altra documentazione pertinente.
3. Per le navi ro/ro da passeggeri conformi ai requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione A, il certificato indica l'altezza significativa d'onda massima per cui la nave risulta soddisfare i requisiti specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5.
4. Il certificato di cui al comma 3 rimane valido al fine della navigazione in tratti di mare con un valore di altezza significativa d'onda uguale o inferiore a quello riportato nel certificato.
5. Nell'effettuare la verifica di cui all'articolo 2, comma 2, l'autorita' marittima riconosce i certificati rilasciati dallo Stato membro di bandiera ai fini dell'applicazione dei requisiti specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5 e dall'allegato I. Sono accettati i certificati rilasciati dallo Stato terzo di bandiera, nei quali si certifica che una nave e' conforme ai requisiti specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5 e dall'allegato I.».

Art. 7
Modifiche all'articolo 8 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. All'articolo 8 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, sono apportate le seguenti modificazioni:
a) al comma 1, le parole: «L'armatore o l'esercente» sono sostituite dalle seguenti: «La societa'», le parole: «deve comunicare» sono sostituite dalle seguenti: «deve notificare» e le parole: «all'articolo 7, comma 2, del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28» sono sostituite dalle seguenti: «all'articolo 4, comma 4, del decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37 e all'allegato XV, punto 1.3, al decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 53»;
b) al comma 2, le parole: «L'armatore o l'esercente» sono sostituite dalle seguenti: «La societa'» e le parole: «deve informare la» sono sostituite dalle seguenti: «deve inoltrare notifica alla»;
c) al comma 3, le parole: «Qualora il servizio» sono sostituite dalle seguenti: «Per le navi ro/ro da passeggeri conformi ai requisiti specifici di cui all'allegato I, sezione A, qualora il servizio» e dopo le parole: «in applicazione dei requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I» sono inserite le seguenti: «, sezione A».

Note all'art. 7:
- Si riporta il testo dell'articolo 8 del citato
decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, come modificato
dal presente decreto:
«Art. 8. (Esercizio stagionale o per periodi di breve
durata). - 1. La societa' che effettua un servizio di linea
su tutto l'arco dell'anno, se intende impiegare per lo
stesso servizio navi ro/ro da passeggeri aggiuntive per un
periodo piu' breve, deve notificare alla competente
autorita' marittima i dati identificativi delle navi
aggiuntive che intende utilizzare almeno un mese prima del
loro impiego nel servizio in questione. Tuttavia, se per
circostanze imprevedibili, e' necessario impiegare
rapidamente una nave ro/ro da passeggeri sostitutiva per
evitare l'interruzione del servizio, si applicano le
disposizioni di cui all'articolo 4, comma 4, del decreto
legislativo 22 aprile 2020, n. 37 e all'allegato XV, punto
1.3, al decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 53.
2. La societa' che intende effettuare un servizio di
linea stagionale per un periodo non superiore a sei mesi
deve inoltrare notifica alla competente autorita' marittima
almeno tre mesi prima dell'inizio di tale servizio.
3. Per le navi ro/ro da passeggeri conformi ai
requisiti specifici di cui all'allegato I, sezione A,
qualora il servizio di cui ai commi 1 e 2 sia svolto in
condizioni caratterizzate da un'altezza significativa
d'onda minore di quella fissata per il corso dell'intero
anno nel tratto di mare considerato, e' consentito
impiegare il valore dell'altezza significativa d'onda
relativo a tale periodo di esercizio piu' breve per
determinare il battente d'acqua sul ponte, in applicazione
dei requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato
I, sezione A. Il valore dell'altezza significativa d'onda
applicabile per questo periodo di esercizio piu' breve e'
concordato dall'amministrazione con le autorita' competenti
degli altri Stati membri o, se applicabile e possibile, con
le autorita' competenti degli altri Paesi terzi cui
appartengono i porti che figurano nella rotta seguita dalla
nave.
4. Le navi da passeggeri autorizzate ad uno dei
servizi di cui ai commi 1 e 2, non appena ottenuta
l'autorizzazione dalla competente autorita' marittima,
devono tenere a bordo la certificazione prevista
dall'articolo 7.».

Art. 8
Modifiche all'articolo 9 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. All'articolo 9, comma 1, del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, le parole: «adottate con la procedura di cui all'articolo 11 della direttiva 2003/25/CE» sono sostituite dalle seguenti: «ai sensi dell'articolo 36 della legge 24 dicembre 2012, n. 234».

Note all'art. 8:
- Si riporta il testo dell'articolo 9 del citato
decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, come modificato
dal presente decreto:
«Art. 9. (Adeguamenti). - 1. Con decreto del Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti sono apportate le
modifiche agli allegati, ai sensi dell'articolo 36 della
legge 24 dicembre 2012, n. 234.».

Art. 9

Modifiche all'articolo 10
del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. All'articolo 10, comma 1, del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, le parole: «all'articolo 6» sono sostituite dalle seguenti: «all'articolo 5».

Note all'art. 9:
- Si riporta il testo dell'articolo 10 del citato
decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, come modificato
dal presente decreto:
«Art. 10. (Sanzioni). - 1. L'armatore, l'esercente o
il comandante che violano le norme di cui all'articolo 5
sono puniti con la sanzione di cui all' articolo 1215,
primo comma, del codice della navigazione.
2. L'armatore o l'esercente che violano le norme di
cui agli articoli 7, comma 1, e 8, commi 1 e 2, sono puniti
con la sanzione di cui all' articolo 1216 del codice della
navigazione. La stessa pena si applica al comandante ma la
pena e' ridotta.».

Art. 10
Modifiche all'allegato I al decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. All'allegato I al decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, sono apportate le seguenti modificazioni:
a) dopo il titolo, sono inserite le seguenti parole:
«Sezione A
Ai fini della presente sezione A, i riferimenti alle regole della convenzione SOLAS si intendono fatti a tali regole cosi' come applicate ai sensi della SOLAS 90.»;
b) al punto 1, le parole: «le navi ro/ro da passeggeri di cui all'articolo 2.1, devono rispettare i requisiti del presente allegato» sono sostituite dalle seguenti: «, devono essere rispettati i requisiti della presente sezione»;
c) dopo il punto 4, e' inserita la seguente sezione:
«Sezione B
I requisiti del capitolo II-1, parte B, della SOLAS 2020 devono essere rispettati. Tuttavia, in deroga alla regola II-1/B/6.2.3 della SOLAS 2020, l'indice di compartimentazione richiesto R deve essere determinato come segue:

=======================================================
|Persone a bordo| |
| (N) | Indice di compartimentazione (R) |
+===============+=====================================+
|N < 1 000 |R = 0,000088 * N + 0,7488 |
+---------------+-------------------------------------+
|1 000 ≤ N ≤ | |
|1 350 |R = 0,0369 * ln (N + 89,048) + 0,579 |
+---------------+-------------------------------------+

in cui:
N = Numero totale di persone a bordo.»;
d) le parole: «ente tecnico», ovunque ricorrono, sono sostituite dalle seguenti: «organismo riconosciuto»;
e) all'appendice, punto 6.1, le parole: «per le navi straniere e l'ente tecnico della nave per le navi italiane» sono soppresse.

