Gazzetta n. 222 del 23 settembre 2006 - COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Gazzetta n. 222 del 23 settembre 2006 (vai al sommario)

COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

DELIBERAZIONE 29 marzo 2006

Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001). Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta. (Deliberazione n. 96/06).

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»), che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre 2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, prevede che gli interventi medesimi siano ricompresi in intese generali quadro tra il Governo e ogni singola regione o provincia autonoma al fine del congiunto coordinamento e realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001, come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilita' dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attivita' di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che puo' in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione», secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di investimento pubblico deve essere dotato di un Codice unico di progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in particolare i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da questo Comitato;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilita', come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre 2004, n. 330;
Visto il decreto legislativo 17 agosto 2005, n. 189, che apporta modifiche ed integrazioni al citato decreto legislativo n. 190/2002;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il Primo programma delle opere strategiche, che all'allegato 1 include, nell'ambito dei «Sistemi stradali e autostradali» del Corridoio plurimodale padano, l'intervento «Asse stradale pedemontano (Piemontese-Lombardo-Veneto)» con un costo complessivo di 3.098,741 Meuro;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n. 87/2003; errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n. 248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro, indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attivita' di supporto che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e' chiamato a svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi inclusi nel Primo programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiale n. 230/2004), con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo di piano economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4, comma 140, della legge n. 350/2003;
Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n. 276/2004), con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici, relativi a progetti di investimento pubblico, e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati ai suddetti progetti;
Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo 2003, di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, e successive modificazioni ed integrazioni, con il quale - in relazione al disposto dell'art. 15, comma 5, del decreto legislativo n. 190/2002 - e' stato costituito il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, con la quale la Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama all'imprescindibilita' dell'intesa tra Stato e singola regione ai fini dell'attuabilita' del programma delle infrastrutture strategiche interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi all'opera sono da considerare inefficaci finche' l'intesa non si perfezioni;
Vista la nota 5 novembre 2004, n. COM/3001/1, con la quale il coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
Vista la nota 21 marzo 2006, n. 218, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso - tra l'altro - la relazione istruttoria sul progetto preliminare della «Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta», proponendone l'approvazione in linea tecnica e con prescrizioni;
Vista la nota 28 marzo 2006, n. 234, con la quale il predetto Ministero ha trasmesso documentazione integrativa;
Considerato che l'opera di cui trattasi e' inclusa nell'Intesa generale quadro tra Governo e regione Veneto, sottoscritta il 24 ottobre 2003, nell'ambito dei «Corridoi di viabilita»;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che all'autostrada «Pedemontana Veneta» e' riservato lo specifico contributo previsto dall'art. 50, comma 1, lettera g) della legge 23 dicembre 1998, n. 448, e poi assegnato alla regione ai sensi dell'art. 73, comma 2, della legge 28 dicembre 2001, n. 448;
Considerato che, in attuazione delle richiamate disposizioni, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento per il coordinamento dello sviluppo del territorio, per le politiche del personale e gli affari generali, con decreto n. 3720/SEGR in data 20 settembre 2002, ha disposto, a favore della regione Veneto, l'impegno, in conto competenza 2002, della somma di 20.658.275 euro finalizzata alla realizzazione della suddetta arteria ed ha altresi' disposto, per il periodo 2003-2016, l'impegno della complessiva somma di 289.215.850 euro per la medesima finalita';
Considerato che l'opera e' citata quale destinataria del suddetto contributo nella relazione al piano della viabilita' 2003-2012, sul quale questo Comitato si e' espresso con delibera 18 marzo 2005, n. 4 (Gazzetta Ufficiale n. 165/2005) e nella relazione al «programma triennale ANAS 2003-2005 per lo sviluppo della rete autostradale in concessione» allegata al Contratto di programma, di cui alla delibera 27 maggio 2005, n. 72 (Gazzetta Ufficiale n. 244/2005);
Considerato che i limiti di impegno di cui al citato decreto ministeriale, ai tassi attuali di interesse, sono suscettibili di sviluppare un volume di investimenti diverso rispetto a quello considerato nei menzionati documenti programmatori e maggiore di quello riportato nella citata relazione istruttoria;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze;