Note all'art. 10:
- Si riporta il testo dell'allegato I del citato
decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, come modificato
dal presente decreto:
«Allegato I
(previsto dagli articoli 5, 7 e 8)
Requisiti specifici di stabilita' per le navi ro/ro
da passeggeri

Sezione A

Ai fini della presente sezione A, i riferimenti alle
regole della convenzione SOLAS si intendono fatti a tali
regole cosi' come applicate ai sensi della SOLAS 90.
1. Oltre ai requisiti della regola II-1/B/8 della
convenzione SOLAS in materia di compartimentazione stagna e
stabilita' in condizioni di avaria, devono essere
rispettati i requisiti della presente sezione.
1.1. Le disposizioni della regola II-1/B/8.2.3 devono
essere rispettate tenendo conto dell'effetto di una
ipotetica quantita' d'acqua accumulatasi sul primo ponte
inferiore alla linea di galleggiamento del piano di
costruzione nella stiva ro/ro o in una stiva speciale
secondo la definizione della regola II-2/3 della
convenzione SOLAS a seguito di un danneggiamento (in
seguito denominato «ponte ro/ro danneggiato»). Non devono
invece essere rispettati gli altri requisiti della regola
II-1/B/8 nel dare applicazione alle norme di stabilita'
contenute nel presente allegato. Il presunto volume di
acqua marina accumulato va calcolato applicando alla
superficie inondata un'altezza fissa calcolata a partire
da:
a) il punto piu' basso dell'orlo esterno del ponte
ro/ro in corrispondenza del compartimento danneggiato;
oppure
b) se tale orlo e' sommerso, il calcolo utilizza
un'altezza fissa al disopra del piano di galleggiamento
applicabile per tutti i possibili angoli di assetto
longitudinale e sbandamento, secondo i seguenti valori:
0,5 metri, se il bordo libero residuo (f_r ) e'
pari o inferiore a 0,3 metri,
0,0 metri se il bordo libero residuo (f_r ) e'
pari o superiore a 2,0 metri,
valori intermedi calcolati con interpolazione
lineare, se il bordo libero residuo (f_r ) e' superiore a
0,3 metri ma inferiore a 2,0 metri.
Per bordo libero residuo (f_r ) si intende la
distanza minima fra il ponte ro/ro e la linea di
galleggiamento per la nave danneggiata nel punto in cui si
e' verificato il danno, senza tenere conto degli effetti
prodotti dal volume d'acqua che si ipotizza essersi
accumulata sul ponte ro/ro.
1.2. Se risulta installato un sistema di drenaggio
estremamente efficiente, l'Amministrazione, sentito
l'organismo riconosciuto, puo' concedere una riduzione
dell'altezza dell'acqua sul ponte danneggiato.
1.3. Per le navi destinate ad operare in zone
geografiche ristrette e ben definite, l'Amministrazione,
sentito l'organismo riconosciuto, puo' ridurre l'altezza
dell'acqua nella superficie inondata di cui al punto 1.1
sostituendo a tale altezza i seguenti valori:
1.3.1. 0,0 se l'altezza significativa d'onda (h_s )
definita per la zona considerata e' pari o inferiore a 1,5
metri;
1.3.2. un valore calcolato secondo la procedura di
cui al punto 1.1, se l'altezza significativa d'onda (h_s )
definita per la zona considerata e' pari o superiore a 4,0
metri;
1.3.3. valori intermedi, calcolati con
interpolazione lineare, se l'altezza significativa d'onda
(h_s ) definita per la zona considerata e' superiore a 1,5
metri ma inferiore a 4,0 metri;
purche' risultino rispettate le seguenti condizioni:
1.3.4. l'Amministrazione ritiene tale altezza
significativa d'onda (h_s ) rappresentativa dell'area
identificata e la tale altezza non e' superata con una
probabilita' superiore al 10%;
1.3.5. la zona operativa e, se del caso, il periodo
dell'anno nei quali un determinato valore d'altezza
significativa d'onda (h_s ) e' stato stabilito sono
riportati sul certificato;
1.4. in alternativa ai requisiti dei punti 1.1 o 1.3,
l'Amministrazione, sentito l'organismo riconosciuto, puo'
esentare dall'applicazione dei requisiti dei punti 1.1 o
1.3 ed accettare risultati di prove in vasca, effettuate
secondo le specifiche riportate nell'appendice, che
confermino che la nave non si capovolgera' in presenza di
un danno di estensione pari a quella prevista dalla regola
II-1/B/8.4 della convenzione SOLAS nella posizione
longitudinale che presenti le peggiori condizioni indicate
al punto 1.1 in un onda irregolare;
1.5. menzione del fatto che i risultati delle prove
in vasca sono stati considerati equivalenti alla prova di
conformita' secondo i requisiti di cui ai punti 1.1 o 1.3
nonche' il valore dell'altezza significativa d'onda (h_s )
impiegata durante le prove devono figurare nel certificato
della nave;
1.6. le informazioni fornite al capitano
conformemente alle regole II-1/B/8.7.1 e I-1/B/8.7.2,
ottenute in applicazione delle regole da II-1/B/8.2.3 a
II-1/B/8.2.3.4, vanno fornite anche ai capitani delle navi
ro/ro da passeggeri omologate in base a tali requisiti.
2. Per valutare gli effetti del volume dell'ipotetica
massa d'acqua marina accumulata sul ponte ro/ro danneggiato
menzionato al punto 1, vanno applicate in via prioritaria
le seguenti disposizioni.
2.1. Una paratia trasversale o longitudinale va
considerata intatta se ogni sua parte e' compresa tra
superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una
distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della
larghezza della nave stessa, come stabilito dalla regola
II-1/2, misurata normalmente al piano di simmetria, al
livello dell'immersione massima di compartimentazione.
2.2. Nel caso in cui lo scafo della nave sia in parte
strutturalmente ampliato in conformita' delle disposizioni
del presente allegato, va sempre impiegata la
corrispondente maggiorazione del valore del quinto della
larghezza; tale ampliamento non influenza tuttavia la
localizzazione degli attraversamenti delle paratie, delle
tubazioni, ecc. che erano considerate accettabili prima
dell'allargamento.
2.3. La tenuta stagna delle paratie trasversali o
longitudinali considerate efficaci per contenere il volume
ipotetico di acqua marina accumulata nel compartimento in
questione sul ponte ro/ro danneggiato deve essere
commisurata al sistema di drenaggio e deve resistere alla
pressione idrostatica in accordo con i calcoli di avaria.
Tali paratie devono avere un'altezza di almeno 4 metri, a
meno che l'altezza dell'acqua sia inferiore a 0,5 metri. In
questi casi, l'altezza della paratia puo' essere calcolata
con la seguente formula: Bh = 8 hw in cui:
Bh indica l'altezza della paratia;
hw indica l'altezza dell'acqua.
In ogni caso, l'altezza minima delle paratie non
dovrebbe essere inferiore a 2,2 metri. Nel caso di navi
dotate di ponti garage sospesi, tuttavia, l'altezza minima
della paratia non deve essere inferiore a quella
dell'altezza libera del ponte sospeso, quando e' abbassato
(4).
2.4. In presenza di speciali dispositivi, come ad
esempio ponti sospesi a tutta larghezza e larghe casse
laterali, potranno essere accettate paratie di altezze
diverse stabilite ricorrendo a dettagliate prove in vasca.
2.5. Non va tenuto conto degli effetti del volume
ipotizzato d'acqua marina accumulata nei compartimenti del
ponte ro/ro danneggiato, se tali compartimenti dispongono
su ambedue i lati di aperture a murata equamente
distribuite, secondo la seguente formula:
2.5.1. A = 0,31
ove A e' l'area totale delle aperture a murata su
ciascun lato del ponte (espressa in m 2) ed 1 e' la
lunghezza del compartimento (in metri);
2.5.2 la nave deve mantenere un bordo libero
residuo di almeno 1,0 metri nella peggiore ipotesi di
danno, senza tenere conto degli effetti del volume d'acqua
che si ipotizza essersi accumulato sul ponte ro/ro
danneggiato; e
2.5.3 il bordo superiore delle aperture a murata
non puo' essere ubicato oltre 0,6 metri al di sopra del
ponte ro/ro danneggiato e il lato inferiore di tali
aperture deve trovarsi a non piu' di 2 cm al di sopra del
ponte ro/ro danneggiato;
2.5.4 le aperture devono essere dotate di un
meccanismo di chiusura che impedisca all'acqua di penetrare
sul ponte ro/ro, pur permettendo la fuoriuscita dell'acqua
che vi si e' eventualmente accumulata.
2.6. Quando si ipotizza che una paratia sopra il
ponte ro/ro e' danneggiata, va ipotizzato anche
l'allagamento dei due compartimenti contigui e l'altezza
della superficie allagata comune ai due compartimenti va
calcolata ai sensi dei punti 1.1 e 1.3.
3. Nel determinare l'altezza significativa d'onda,
vanno impiegate le altezze che figurano nelle cartine o
negli elenchi prodotti degli Stati membri, a norma
dell'articolo 5 della direttiva 2003/25/CE.
3.1. Per le navi che vengono impiegate solo per un
periodo stagionale ridotto, l'Amministrazione deve
stabilire, di comune accordo con gli altri paesi i cui
porti figurano nella rotta seguita dalla nave, l'altezza
significativa d'onda da impiegare.
4. Le prove in vasca devono essere eseguite ai sensi
dell'appendice.

Sezione B

I requisiti del capitolo II-1, parte B, della SOLAS
2020 devono essere rispettati. Tuttavia, in deroga alla
regola II-1/B/6.2.3 della SOLAS 2020, l'indice di
compartimentazione richiesto R deve essere determinato come
segue:

Parte di provvedimento in formato grafico

in cui:
N = Numero totale di persone a bordo.

APPENDICE all'allegato I

Prove in vasca

1. Obiettivi.
La presente versione delle prove in vasca costituisce
una revisione delle prove di cui all'appendice all'allegato
della risoluzione 14 della conferenza SOLAS del 1995.
Dall'entrata in vigore dell'accordo di Stoccolma sono state
effettuate diverse prove in vasca conformemente ai metodi
di prova precedentemente in vigore. Durante queste prove
sono stati individuati alcuni miglioramenti da apportare
alle procedure. Questa nuova versione delle prove in vasca
mira a recepire detti miglioramenti e, unitamente alle note
orientative allegate, proporre una procedura piu'
affidabile per la valutazione della capacita' di
mantenimento dell'assetto («sopravvivenza») di una nave
ro/ro da passeggeri a seguito di un'avaria in condizioni di
mare increspato. Nell'ambito delle prove di cui al
paragrafo 1.4 dei requisiti di stabilita' riportati
all'allegato I, la nave deve essere capace di affrontare le
condizioni di mare increspato definite al paragrafo 4, nel
caso di avaria piu' grave previsto.
2. Definizioni.
L_BP lunghezza tra le perpendicolari;
H_S altezza d'onda significativa;
B larghezza fuori ossatura della nave;
T_P periodo di picco;
T_Z periodo medio a livello zero (zero-crossing).
3. Modelli di nave.
3.1. Il modello deve rispecchiare sia l'effettiva
configurazione esterna della nave che la sua suddivisione
interna, soprattutto quella degli spazi danneggiati che
possono influenzare il processo di allagamento e di imbarco
di acqua. Il tirante d'acqua (o pescaggio), l'assetto, lo
sbandamento e la curva limite (KG) operativa devono essere
adeguati al peggior caso di avaria. Inoltre, i casi da
prendere in considerazione devono rappresentare i casi di
avaria peggiore ipotizzabile definiti conformemente alla
regola SOLAS II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90), con riferimento
all'area totale sottesa dalla curva positiva GZ, e il piano
di simmetria della falla deve essere situato entro i
seguenti valori:
3.1.1. ± 35% LBP da meta' nave;
3.1.2. e' necessaria una prova supplementare nei casi
piu' gravi di avaria entro ± 10 % LBP da meta' nave, se
l'avaria di cui al punto 3.1 si situa al di fuori del ± 10%
LBP .
3.2. Il modello deve soddisfare i seguenti requisiti:
3.2.1. lunghezza fra le perpendicolari (LBP) pari ad
almeno 3 m o corrispondente a un modello in scala 1:40, a
seconda di quale dei due valori sia maggiore, ed estensione
verticale pari a 3 altezze standard di sovrastruttura al di
sopra del ponte delle paratie (bordo libero);
3.2.2. spessore dello scafo al livello degli spazi
allagati non superiore a 4 mm;
3.2.3. sia a nave integra che in condizioni di
avaria, il modello deve soddisfare le scale di dislocamento
e le marche di bordo libero corrette (TA, TM, TF, a dritta
e a sinistra) con una tolleranza massima di + 2 mm per
qualsiasi marca di bordo libero. Le marche di bordo libero
a proravia e a poppavia dovrebbero essere collocate il piu'
possibile vicino a FP e AP;
3.2.4. tutti i compartimenti e gli spazi ro/ro
danneggiati devono essere riprodotti nel modello con le
permeabilita' di superficie e di volume corrette (valori e
distribuzioni effettivi) per assicurare la corretta
rappresentazione della massa di acqua e della sua
distribuzione;
3.2.5. le caratteristiche del modello devono
riprodurre fedelmente le caratteristiche della nave reale e
particolare attenzione va riservata alla tolleranza della
distanza metacentrica in condizioni di integrita' e ai
raggi di inerzia longitudinale (beccheggio) e trasversale
(rollio). Entrambi i raggi devono essere misurati fuori
dell'acqua e devono essere compresi tra 0,35B e 0,4B per il
movimento trasversale e 0,2LOA e 0,25LOA per quello
longitudinale;
3.2.6. i principali elementi strutturali, quali
paratie stagne, prese d'aria, ecc., al di sopra e al di
sotto del ponte delle paratie, che possono determinare un
allagamento asimmetrico, devono essere riprodotti
correttamente nel modello in modo da rappresentare, per
quanto possibile, la realta'; i dispositivi di ventilazione
e bilanciamento trasversale devono avere una sezione
trasversale di almeno 500 mm².
3.2.7. La falla deve avere la forma seguente:
1) profilo trapezoidale con lato inclinato a 15°
sulla verticale e estensione longitudinale alla linea di
galleggiamento stabilita conformemente alla regola
II-1/8.4.1 della convenzione SOLAS;
2) profilo triangolare isoscele sul piano
orizzontale con altezza pari a B/5, conformemente alla
regola II-1/8.4.2 della convenzione SOLAS. Nel caso in cui
siano sistemate casse laterali in B/5, la lunghezza
dell'avaria lungo le casse laterali non puo' essere
inferiore a 25 mm;
3) nonostante le disposizioni dei precedenti
sottoparagrafi 3.2.7.1 e 3.2.7.2, tutti i compartimenti
considerati danneggiati nel calcolo dell'avaria piu' grave,
di cui al paragrafo 3.1, devono essere allagati nelle prove
su modello.
3.3. Il modello in equilibrio dopo l'allagamento deve
essere inclinato di un angolo addizionale corrispondente a
quello creato dal momento di sbandamento M_h = max (M_pass ;
M_Iauflch ) - M_wind , ma in nessun caso l'inclinazione
finale puo' essere inferiore a 1° nel lato della falla.
M_pass , M_Iauflch e M_wind sono conformi a quanto specificato
nella regola II-1/8.2.3.4 della convenzione SOLAS. Per le
navi esistenti questo angolo puo' essere considerato pari a
1°.
4. Svolgimento delle prove.
4.1. Il modello deve essere sottoposto a prove in
vasca con moto ondoso irregolare a creste lunghe (spettro
JONSWAP) con altezza d'onda significativa HS, coefficiente
di aumento del picco y = 3,3 e periodo di picco Tp = 4√ Hs
(TZ= TP/1,285). H_S e' l'altezza d'onda significativa per
l'area di operazione, per la quale esiste una probabilita'
di superamento annuo non superiore al 10%; detta altezza
non puo' superare 4 m.
Inoltre,
4.1.1. la larghezza del bacino deve consentire di
evitare il contatto o qualsiasi altra interazione del
modello con i bordi del bacino (valore raccomandato non
inferiore a L_BP +2 m;
4.1.2. la profondita' del bacino deve essere tale da
consentire una modellizzazione adeguata dell'onda e
comunque non dovrebbe essere inferiore a 1 m;
4.1.3. per riprodurre in maniera rappresentativa una
serie di onde, le misurazioni dovrebbero essere effettuate
prima della prova in tre punti diversi nell'area di deriva;
4.1.4. il sensore per la misurazione delle onde piu'
vicino all'ondogeno deve essere collocato nel punto in cui
si trova il modello all'inizio della prova;
4.1.5. la variazione dei valori H_S e T_P non deve
variare piu' di ± 5% nei tre punti; e
4.1.6. durante le prove di omologazione, deve essere
consentita una tolleranza di + 2,5% per H_S , ± 2,5 % per T_P
e ± 5 % per T_Z per il sensore di misurazione piu' vicino
all'ondogeno.
4.2. Il modello deve poter andare alla deriva
liberamente ed essere posto in mare al traverso (prua 90°)
con la falla orientata verso le onde in arrivo e non legato
a nessun sistema di ormeggio. Per mantenere una direzione
di circa 90° in mare al traverso durante la prova devono
essere soddisfatti i seguenti requisiti:
4.2.1. le linee di controllo della prua, destinate
a effettuare piccole correzioni, devono essere posizionate
nell'asse prua-poppa, in modo simmetrico, tra la posizione
di KG e la linea di galleggiamento dopo l'avaria; e
4.2.2. la velocita' del carrello deve essere uguale
alla velocita' di deriva vera del modello, con adeguamenti
della velocita' ove necessario.
4.3. Devono essere realizzate almeno 10 prove. La
durata di ciascuna prova deve essere sufficiente per
permettere al modello di raggiungere uno stato stazionario
e in ogni caso non dovrebbe essere inferiore a un periodo
corrispondente a 30 minuti per la nave reale. Per ciascuna
prova deve essere utilizzata una serie di onde diversa.
5. Criteri di sopravvivenza.
Si deve considerare il modello sopravvissuto, se
giunge a uno stato stazionario nella serie di prove
successive di cui al punto 4.3. Si deve considerare il
modello capovolto, in caso di angoli di rollio superiori a
30° rispetto all'asse verticale o di angolo di sbandamento
costante (medio) superiore a 20° per un periodo di oltre 3
minuti nella nave reale, anche se il modello ha raggiunto
uno stato stazionario.
6. Documentazione relativa alle prove.
6.1. Il programma di prove in vasca deve essere
approvato preventivamente dall'amministrazione, sentito un
organismo riconosciuto.
6.2. Le prove devono essere documentate da
un'apposita relazione e da registrazione su supporto video,
anche di tipo informatico (o altra registrazione visiva)
contenenti tutte le necessarie informazioni sul modello e
sui risultati delle prove, che devono essere approvati
dall'amministrazione. I dati devono comprendere almeno gli
spettri d'onda teorici e misurati (H_S , T_P , T_Z )
dell'altezza d'onda nei tre diversi punti del bacino per
ottenere una serie rappresentativa di onde e, per le prove
in vasca, le serie temporali delle principali statistiche
sull'elevazione dell'onda misurata vicino all'ondogeno e le
registrazioni dei movimenti di rollio, sussulto e
beccheggio del modello, nonche' della velocita' di
deriva.».

Art. 11
Modifiche all'allegato II al decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. All'allegato II al decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, sono apportate le seguenti modificazioni:
a) le parole: «Allegato II (previsto dagli articoli 5, commi 3 e 7; comma 5)» sono sostituite dalle seguenti: «Allegato II (previsto dall'articolo 5, comma 5)»;
b) nella parte I, al primo capoverso, sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: «, sezione A»;
c) le parole: «ente tecnico», ovunque ricorrono, sono sostituite dalle seguenti: «organismo riconosciuto».