Prende atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare: sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che la «superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta» si sviluppa nel contesto del Corridoio europeo n. 5, ove la rete autostradale nazionale mostra maggiori problemi a causa della forte saturazione delle arterie esistenti, e, consentendo la chiusura di un ideale anelloche racchiude l'intera area centrale veneta, congiunge l'area vicentina a quella trevigiana, interessando in particolare l'ambito territoriale della valle dell'Agno, tra Montecchio Maggiore e Castelgomberto, e della zona pedemontana veneta, tra Malo e Bassano del Grappa in provincia di Vicenza e tra S. Zenone degli Ezzelini, Montebelluna e Spresiano in provincia di Treviso;
che il progetto della Pedemontana Veneta non riguarda solo la realizzazione di una superstrada, ma ha l'obiettivo di riordinare e riorganizzazione l'intero sistema viario del territorio di riferimento per migliorare i livelli complessivi di qualita' e di sicurezza in funzione delle esigenze della mobilita' e dello sviluppo a livello locale, consentendo modifiche sostanziali all'assetto della mobilita' stessa sull'intero nord-est;
che piu' specificatamente l'intervento si pone i seguenti obiettivi:
garantire un'adeguata risposta alla domanda di mobilita' generata dal territorio pedemontano, che risulta essere il piu' urbanizzato e industrializzato del Veneto;
completare la rete viaria di primo livello del Veneto, mettendo a sistema le grandi infrastrutture autostradali e sostenendo lo sviluppo policentrico veneto tramite riordino della maglia infrastrutturale esistente;
integrare la rete della grande viabilita' nei corridoi europei;
ottenere una elevata automazione della gestione delle esazioni;
che le simulazioni condotte ed estese sino al 2035 evidenziano che nel primo periodo di esercizio la superstrada tendera' a catturare una quota di traffico complessiva pari al 18-25% dell'attuale insieme di spostamenti nell'area - alleggerendo in particolare la viabilita' di collegamento est-ovest quali la strada regionale n. 248 e le strade provinciali n. 248, n. 102 e n. 246 - e che solo il 20% dei veicoli percorrera' la superstrada stessa nella sua interezza, il che conferma come la nuova arteria non si configuri come un'alternativa nord agli attuali sistemi autostradali, bensi' come sistema complementare a questi ultimi che consente di aumentare l'interfaccia tra la fascia nord del Veneto e la fascia centrale, caratterizzata dall'asse Verona-Vicenza-Padova-Mestre-Treviso;
che il valore aggiunto complessivo generato dalla migliore accessibilita' del sistema stradale veneto e' stato stimato in circa 117 milioni di euro/anno a valore 2003;
che per la sezione stradale del tracciato principale e' stata adottata la configurazione a carreggiate separate, conforme alle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade vicinali di cui al decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 5 novembre 2001 e classificata come «B - extraurbana principale», con velocita' di progetto VP = 70-120 km/h;
che la carreggiata, separata con spartitraffico centrale di larghezza 3,00 m, risulta composta dai seguenti elementi:
banchine in sinistra larghezza 0,75 m;
corsie: due di larghezza 3,75 m;
banchina in destra di larghezza 2,50 m;
arginello in destra di larghezza 2,00 m;
che in totale, quindi, la piattaforma stradale risulta avere dimensioni trasversali pari a 24,50 m;
che la lunghezza complessiva dell'asse principale e' pari a 94,90 km e che quest'ultimo e' distinto in un primo tratto, tra l'A4 (Montecchio Maggiore) e l'A31 (Villaverla) di 30,75 km (compreso il tratto di variante alla s.p. n. 246 in fase di realizzazione da parte dell'ANAS) ed in un secondo tratto tra l'A31 (Villaverla) e l'A27 (Spresiano) di 64,15 km;
che per la viabilita' di accesso alla superstrada, e' stata adottata la configurazione di tipo C1 con dimensioni trasversali pari a 10,50 m; negli altri casi sono state adottate le altre tipologie, con riferimento alle sezioni esistenti delle viabilita' da ripristinare o da collegare per varie necessita';
che la lunghezza complessiva della viabilita' di adduzione ai caselli e' pari a 26,500 km;
che l'asse presenta le seguenti tre interconnessioni:
con la A4 Torino-Trieste al nuovo casello di Montecchio Maggiore (Vicenza) in fase di progettazione da parte di Autostrada Brescia-Padova S.p.a.;
con la A31 Valdastico a Villaverla (Vicenza);
con la A27 Mestre Belluno a Spresiano (Treviso);
che tra le principali opere d'arte sono incluse gallerie (naturali e artificiali), ponti e viadotti, nonche' i seguenti quattordici svincoli che presentano una distanza media di 6,8 km;
svincolo di Montecchio Maggiore;
svincolo di Montecchio-Arzignano;
svincolo di Castelgomberto;
svincolo di Malo;
svincolo di Breganze;
svincolo di Mason-Pianezze;
svincolo di Marostica-Nove;
svincolo di Bassano ovest;
svincolo di Bassano est;
svincolo di Cassola-Loria;
svincolo di Riese Pio X;
svincolo di Altivole;
svincolo di Montebelluna;
svincolo di Spresiano;
che l'opera interessa il territorio di trentasette comuni, di cui ventidue nella provincia di Vicenza e quindici nella provincia di Treviso;
che il progetto preliminare dell'opera e' stato redatto dalla societa' «Pedemontana Veneta S.p.a.» quale promotore ai sensi dell'art. 37-bis della legge 11 febbraio 1994, n. 109, nonche' della legge regionale n. 15/2002;
che la regione Veneto, con delibera di giunta 3 dicembre 2004, n. 3858, ha riconosciuto il pubblico interesse della proposta ed ha quindi chiesto al promotore, nel gennaio 2005, di redigere lo studio di impatto ambientale;
che la regione Veneto, in qualita' di soggetto aggiudicatore, al fine di attivare le procedure previste dal decreto legislativo n. 190/2002, con nota 12 agosto 2005, prot. n. 576472, ha trasmesso al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il progetto in argomento;