Note all'art. 11:
- Si riporta il testo dell'allegato II del citato
decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, come modificato
dal presente decreto:
«Allegato II
(previsto dall'articolo 5, comma 5)
Orientamenti indicativi per gli enti tecnici
PARTE I
Applicazione
I presenti orientamenti sono destinati ad assistere
gli enti tecnici nell'applicazione dei requisiti specifici
di stabilita' fissati nell'allegato I, per quanto possibile
e compatibile con le caratteristiche strutturali della nave
in questione. La numerazione dei seguenti paragrafi
corrisponde a quella impiegata nell'allegato I, sezione A.
Paragrafo 1
Tutte le navi ro/ro da passeggeri di cui all'articolo
2.1, del decreto, devono innanzitutto rispettare la norma
SOLAS 90 in materia di stabilita' residua, applicabile a
tutte le navi da passeggeri costruite a partire dal 29
aprile 1990 compreso. L'applicazione di tale requisito
permette di definire il bordo libero (f_r ), necessario ai
fini del calcolo di cui al paragrafo 1.1.
Paragrafo 1.1
1. Il presente paragrafo riguarda il caso in cui un
determinato volume di acqua si e' accumulato sul ponte
delle paratie (ro/ro). Si ipotizza che l'acqua sia
penetrata sul ponte attraverso una falla. Il paragrafo
dispone che la nave, oltre a soddisfare tutti i requisiti
della norma SOLAS 90, soddisfi anche i criteri di tale
norma SOLAS 90 di cui ai paragrafi da 2.3 a 2.3.4 della
regola II-1/B/8, in presenza della quantita' d'acqua sul
ponte ivi definita. Al fine di tale calcolo non occorre
tenere conto di nessun altro requisito della regola
II-1/B/8. Ad esempio, ai fini del calcolo, la nave non deve
rispettare i requisiti relativi agli angoli di equilibrio o
alla non immersione della linea di bordo libero.
2. L'acqua accumulata va considerata un carico di
liquido aggiuntivo con una superficie libera comune a tutti
i compartimenti che si presumono allagati sul ponte garage.
L'altezza dell'acqua (h_w ) sul ponte dipende dal bordo
libero residuo (f_r ) dopo l'avaria ed e' misurata in
funzione dell'avaria stessa (cfr. fig. 1). Il bordo libero
residuo (f_r ), e' la distanza minima fra il ponte ro/ro
danneggiato e la superficie del piano di galleggiamento
all'equilibrio della nave danneggiata (dopo le eventuali
correzioni dell'assetto se questo tipo di provvedimenti
sono stati presi) in funzione del danno ipotizzato e dopo
aver esaminato tutte le possibili condizioni di avaria in
conformita' dei requisiti della norma SOLAS 90, come
indicato nel paragrafo 1 dell'allegato I. Nel calcolare fr
non va tenuto conto degli effetti dell'ipotetica massa
d'acqua che si presume si sia accumulata sul ponte ro/ro.
3. Se f_r e' pari o superiore a 2 metri, va ipotizzato
che sul ponte ro/ro non si accumuli acqua. Se f_r e' pari
0,3 metri o meno, va ipotizzato che l'altezza (h_w ) sia di
0,5 metri. Le altezze intermedie dell'acqua si ottengono
per interpolazione lineare (cfr. fig. 2).
Paragrafo 1.2.
I sistemi di drenaggio dell'acqua potrebbero essere
considerati efficaci solo se avessero la capacita' di
impedire l'accumulo di un notevole volume d'acqua sul ponte
considerato, vale a dire diverse migliaia di tonnellate
all'ora, il che supera notevolmente la capacita' degli
impianti installati alla data di adozione dei regolamenti
in questione. Simili sistemi altamente efficienti potranno
essere sviluppati ed omologati in futuro (in base ad
orientamenti che saranno sviluppati dall'Organizzazione
marittima internazionale).
Paragrafo 1.3.
1. La quantita' d'acqua che si ipotizza accumulata
sul ponte, oltre ad essere ridotta a norma del paragrafo
1.1, potra' essere ulteriormente ridotta in considerazione
del fatto che la nave opera solo in zone geografiche ben
delimitate. Tali zone sono designate conformemente
all'altezza significativa d'onda (h_s ) tipica della zona
stessa, a norma dell'articolo 3 del presente decreto.
2. Se nella zona considerata l'altezza significativa
d'onda (h_s ) e' pari a 1,5 metri o meno, va ipotizzato che
sul ponte ro/ro danneggiato non si accumuli altra acqua. Se
l'onda significativa nell'area considerata e' uguale o
superiore a 4,0 metri, l'altezza ipotizzata dell'acqua
accumulata va calcolata a norma del paragrafo 1.1. Le
altezze intermedie dell'acqua si ottengono per
interpolazione lineare (cfr. fig. 3).
3. L'altezza h_w e' mantenuta costante e la quantita'
d'acqua addizionale risulta quindi variabile, in quanto
dipende dall'angolo di sbandamento e dal fatto che ad un
particolare angolo di sbandamento l'angolo del ponte
risulti immerso o meno (cfr. fig. 4). Va notato che la
permeabilita' presunta degli spazi sul ponte garage deve
essere fissata al 90% (MSC/Circ. 649 refers), mentre la
permeabilita' degli altri spazi presunti allagati e' quella
stabilita dalla convenzione SOLAS.
4. Se i calcoli volti a rimostrare la conformita' con
il presente decreto fanno riferimento ad un'altezza
significativa d'onda inferiore ai 4 metri, tale altezza
inferiore deve essere registrata sul certificato di
sicurezza della nave passeggeri.
Paragrafi 1.4/1.5
In alternativa alle prove di conformita' con i nuovi
requisiti di stabilita' di cui al paragrafo 1.1 o 1.3.,
l'Amministrazione, sentito l'organismo riconosciuto, puo'
accettare i risultati di prove in vasca. I requisiti delle
prove in vasca sono indicati in dettaglio nell'appendice
dell'allegato I. Note orientative sullo svolgimento delle
prove su modello sono riportate nella parte II del presente
allegato.
Paragrafo 1.6
Le curve operative limite (KG o GM), stabilite dalla
norma SOLAS 90, possono risultare non applicabili nel caso
in cui si consideri gli effetti dell'«acqua sul ponte» come
previsto dal presente decreto e puo' pertanto rendersi
necessario determinare curve limite rivedute che tengano
conto degli effetti di tale acqua aggiuntiva. Occorre a tal
fine effettuare i necessari calcoli per un numero
sufficiente di immersioni ed assetti operativi.
Nota: Le curve operative limite rivedute KG/GM
possono essere stabilite per iterazione, aggiungendo il GM
il minimo in eccesso, che risulta dai calcoli della
stabilita' in condizioni di avaria con l'acqua sul ponte,
al KG iniziale (o dedotto dal GM) da utilizzare per
determinare il bordo libero in condizioni di avaria (f_r ),
impiegato per determinare il volume d'acqua sul ponte, e
ripetendo tale processo fintanto che il GM in eccesso
diventi trascurabile.
E' da prevedere che gli operatori inizino tale
iterazione con il rapporto KG massimo/GM minimo che puo'
ragionevolmente essere riscontrato in servizio, cercando
quindi di modificare la relativa sistemazione del ponte
delle paratie per ridurre al minimo il GM in eccesso
derivante dai calcoli di stabilita' in presenza di acqua
sul ponte.
Paragrafo 2.1.
Ai sensi dei requisiti della convenzione SOLAS, le
paratie interne alla linea B/5 sono da considerare intatte
nel caso di avaria da collisione laterale.
Paragrafo 2.2.
Se devono essere installate casse laterali esterne
per garantire la conformita' con la regola II-1/B/8 il
regolamento in oggetto, la larghezza (B) della nave risulta
maggiorata e quindi anche la distanza B/5 dai bordi della
nave; tali modifiche non esigono tuttavia il ricollocamento
delle parti strutturali esistenti o di eventuali
attraversamenti delle principali paratie stagne orizzontali
al disotto del ponte delle paratie (cfr. fig. 5).
Paragrafo 2.3.
1. Paratie e barriere trasversali e longitudinali
appositamente sistemate e di cui si e' tenuto conto al fine
di limitare il movimento dell'acqua che si ipotizza
accumulata sul ponte ro/ro non devono essere «a tenuta
stagna» nel senso stretto del termine. Piccole perdite
possono essere tollerate se il sistema di drenaggio e' tale
da impedire l'accumulo di acqua dall'altra parte della
paratia o della barriera. Nel caso in cui gli ombrinali, in
mancanza del necessario dislivello, non dovessero piu'
funzionare occorre prevedere un altro sistema passivo di
drenaggio.
2. L'altezza (B_h ) delle paratie/barriere trasversali
e longitudinali non deve essere inferiore a (8 x h_w )
metri, ove h_w e' l'altezza dell'acqua accumulata calcolata
in base al bordo libero residuo e all'altezza significativa
d'onda di cui ai (paragrafi 1.1. e 1.3). In ogni caso, tale
altezza non deve mai essere inferiore al maggiore dei
seguenti valori:
a) 2,2 metri, oppure
b) l'altezza fra il ponte delle paratie ed il punto
inferiore della struttura inferiore dei ponti garage
intermedi o sospesi, quando si trovano in posizione
abbassata. Va notato che qualsiasi spazio fra il lato
superiore delle paratie e la parte inferiore del fasciame
metallico deve essere chiuso da piastre trasversali o
longitudinali a seconda dei casi (cfr. fig. 6).
Possono essere accettate paratie di altezza inferiore
a quella specificata se vengono effettuate le prove in
vasca descritte nella parte II del presente allegato, per
dimostrare che la soluzione alternativa garantisce adeguate
possibilita' di sopravvivenza. Nel fissare l'altezza delle
paratie/barriere va inoltre garantito che esse siano tali
da limitare il progressivo allagamento entro i limiti di
stabilita' richiesti. Tali limiti non devono essere
influenzati dalle prove in vasca.
Nota: Il dominio positivo della curva di GZ puo'
essere ridotto sino a 10 gradi, se la corrispondente area
sottesa alla curva e' opportunamente aumentata di cui a
(MSC 64/22 refers).
Paragrafo. 2.5.1.
L'area «A» fa riferimento ad aperture permanenti. Va
notato che non puo' essere fatto ricorso all'opzione
«aperture a murata» se la galleggiabilita' delle
sovrastrutture e' in tutto o in parte necessaria per
permettere alla nave di rispettare i criteri. Le aperture a
murata devono essere provviste di battenti che impediscano
all'acqua di entrare, pur permettendole di uscire.
I battenti non devono dipendere da un sistema attivo
di chiusura. Essi devono funzionare autonomamente e non
devono ridurre significativamente il flusso in uscita. Ogni
eventuale riduzione significativa deve essere compensata
dalla presenza di aperture aggiuntive, affinche' risulti
mantenuta l'area complessiva richiesta.
Paragrafo 2.5.2.
Le aperture a murata sono da considerarsi efficienti
se la distanza minima fra il lato inferiore dell'apertura e
la linea di galleggiamento in caso di avaria e' di almeno 1
metro. Il calcolo della distanza minima non deve tenere
conto dell'effetto dovuto alla presenza di un eventuale
volume d'acqua aggiuntivo sul ponte (cfr. fig. 7).
Paragrafo 2.5.3.
Le aperture a murata devono essere situate il piu' in
basso possibile nell'impavesata laterale o nel fasciame
esterno. Il lato inferiore delle aperture a murata non deve
essere oltre 2 cm al di sopra del ponte delle paratie ed il
suo lato superiore non deve trovarsi oltre 0,6 metri al di
sopra di esso (cfr. fig. 8).
Nota: Gli spazi cui si applica il paragrafo 2.5,
ovvero gli spazi dotati di aperture a murata o simili
aperture, non devono essere compresi fra gli spazi intatti
ai fini del calcolo delle curve di stabilita' a nave
integra e in condizioni di avaria.
Paragrafo 2.6.
1. L'estensione della falla va applicata nel senso
della lunghezza della nave. A seconda delle suddivisioni
presenti, la falla puo' non interessare alcuna paratia,
puo' interessare solo paratie al di sotto del ponte delle
paratie, solo paratie al di sopra di tale ponte o le une e
le altre.
2. Le paratie/barriere trasversali ed orizzontali che
arginano la massa d'acqua che si ipotizza accumulata devono
essere sempre chiuse ed opportunamente assicurate quando la
nave prende il mare.
3. Nel caso in cui le paratie/barriere sono
danneggiate, l'acqua accumulata sul ponte deve avere lo
stesso livello, pari a hw, ai due lati della
paratia/barriera danneggiata (cfr. fig. 9).
PARTE II