che la medesima regione Veneto, con nota 12 agosto 2005, n. 577318, ha trasmesso al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, al Ministero per i beni e le attivita' culturali ed alle province interessate il suddetto progetto corredato dello Studio di impatto ambientale (SIA);
che comunicazione al pubblico di avvio della procedura di valutazione ambientale e' avvenuta tramite pubblicazione di apposito avviso su quotidiani;
che, per quanto attiene alla compatibilita' ambientale, la regione Veneto ha espresso parere positivo con delibera di giunta regionale 2 novembre 2005, n. 3250; parere che, ai sensi della legge regionale n. 10/1999, e' stato trasmesso al Ministero per l'ambiente e la tutela del territorio al fine dell'espressione della V.I.A. e che la stessa regione ha altresi' trasmesso a detto Ministero, in data 4 gennaio 2006, il documento «Integrazioni per la Commissione speciale V.I.A. dicembre 2005»;
che, per quanto attiene alla localizzazione urbanistica, la regione Veneto, sentite le province di Treviso e Vicenza ed i comuni territorialmente interessati, in data 18 febbraio 2006, come risulta dalla nota del presidente della regione 20 febbraio 2006, n. 112918/45.00, ha espresso parere favorevole con prescrizioni e raccomandazioni, formulate tenendo conto del citato documento «Integrazioni per la Commissione speciale V.I.A. - dicembre 2005» inviato - oltre che al Ministero dell'ambiente - anche al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con nota del 20 febbraio 2006, n. 110198;
che il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, con nota 14 marzo 2006, n. GAB/2006/2305/B05, ha inviato parere positivo sul progetto, con riferimento al parere espresso dalla Commissione speciale di valutazione di impatto ambientale in data 13 febbraio 2006, contenente alcune prescrizioni e raccomandazioni;
che il Ministero per i beni e le attivita' culturali, con nota 15 marzo 2006, n. BAP/S02/34.19.04/5249/2006, ha espresso parere positivo, formulando alcune prescrizioni e raccomandazioni;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le prescrizioni e le raccomandazioni da formulare in sede di approvazione del progetto; sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore e' individuato nella regione Veneto;
che detta regione prevede di realizzare l'opera mediante affidamento della concessione di costruzione e gestione, con gara ad evidenza pubblica, ai sensi dell'art. 7 del decreto legislativo n. 190/2002, da esperire entro il secondo semestre 2006;
che l'entrata in esercizio dell'arteria e' prevista per lotti funzionali tra il 2011 e il 2012;
che e' previsto il sistema di pedaggiamento di «tipo chiuso» con misurazione puntuale delle percorrenze effettuate ed esazione automatica, integrata da postazioni self-service in grado anche di accettare moneta corrente;
che il CUP assegnato al progetto e' il seguente: H51B03000050009; sotto l'aspetto finanziario:
che il costo complessivo del progetto e' pari a euro 1.989.688.000, di cui 1.136.000.000 per lavori e 853.688.000 per somme a disposizione;
che il costo dell'opera e' coperto, per 17.895.038 euro (pari allo 0,90% del costo stesso), da parte delle risorse recate dall'art. 22 della legge regionale 17 gennaio 2002, n. 2;
che il volume di investimento sviluppabile con i limiti di impegno richiamati in premessa e' stato quantificato in 225.854.962 euro (pari all'11,35% del costo) e che il costo residuo, calcolato in 1.745.938.000 euro (87,75% del costo), verra' coperto dal concessionario con risorse proprie;
che il piano economico-finanziario - predisposto, oltre che nella stesura sintetica prevista della delibera n. 11/2004, anche in forma analitica e calibrato su un costo di 1.655,069 Meuro, calcolato al netto dell'IVA e degli oneri e commissioni finanziarie relative alla fase di costruzione e riserve di cassa iniziali - e' parametrato su una «vita utile dell'opera» di 40 anni, evidenzia un «potenziale ritorno economico» derivante dalla gestione e riporta un VAN di progetto di 236.534 K-euro e un TIR di progetto del 7,5%, mentre il VAN ed il TIR del capitale investito sono indicati - rispettivamente - in 276.918 K-euro e nel 7,6%;
che, secondo il suddetto piano, e' prevista l'erogazione di un contributo semestrale in conto esercizio, da parte della regione, di 10.190.000 euro per sostenere il servizio del debito annuo del previsto «finanziamento junior» a 30 anni e che detto contributo «nell'ipotesi di incrementi considerevoli del traffico, puo' anche annullarsi»;
Delibera: 1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002, come modificato e integrato dal decreto legislativo n. 189/2005, e' approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il progetto preliminare della «Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta» ed e' altresi' riconosciuta la compatibilita' ambientale dell'opera.
Ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo n. 330/2004, e' apposto il vincolo preordinato all'esproprio per i beni ricadenti nelle aree interessate.
E' conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione delle opere.
1.2. Il costo di 1.989,688 Meuro, indicato nella «presa d'atto», rappresenta il «limite di spesa» dell'intervento.
1.3. Il soggetto aggiudicatore e' individuato nella regione Veneto che provvedera' all'affidamento dell'opera in concessione, ai sensi dell'art. 7 del decreto legislativo n. 190/2002, mediante gara da esperire sulla base del progetto preliminare e relativo piano economico finanziario.
La regione provvedera' a quantificare puntualmente nel bando di gara e nel suddetto piano economico-finanziario il volume di investimenti al momento sviluppabile con i limiti di impegno disposti a proprio favore con il decreto ministeriale 20 settembre 2002, meglio specificato in premessa, in modo che - qualora il contributo pubblico alla realizzazione dell'opera risultasse superiore a quello ora preventivato - la concorrenza valga ad ottimizzare gli altri elementi previsti per l'aggiudicazione.