Linee guida per le prove in vasca
Scopo delle presenti linee guida e' assicurare
l'uniformita' dei metodi impiegati per costruire e
verificare il modello, nonche' svolgere e analizzare le
prove mediante il commento ad alcuni paragrafi
dell'appendice «Prove in vasca» dell'allegato I.
Paragrafo 3 - Modelli di nave.
3.1. Il materiale impiegato per costruire il modello
non e' di per se' importante, purche' il modello risulti,
sia a nave integra che in condizioni di avaria,
sufficientemente rigido da garantire che le proprieta'
idrostatiche siano identiche a quelle della nave reale e
che la flessione dello scafo al contatto con le onde sia
trascurabile.
E' inoltre importante garantire che i compartimenti
danneggiati siano ricostruiti nel modello nel modo piu'
accurato possibile, in modo che il volume d'acqua
rappresentato sia corretto.
Poiche' la penetrazione di acqua (anche in quantita'
minime) nelle parti intatte del modello ne influenzerebbe
il comportamento, occorre adottare le necessarie misure
perche' cio' non si verifichi.
Nelle prove in vasca riguardanti le avarie piu' gravi
previste dalla convenzione SOLAS vicino alle estremita'
della nave, si e' osservato che l'allagamento progressivo
non era possibile a causa della tendenza dell'acqua sul
ponte ad accumularsi vicino alla falla e quindi a defluire
verso l'esterno.
Questi modelli sono riusciti a sopravvivere in
condizioni di mare molto agitato, ma si sono capovolti in
condizioni di mare meno agitato, dopo aver subito avarie
meno gravi di quelle previste dalla convenzione SOLAS,
lontano dalle estremita'. Per evitare questa situazione e'
stato introdotto il limite di ± 35%.
Ricerche approfondite, volte all'elaborazione di
criteri adeguati per le navi nuove, hanno chiaramente
dimostrato che, oltre all'altezza metacentrica e al bordo
libero, per valutare le possibilita' di sopravvivenza delle
navi passeggeri e' importante tenere conto anche dell'area
sottesa dalla curva di stabilita'. Pertanto, il caso di
avaria piu' grave previsto dalla convenzione SOLAS, da
considerare per soddisfare i requisiti di cui al paragrafo
3.1, deve essere quello in cui l'area sottesa dalla curva
di stabilita' residua risulta minima.
3.2. Dettagli del modello.
3.2.1. Visto che gli effetti di scala possono
influenzare notevolmente il comportamento del modello
durante le prove, e' opportuno garantire la minimizzazione
di questi effetti. Il modello deve essere piu' grande
possibile, in quanto e' piu' agevole ricostruire fedelmente
i compartimenti danneggiati in modelli piu' grandi, con
conseguente riduzione degli effetti di scala. Si raccomanda
pertanto di adottare per il modello una scala non inferiore
a 1:40 ovvero non inferiore a 3 m, a seconda di quale dei
due valori e' maggiore.
Durante le prove e' stato rilevato che la dimensione
verticale del modello puo' influenzare i risultati delle
prove dinamiche. E' pertanto necessario che l'altezza del
modello al di sopra del ponte delle paratie (bordo libero)
corrisponda ad almeno tre altezze standard di una
sovrastruttura, affinche' le onde piu' grosse della serie
non possano infrangersi sul modello.
3.2.2. Nel punto dell'ipotetica avaria, il modello
deve essere quanto piu' possibile sottile per assicurare
che la quantita' di acqua penetrata e il suo centro di
gravita' siano correttamente rappresentati. Lo scafo deve
avere uno spessore non superiore a 4 mm. Talvolta potrebbe
risultare impossibile ricostruire, in modo sufficientemente
dettagliato, lo scafo del modello e gli elementi di
compartimentazione primaria e secondaria nel punto del
danno, in tal caso sarebbe impossibile calcolare
accuratamente la permeabilita' ipotizzata dello spazio.
3.2.3. E' fondamentale misurare e verificare il
pescaggio del modello non soltanto a nave integra ma anche
in condizioni di avaria, per confrontare i risultati con
quelli ottenuti con il calcolo di stabilita' in condizioni
di avaria. Per ragioni pratiche, una tolleranza di + 2 mm
puo' essere accettata per i pescaggi.
3.2.4. Dopo aver misurato il pescaggio in condizioni
di avaria, puo' risultare necessario modificare la
permeabilita' del compartimento danneggiato, aggiungendo
volumi integri o pesi supplementari. Occorre inoltre fare
in modo che il centro di gravita' dell'acqua penetrata sia
rappresentato correttamente. Gli eventuali adeguamenti
devono avere per effetto di aumentare i margini di
sicurezza.
Se il modello deve essere dotato di barriere sul
ponte e se tali barriere sono di altezza inferiore a quella
indicata qui di seguito, il modello deve essere dotato di
telecamere a circuito chiuso, in modo che sia possibile
tenere sotto controllo eventuali proiezioni e accumuli di
acqua nell'area non danneggiata del ponte. In tal caso
questa videoregistrazione costituisce parte integrante
della documentazione di prova.
L'altezza delle paratie trasversali o longitudinali
giudicate efficaci per contenere il volume ipotetico di
acqua marina accumulata nel compartimento in questione sul
ponte ro/ro danneggiato dovrebbe essere pari ad almeno 4
metri, a meno che l'altezza dell'acqua sia inferiore a 0,5
m. In questi casi l'altezza della paratia puo' essere
calcolata con la seguente formula:
B_h = 8_hw in cui B_h = altezza della paratia e h_W
altezza dell'acqua.
In ogni caso, le paratie devono avere un'altezza
minima non inferiore 2,2 m. Nel caso di navi dotate di
ponti garage sospesi, tuttavia, l'altezza minima della
paratia non deve essere inferiore a quella dell'altezza
libera del ponte sospeso, quando e' abbassato.
3.2.5. Per garantire che le caratteristiche del
movimento del modello rispettino quelle della nave reale,
e' importante che il modello sia sottoposto a test di
inclinazione e rollio a condizioni di nave integra, in modo
che l'altezza metacentrica (GM) a nave integra e la
distribuzione della massa possano essere verificati. La