1.4. Le prescrizioni di cui al punto 1.1, proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella relazione istruttoria e alle quali resta subordinata l'approvazione del progetto in questione, sono riportate nella prima parte dell'allegato che forma parte integrante della presente delibera e sono articolate in prescrizioni da sviluppare nella fase della progettazione definitiva e in prescrizioni da ottemperare in fase di cantiere.
Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella seconda parte del citato allegato: il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a qualcuna di dette raccomandazioni, fornira' al riguardo puntuale motivazione in modo da consentire al citato Ministero di esprimere le proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso, misure alternative. 2. Disposizioni finali.
2.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei documenti componenti il progetto preliminare approvato con la presente delibera.
2.2. La Commissione V.I.A. procedera' - ai sensi dell'art. 20, comma 4, del decreto legislativo n. 190/2002 - a verificare l'ottemperanza del progetto definitivo alle prescrizioni del provvedimento di compatibilita' ambientale e ad effettuare gli opportuni controlli sull'esatto adempimento dei contenuti e delle prescrizioni di detto provvedimento.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di approvazione della progettazione definitiva, provvedera' alla verifica di ottemperanza alle altre prescrizioni e raccomandazioni che debbono essere recepite in tale fase.
Il soggetto aggiudicatore procedera' alla verifica delle prescrizioni che debbono essere attuate nelle fasi successive, fornendo assicurazione al riguardo al predetto Ministero e curando, tra l'altro, che le prescrizioni da assolvere nella fase di cantierizzazione siano inserite nel capitolato speciale di appalto e poste a carico dell'esecutore dei lavori.
2.3. Il progetto definitivo verra' sottoposto a questo Comitato corredato da stesura aggiornata del piano economico-finanziario e della scheda ex delibera n. 63/2003 nell'ipotesi che il contributo pubblico complessivo risulti di entita' diversa rispetto a quella esposta nella «presa d'atto».
2.4. Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare prescrizioni intese a rendere piu' stringenti le verifiche antimafia, prevedendo - tra l'altro - lo svolgimento di accertamenti anche nei confronti degli eventuali subcontraenti e subaffidatari, indipendentemente dall'importo dei lavori, e forme di monitoraggio durante la realizzazione dei lavori.
2.5. Il suddetto Ministero provvedera' a svolgere le attivita' di supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.
2.6. Il CUP assegnato al progetto, ai sensi della delibera n. 24/2004, va evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e contabile riguardante l'intervento di cui alla presente delibera.
Roma, 29 marzo 2006
Il Presidente
Berlusconi
Il segretario del CIPE
Baldassarri Registrata alla Corte dei conti il 12 settembre 2006 Ufficio di controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 5 Economia e finanze, foglio n. 312

Allegato
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA
Prescrizioni e raccomandazioni proposte
dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
N.B.: - La documentazione richiamata nel presente allegato e' conservata presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, struttura tecnica di missione. I - Prescrizioni. A) In fase di progettazione definitiva
Il progetto definitivo deve:
approfondire la verifica dei livelli di coerenza delle opere con i piani di tutela territoriale (Primo piano straordinario delle aree a rischio idraulico e idrogeologico della regione del Veneto, Piano di tutela delle acque, Piano regionale di risanamento delle acque - P.R.R.A., nonche' piani di bacino) nonche' con il regime dei vincoli ambientali (decreto legislativo n. 490/1999);
sviluppare gli interventi di mitigazione, secondo le indicazioni presenti nello Studio d'impatto ambientale esaminato, ed integrarli alla luce delle presenti prescrizioni, in coerenza con gli ambiti di interesse naturalistico/paesaggistico, dettagliandone la localizzazione, la tipologia, le modalita' di esecuzione e i costi analitici. Dovranno essere esplicitate le relazioni e rapporti con eventuali indicazioni di tutela della pianificazione vigente;
inserire nei documenti progettuali relativi agli oneri contrattuali dell'appaltatore dell'infrastruttura (capitolati d'appalto) le prescrizioni relative alla mitigazione degli impatti in fase di costruzione e quelle relative alla conduzione delle attivita' di cantiere;
anticipare nel programma lavori, per quanto possibile, la realizzazione delle opere di mitigazione e compensazione ambientale rispetto alla realizzazione delle opere in progetto;
adottare sistemi innovativi di tipo dinamico per la riscossione dei pedaggi, al fine di consentire la minimizzazione di occupazione di suolo negli svincoli;
dettagliare gli interventi di sistemazione a verde e/o di sistemazione a parcheggio delle aree di cantiere e delle aree intercluse in corrispondenza degli svincoli;
studiare l'ottimizzazione del tracciato come appresso indicato;
nel tratto compreso tra il km 23+000 e km 25+000, semplificare il sistema degli svincoli riducendo per quanto possibile il consumo di suolo e contemporaneamente migliorando i raccordi tra la SPV e la A31;
nel tratto compreso tra il km 28+000 e km 30+000, ottimizzare i raccordi con la viabilita' ordinaria, evitando la sovrapposizione del traffico diretto alle aree urbane da quello pesante che ha origine e destinazione nell'area industriale esistente, e nel contempo approfondire la progettazione del ponte in modo da ridurre l'interferenza con l'alveo del torrente Astico;
nel tratto compreso tra il km 50+000 e km 52+000, ridurre gli impatti con l'abitato di Mussolente studiando la possibilita' di trasformare l'attuale tratto in trincea in una galleria artificiale;
nell'attraversamento dei comuni di Trevignano e Montebelluna, studiare una soluzione di tracciato che non interferisca al km 69+000 con la cava di San Gaetano, salvaguardi gli edifici di pregio presenti nel tratto compreso tra il km 71+000 e il km 72+000, si allontani per quanto possibile dal Mulino Camberlotto al km 73+000 e riduca gli impatti con l'abitato di Trevignano studiando la possibilita' di trasformare per quanto all'uopo necessario il tratto in trincea in una galleria artificiale;
nel tratto compreso tra il km 51+000 e il km 61+000, evitare qualsiasi interferenza con la ZPS del Prai del Castello di Godeco, approfondendo la progettazione della soluzione il cui tracciato passa piu' a nord (variante 10A), e nel contempo ridurre le interferenze di tipo acustico e paesaggistico con la zona cimiteriale di Spineda e la Tomba monumentale Brion in frazione San Vito di Altivole, studiando la possibilita' di trasformare l'attuale tratto in trincea tra il km 59+000 e il km 60+000 in galleria artificiale;
nel comune di Villorba, rispettare i vincoli vigenti ed in particolare studiare un tracciato che si tenga alla maggiore distanza possibile dagli edifici vincolati (villa e parco La Farina) ed adottare nel caso misure di mitigazione con la realizzazione di barriere vegetali visive ed acustiche;
aggiornare la ricognizione dei siti di cava e discarica disponibili, anche con riferimento alle disposizioni dei Piani cave provinciali, dettagliando, in relazione ai fabbisogni, l'effettiva disponibilita' dei materiali nei siti di cava proposti;
dettagliare i quantitativi e le caratteristiche dei materiali di scavo; per lo smaltimento di quelli in esubero, definire il Piano di deposito temporaneo e di smaltimento, individuando le aree di stoccaggio definitivo; individuare le modalita' di conservazione della coltre vegetale nel caso se ne preveda il riutilizzo;
sviluppare in dettaglio gli interventi di riorganizzazione fondiaria, di ricomposizione della maglia viaria minore e poderale, assicurando il continuum agricolo;
approfondire le simulazioni modellistiche degli impatti sull'atmosfera attraverso un aumento della risoluzione di calcolo o attraverso l'utilizzo di modelli dispersivi tridimensionali a scala di dettaglio che tengano conto delle situazioni microclimatiche opportunamente documentate;
per le opere di attraversamento dei corsi d'acqua e per i siti di cantiere ricadenti in aree golenali, dovra' essere approfondita con appositi studi di dettaglio la compatibilita' idraulica verificando il rischio idraulico con un tempo di ritorno pari a 200 anni;
sviluppare in dettaglio gli interventi di sistemazione idraulica in corso d'opera e post-operam che si intendono adottare per la risoluzione delle interferenze dell'opera con la rete idrografica superficiale (torrenti, canali irrigui, affioramenti acque superficiali, eczc.);
per la salvaguardia dei pozzi e degli acquiferi destinati al consumo umano, e relative zone di rispetto ai sensi del decreto legislativo n. 258/2000, ricadenti nelle aree di pianura caratterizzate da elevata vulnerabilita':
aggiornare il censimento dei pozzi pubblici e privati esistenti, specificandone la destinazione d'uso;
verificare eventuali interferenze del tracciato con le zone di salvaguardia dei pozzi, secondo le indicazioni contenute nel decreto legislativo n. 152/1999;
prevedere accorgimenti progettuali riguardanti l'impermeabilizzazione delle pavimentazioni stradali e il sistema di raccolta e allontanamento delle acque di piattaforma in modo da assicurare il convogliamento delle acque di dilavamento fuori dalle aree di salvaguardia dei pozzi;
approfondire - attraverso una campagna di indagini geognostiche e idrogeologiche, prove di laboratorio e/o prove in situ estese all'intero tracciato, con particolare attenzione per la galleria Malo - lo stato di conoscenza delle caratteristiche dei terreni interessati e delle falde; valutare altresi' le possibili variazioni del regime di falda e le relative interferenze con le opere in considerazione del fatto che si evidenziano oscillazioni stagionali di notevole entita';
dettagliare, per le acque di piattaforma, il dimensionamento e la localizzazione delle opere di collettamento, dei manufatti di trattamento e del sistema di trincee disperdenti per il recapito finale, nonche' le modalita' di gestione dei sistemi di trattamento stessi, anche in relazione al verificarsi di condizioni accidentali di sversamento di inquinanti;
prevedere per la fase di realizzazione dei ponti, in relazione alla particolare sensibilita' della zona di ricarica degli acquiferi, che:
le attivita' di perforazione e di esecuzione delle fondazioni di pile e spalle, dei diaframmi per le gallerie artificiali, non determinino l'insorgere del rischio di diffusione delle sostanze inquinanti dovute ai fluidi di perforazione;
l'utilizzazione dei fanghi di perforazione non riduca la permeabilita' nelle formazioni litologiche interessate;