distribuzione della massa deve essere misurata al di fuori
dell'acqua. Il raggio di inerzia trasversale della nave
reale deve essere compreso tra 0,35B e 0,4B e quello
longitudinale tra 0,2L e 0,25L.
3.2.6. Si presume che il sistema di ventilazione del
compartimento danneggiato della nave reale sia tale da non
ostacolare l'allagamento ne' il movimento dell'acqua
imbarcata. Tuttavia, la riproduzione su scala piu' piccola
dei sistemi di ventilazione della nave reale potrebbe
comportare effetti di scala indesiderati. Per evitare tali
effetti, si raccomanda di costruire il sistema di
ventilazione su una scala maggiore rispetto a quella
impiegata nel modello, accertandosi che cio' non influenzi
il flusso dell'acqua sul ponte garage.
3.2.7. Si ritiene opportuno considerare un'avaria con
una forma che sia rappresentativa della sezione trasversale
della nave speronante nella regione di prua. L'angolo di
15° e' basato su uno studio della sezione trasversale a una
distanza di B/5 dalla prua per una selezione
rappresentativa di navi di tipo e dimensioni diversi.
Il profilo triangolare (isoscele) della falla con
forma prismatica corrisponde al galleggiamento a pieno
carico.
Inoltre, nel caso in cui siano sistemate casse
laterali interne di larghezza inferiore a B/5 e al fine di
evitare eventuali effetti di scala, la lunghezza della
falla non deve essere inferiore a 25 mm.
3.3. Nella prova in vasca originaria descritta nella
risoluzione n. 14 della conferenza SOLAS del 1995,
l'effetto di sbandamento prodotto dal momento massimo
derivante dall'addensamento dei passeggeri, dalla messa in
mare dei mezzi di salvataggio, dal vento e dalla rotazione
della nave non e' stato preso in considerazione, sebbene
questi fattori siano considerati dalla convenzione SOLAS.
Tuttavia, i risultati di uno studio hanno dimostrato che
sarebbe prudente tenere conto di questi effetti e
conservare, per ragioni pratiche, un'inclinazione minima di
1° di sbandamento dal lato della falla. Occorre notare che
lo sbandamento dovuto alla rotazione non e' stato ritenuto
pertinente.
3.4. Nei casi in cui l'altezza metacentrica comporti
un margine, nelle condizioni di carico reali, rispetto alla
curva limite dell'altezza metacentrica (stabilita dalla
norma SOLAS 90), l'amministrazione puo' accettare che detto
margine sia usato nella prova in vasca. In questi casi la
curva limite dell'altezza metacentrica dovrebbe essere
adattata secondo la seguente formula:
d = d_s -0,6 (d_S -d_LS )
in cui: d_S e' il pescaggio di compartimentazione e
d_LS e' il pescaggio della nave vacante.
La curva modificata e' una linea retta tra l'altezza
metacentrica usata nella prova in vasca all'immersione di
compartimentazione e l'intersezione della curva originaria
della norma SOLAS 90 e l'immersione d.
Nota: sul modello le prove di inclinazione e di
rollio in condizioni di avaria possono essere accettate
quale prova di verifica della curva di stabilita' residua,
ma tali prove non sono ammissibili in sostituzione di
quelle a nave integra.
Paragrafo 4 - Svolgimento delle prove.
4.1. Spettro dell'onda.
Deve essere utilizzato lo spettro JONSWAP, in quanto
descrive condizioni di mare limitate in estensione e
durata, che corrispondono alla maggior parte delle
condizioni osservate a livello mondiale. A tal fine, e'
importante verificare non solo il periodo di picco della
serie di onde, ma anche controllare che il periodo di
passaggio al livello medio (zero-crossing) sia corretto.
Lo spettro dell'onda deve essere registrato e
documentato per ciascuna serie di prove. Le misurazioni
devono essere effettuate in prossimita' del sensore piu'
vicino all'ondogeno.
Il modello deve essere inoltre dotato di sensori che
permettano di controllare e registrare tutti i suoi
movimenti (rollio, sussulto e beccheggio) e il suo
comportamento (angolo di sbandamento, immersione e assetto
longitudinale) nel corso della prova.
Si e' constatato che non risulta opportuno fissare
limiti assoluti per le altezze d'onda significativa, il
periodo di picco e il periodo per il passaggio al livello
medio (zero-crossing) degli spettri dell'onda del modello.
E' stato pertanto introdotto un margine accettabile.
4.2. Per evitare interferenze tra il sistema di
ormeggio e la dinamica della nave, il carrello da rimorchio
(al quale e' fissato il sistema di ormeggio) deve seguire
il modello alla sua reale velocita' di deriva. In caso di
mare con onde irregolari, la velocita' di deriva non e'
costante; una velocita' di rimorchio costante genererebbe
oscillazioni di deriva di bassa frequenza ed elevata
ampiezza, creando cosi' una situazione che puo' influire
sul comportamento del modello.
4.3. E' necessario eseguire un numero sufficiente di
prove con serie di onde diverse per garantire
l'affidabilita' statistica dei risultati: l'obiettivo e'
determinare con un elevato grado di certezza che una nave
che non risponde ai criteri di sicurezza si capovolge nelle
condizioni scelte per le prove. Si ritiene che sia
necessario un minimo di 10 prove per garantire un livello
ragionevole di affidabilita'.
Paragrafo 6 - Omologazione.
Alla relazione presentata all'amministrazione vanno
allegati i seguenti documenti:
a) calcoli sulla stabilita' in condizioni di avaria
nell'ipotesi peggiore prevista dalla convenzione SOLAS e
(se diverso) con avaria a centro nave;
b) piani generali del modello, dettagli di
costruzione e informazioni sulla strumentazione;
c) prova di inclinazione e misurazioni dei raggi di
rotazione;
d) spettri d'onda nominali e misurati (nei tre
punti diversi per ottenere dati rappresentativi e, per le
prove in vasca, rilevati al sensore piu' vicino
all'ondogeno);
e) registrazione rappresentativa dei movimenti, del
comportamento e della deriva del modello;
f) videoregistrazioni pertinenti.
Nota:
Un rappresentante dell'organismo riconosciuto della
nave deve assistere a tutte le prove.»