nelle aree classificate ad alta pericolosita' per franosita' e, piu' in generale, nelle aree acclivi che interessano il tracciato, sui fronti di scavo e sulle scarpate artificiali, dovranno essere eseguite verifiche analitiche della stabilita' considerando anche gli effetti del traffico; ove queste evidenziassero coefficienti di sicurezza inferiori a quelli previsti dalle norme, si dovranno introdurre in progetto le opere necessarie per conseguirli;
approfondire lo studio della componente faunistica, cosi' da poter assicurare la corretta progettazione di corridoi protetti di attraversamento della fauna in numero, forma e dimensioni adeguati;
prevedere, per quanto riguarda il ripristino della vegetazione, l'impiego di specie appartenenti alla serie autoctona, raccogliendo eventualmente in loco il materiale per la loro propagazione (sementi, talee, ecc.), al fine di rispettare la diversita' biologica (soprattutto in prossimita' delle aree protette);
dettagliare - per le aree direttamente interferite dal tracciato, di elevato valore naturalistico ed ecologico, in particolare SIC e ZPS - gli interventi di mitigazione e compensazione ambientale; in particolare:
per quanto riguarda la galleria di Malo si dovracomunque:
effettuare tutti i saggi geognostici per la caratterizzazione litostratigrafica e idrogeologica al fine di realizzare un modello che consenta di determinare con sufficiente approssimazione l'entita' delle possibili venute d'acqua in corso d'opera ed in esercizio nonche' i relativi accorgimenti progettuali/mitigativi atti a non pregiudicare l'integrita' del SIC;
prevedere una soluzione per il deflusso naturale delle acque meteoriche dal punto piu' basso interno alla galleria posto in prossimita' dello sbocco verso Malo;
valutare una soluzione che comporti la costruzione del tratto in galleria artificiale al di fuori del SIC;
per quanto riguarda l'attraversamento del Brenta valutare una soluzione che non comporti la realizzazione di strutture di sostegno nell'area SIC, eventualmente prevedendo un opportuno spostamento del tracciato;
approfondire l'analisi previsionale del rumore in fase di esercizio e ante-operam, verificando e dettagliando il censimento di tutti i ricettori ed individuando quelli sensibili; specificare la localizzazione, la tipologia e le modalita' di realizzazione delle opere di mitigazione acustica, assicurandone l'inserimento paesaggistico e privilegiando l'adozione di barriere acustiche integrate con barriere a verde;
approfondire l'analisi dell'intervisibilita' dell'opera riferendola ai gruppi di percettori piu' significativi (residenti, transitanti sulle infrastrutture di trasporto) per consentire l'adeguata integrazione/modifica delle misure mitigatrici previste in progetto;
laddove il tracciato interferira', direttamente o indirettamente, con le aree di interesse archeologico, effettuare campagne di indagine preventive finalizzate a limitare l'entita' delle interferenze;
contenere, al fine delle verifiche di cui all'art. 20, comma 4, del decreto legislativo n. 190 del 20 agosto 2002, le tavole dettagliate nelle quali vengano indicate ed evidenziate le opere, le particolarita' progettuali, le misure mitigatrici e compensative con le quali sono state ottemperate le prescrizioni espresse nel parere CIPE, accompagnate da una relazione descrittiva specifica;
contenere il Progetto di monitoraggio ambientale, redatto secondo le Linee guida della Commissione speciale V.I.A.; l'ambito da monitorare sara' esteso non solo all'area interessata direttamente dal progetto, ma anche alle aree adiacenti interessate dai corridoi ecologici e dalle aste fluviali e alle aree SIC;
redigere gli elaborati, anche successivi al progetto definitivo, in conformita' alle specifiche del Sistema cartografico di riferimento;
predisporre quanto necessario per adottare, entro la consegna dei lavori, un sistema di gestione ambientale conforme alla norma ISO 14001 o al sistema EMAS (regolamento CE n. 761/2001);
presentare, prima della redazione del progetto definitivo, su supporto informatico ed in scala adeguata l'intero tracciato definitivamente prescelto successivamente alle integrazioni ed alla luce delle precedenti prescrizioni da portare a conoscenza delle amministrazioni locali prima dell'avvio della Conferenza dei servizi;
tenere conto dell'intesa di copianificazione paesaggistica fra la regione Veneto ed il Ministero per i beni e le attivita' culturali finalizzata alla tutela, valorizzazione e recupero dei diversi paesaggi interessati, estesa all'insieme delle aree attraversate dalle infrastrutture in oggetto, il cui ambito sara' congiuntamente perimetrato;
approfondire lo studio sulle emergenze monumentali ed archeologiche secondo le indicazioni espresse dalle soprintendenze di settore;
in via prioritaria considerare la possibilita' di realizzare svincoli a raso;
studiare una nuova soluzione del tracciato che eviti in corrispondenza della Villa Agostini Tiretta l'attraversamento di aree sottoposte alla disciplina del decreto legislativo n. 42/2004 parte II ai sensi dell'art. 14 del predetto decreto legislativo;
definire un tracciato alternativo alle soluzioni proposte che eviti di compromettere l'area del Mulino Caberlotto all'altezza del km 73 del tracciato in comune di Montebelluna;
attuare in corrispondenza di Villa Venturiali Farina una soluzione di tracciato intermedia fra le soluzioni proposte A e B, mantenendo lo svincolo adottato nella soluzione B;
valutare, attraverso adeguate simulazioni, gli effetti dell'infrastruttura su coni visuali da Villa Emo;
considerare la viabilita' complementare derivante dall'andamento della superstrada e dal posizionamento delle uscite in modo che determini obbligati percorsi potenzialmente non dannosi per il patrimonio culturale.
Inoltre il progetto definitivo dovra' tenere conto anche delle seguenti prescrizioni: dal casello di Montecchio Maggiore al tratto in costruzione della variante strada statale n. 246.
Vanno prescritte opere di mitigazione da mettere in cantiere per la mitigazione dell'impatto visivo dell'opera da punti panoramici di rilevante interesse come i Castelli Scaligeri di Montecchio e la Rocca di Arzignano ed in particolare la formazione di zone di bosco di pianura nelle fasce di rispetto della strada in modo da interrompere con adeguati effetti di mitigazione la vista del nastro continuo delle sedi stradali. Tali prescrizioni relative al tratto in fase di cantiere potrebbero essere attuate come cantiere pilota da estendere con le dovute differenziazioni ad altri ambiti territoriali interessati dal tracciato. Tratto da Montecchio Maggiore al futuro casello di Castelgomberto.
Per il tratto in galleria vanno verificate le effettive collocazioni degli imbocchi in entrata ed in uscita con adeguate opere di mitigazione in varie sequenze da controllare con relative simulazioni fotografiche e ogni altro elaborato utile alla corretta rappresentazione delle stesse. Lo svincolo di Castelgomberto deve essere sviluppato tutto in trincea e a quota campagna, evitando viadotti e rampe di raccordo che vanno a compromettere le ampie visuali verso la corona di montagne della Valle dell'Agno. E' necessaria una galleria artificiale in corrispondenza della corte rurale antistante la zona industriale di Castelgomberto e va mantenuto l'attraversamento della stessa in trincea fino all'imbocco della galleria nella valle della Poscola in localita' Priabona. Anche in questo ambito vanno valutati gli impatti visivi dell'opera verso la strada provinciale di Priabona e presentate le simulazioni fotografiche delle diverse soluzioni di mitigazione. Tratto in comune di Malo-Villaverla Thiene
Il tratto di superstrada compreso fra l'uscita della galleria di Priabona e lo svincolo in localita' San Tomio di Malo deve essere riconsiderato in funzione di un suo maggiore adattamento alle linee naturali della campagna che derivano dagli insediamenti storici e fanno riferimento alla corte rurale esistente in prossimita' dello svincolo di Malo. In considerazione della presenza di ampi tratti di campagna ancora liberi da insediamenti, il tratto di superstrada in argomento dovra' essere rimodulato con ogni attenzione per la conservazione e la minore alterazione delle grandi linee naturali storicizzate che segnano tale sito. Superstrada in parallelo alla sede dell'attuale Gasparona
L'intero tratto in questione dovra' rimanere piu' adiacente possibile e recuperare l'area di sedime dell'attuale superstrada Gasparona: dovranno essere approfonditi i progetti degli svincoli di Breganze, Marostica e Bassano mantenendo tutta la quota a piano campagna, in trincea e in galleria artificiale. L'attraversamento del fiume Brenta con nuovo viadotto deve tenere conto della presenza di beni architettonici puntuali esistenti in prossimita' dell'attuale superstrada (fornace Rivarotta e chiesa di S. Giovanni Nepumeceno). Anche per tali settori dovra' essere elaborata una serie di valutazioni dell'inserimento e della sua ottimizzazione a mezzo di adeguate simulazioni fotografiche puntuali e a largo raggio:
per l'intero tratto di superstrada in argomento dovra' essere sviluppata la progettazione di un piano paesaggistico speciale, che dovra' comprendere regole e prescrizioni per la riduzione degli impatti sul paesaggio determinati da diverse caratteristiche degli insediamenti industriali, delle aree agricole ancora integre, coordinato con le opere di mitigazione necessarie per la realizzazione dell'opera in argomento;
approfondire la capacita' del nuovo asse di ottimizzare la viabilita' esistente, la sua possibilita', nei casi di addensamenti urbani come quello di Montebelluna, di funzionare anche da tangenziale;
la superstrada va avvicinata alle zone industriali esistenti sia per delimitarle che per rivitalizzarle, senza prevedere gli ipertrofici sviluppi proposti;
la documentazione relativa all'impatto archeologico dell'opera in oggetto venga redatta in maniera esaustiva e corretta con le integrazioni e i completamenti richiesti dalla competente Soprintendenza per i beni archeologici del Veneto. Intersezione con S.R. n. 11
Al fine di garantire fluidita' al transito dei veicoli, sia leggeri che pesanti, lungo l'asse della S.P.V., si ritiene necessario che sia realizzato il sottopasso al di sotto della rotatoria sulla S.R. 11. In tale ambito, nella progettazione definitiva, andra' sviluppato un approfondimento sotto il profilo della sicurezza idraulica, tenuto conto anche della presenza di piu' infrastrutture in progetto nell'area. Variante n. 1 - Montecchio Maggiore
Si concorda con la variante n. 1 proposta nel SIA. Bretella di raccordo allo svincolo Montecchio Maggiore-Arzignano
Per la bretella di collegamento fra la rotatoria della S.P. 1 e la rotatoria dello svincolo di Montecchio Maggiore-Arzignano, proposta nel SIA, venga valutata una alternativa di tracciato aderente al tracciato principale.