Art. 12

Allegato II-bis al decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65

1. Al decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, dopo l'allegato II, e' aggiunto l'allegato II-bis di cui all'allegato A al presente decreto.

Art. 13

Modifiche all'articolo 4-bis
del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45

1. All'articolo 4-bis del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, sono apportate le seguenti modificazioni:
a) al comma 1, sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: «, come modificati dal decreto legislativo di recepimento della direttiva (UE) 2023/936 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 maggio 2023»;
b) dopo il comma 1, e' inserito il seguente:
«1-bis. Nel corso delle ispezioni di cui all'articolo 3 del decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, l'autorita' marittima accerta che le navi ro/ro da passeggeri battenti bandiera italiana, prima di essere adibite a viaggi nell'ambito di servizi di linea nel tratto di mare A di cui all'articolo 3, comma 1, lettera a), del presente decreto, siano pienamente conformi ai requisiti di cui all'articolo 5 del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65. Nell'effettuare la verifica di cui al presente comma, l'autorita' marittima, riconosce i certificati rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera di altri Stati membri ai fini dell'applicazione dei requisiti specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5 del decreto legislativo n. 65 del 2005 e dall'allegato I al medesimo decreto.».

Note all'art. 13:
- Si riporta il testo dell'articolo 4-bis del citato
decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, come modificato
dal presente decreto:
«Art. 4-bis (Requisiti di stabilita' e ritiro
progressivo dal servizio delle navi ro/ro da passeggeri). -
1. Fermi restando i pertinenti requisiti di sicurezza di
cui all'articolo 4, le navi ro/ro da passeggeri di classe
C, la cui chiglia e' stata impostata o si trova a un
equivalente stadio di costruzione il 1° ottobre 2004 o in
data successiva, e tutte le navi ro/ro da passeggeri di
classe A e B, devono essere conformi agli articoli 5, 7 e 8
del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, come
modificati dal decreto legislativo di recepimento della
direttiva (UE) 2023/936 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 10 maggio 2023.
1-bis. Nel corso delle ispezioni di cui all'articolo
3 del decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37,
l'autorita' marittima accerta che le navi ro/ro da
passeggeri battenti bandiera italiana, prima di essere
adibite a viaggi nell'ambito di servizi di linea nel tratto
di mare A di cui all'articolo 3, comma 1, lettera a), del
presente decreto, siano pienamente conformi ai requisiti di
cui all'articolo 5 del decreto legislativo 14 marzo 2005,
n. 65. Nell'effettuare la verifica di cui al presente
comma, l'autorita' marittima, riconosce i certificati
rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera di
altri Stati membri ai fini dell'applicazione dei requisiti
specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5 del
decreto legislativo n. 65 del 2005 e dall'allegato I al
medesimo decreto.
2. Le navi ro/ro da passeggeri ritirate dal servizio
non possono operare nei tratti di mare "A" e "B".».

Art. 14

Clausola di invarianza finanziaria

1. Dall'attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.
2. Le amministrazioni interessate provvedono agli adempimenti previsti dal presente decreto con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sara' inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana. E' fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.

Dato a Roma, addi' 31 ottobre 2024

MATTARELLA

Meloni, Presidente del Consiglio
dei ministri

Fitto, Ministro per gli affari
europei, il Sud, le politiche di
coesione e il PNRR

Salvini, Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti

Tajani, Ministro degli affari
esteri e della cooperazione
internazionale

Nordio, Ministro della giustizia

Giorgetti, Ministro dell'economia e
delle finanze

Urso, Ministro delle imprese e del
made in Italy
Visto, Il Guardasigilli: Nordio