Si concorda, quindi, con quanto sviluppato progettualmente nel documento «Integrazioni per la Commissione Speciale VIA - Dicembre 2005». Tratto Trissino-Castelgomberto
Al fine di ridurre gli impatti territoriali nel tratto ricompreso fra l'azienda Miteni e la Villa Trissino Da Porto-Marzotto, si ritiene opportuno privilegiare l'attraversamento in galleria naturale, cosi' come indicato nella variante 3-B nel SIA, che peraltro analizzi ulteriormente la possibilita' di abbassamento della livelletta dell'asse principale per ridurre gli impatti visivi dell'opera.
Si evidenzia come tale soluzione elimini sostanzialmente ogni interferenza con la preesistente fabbrica chimica Miteni.
Si concorda quindi con quanto sviluppato progettualmente nel documento «Integrazioni per la Commissione speciale VIA - Dicembre 2005», compresa la realizzazione del nuovo ponte sul fiume Agno in comune di Trissino, dovendosi sviluppare nella progettazione definitiva le soluzioni altimetriche. Tratto Castelgomberto-Cornedo V.no
Al fine di preservare per quanto possibile le zone industriali esistenti e di non influire sulle esigenze territoriali derivanti dalla pianificazione comunale e sovracomunale, si ritiene utile sviluppare la soluzione con alternativa indicata dalla Commissione regionale VIA, basata su una doppia geometria con separazione delle due carreggiate: la marcia da nord a sud seguendo la variante 4-B, la marcia da sud a nord sempre con un tratto in galleria artificiale, seguendo il tracciato planoaltimetrico indicato dalla variante 4-A. Analoga considerazione vale per la riorganizzazione funzionale dello svincolo.
In alternativa, anche in considerazione delle valutazioni di carattere ambientale e paesaggistico che potranno essere espresse dai competenti Ministeri, si ritiene di poter sviluppare progettualmente la soluzione indicata nel documento «Integrazioni per Commissione speciale VIA - Dicembre 2005».
La soluzione progettuale prescelta dovra' comunque assicurare adeguata funzionalita' per i collegamenti con l'alta valle dell'Agno e in particolare con la S.P. 246 in direzione delle zone produttive di Valdagno e turistiche di Recoaro Terme, attraverso una bretella di raccordo alla variante di Cornedo Vicentino, recentemente realizzata. Variante n. 5 di Vallugana
La finestra alla galleria di Malo, prevista in localita' Vallugana, cosi' come planimetricamente indicato nella variante n. 5, risulta essere indispensabile ad assicurare l'esistenza di una via di fuga, nonche' la possibilita' di accesso dei mezzi di soccorso nella galleria stessa. La localizzazione della galleria di emergenza secondo quanto proposto dal SIA nella variante n. 5 appare migliorativa.
Si conferma che l'utilizzo della finestra per l'evacuazione del materiale di smarino non appare tuttavia proponibile, in ragione della elevata sensibilita' paesaggistico-ambientale dei siti che verrebbero interessati dal transito dei mezzi d'opera in fase di cantiere. Variante di Malo
Il tracciato di variante n. 6 proposto dal SIA appare preferibile, in quanto non produce separazione territoriale tra l'abitato di Borgo Redentore e il comune capoluogo (Malo), mantenendo il tracciato della S.P.V. a sud dell'abitato stesso.
Si ritiene, inoltre, utile ottimizzare la geometria dello svincolo con la nuova S.P. 46 di progetto, dal punto di vista planimetrico, al fine di ridurre le aree intercluse, anche prevedendo l'affiancamento stretto della bretella di raccordo con la S.P. 46 esistente, preferibilmente a nord del tracciato della S.P.V. stessa.
Si concorda, quindi, con quanto sviluppato progettualmente nel documento «Integrazioni per la Commissione speciale VIA - Dicembre 2005». Nella progettazione definitiva andra' verificata, infine, la realizzazione di un sottopasso in corrispondenza di via Busatti. Interconnessione S.P.V. - A31
Come sottolineato da varie amministrazioni locali, appare opportuno rivedere la geometria dello svincolo di progetto preliminare e di quello proposto nel SIA, al fine di garantire fluidita' alle singole manovre di svincolo, contenendo comunque l'impatto sui territori circostanti e diminuendo, inoltre, sensibilmente, l'entita' dei terreni da espropriare, soprattutto rispetto a quanto proposto nel SIA. Cio' appare possibile secondo lo schema funzionale indicato dai comuni e sviluppato nella planimetria allegata (Allegato 3 - sub. A) alla nota del Presidente della regione del Veneto n. 112918/45.00 del 20 febbraio 2006.
Si ritiene, comunque, indispensabile che nello sviluppo della progettazione definitiva venga verificato lo studio altimetrico della soluzione di cui sopra e vengano salvaguardate le fasce di rispetto ferroviario.
Si raccomanda inoltre di verificare la coerenza del progetto definitivo con la prevista realizzazione della Variante alla S.P. 349 all'abitato di Villaverla. Localita' Madonnetta di Sarcedo
In corrispondenza di via Ca Fusa, in comune di Sarcedo, si prescrive di realizzare un tratto di galleria artificiale lunga circa 200 m, al fine di limitare l'interferenza con l'edificazione esistente.
Inoltre, si deve prevedere il mantenimento dell'accesso alla «Azienda Agricola Vegra», mantenendo invariato l'asse prospettico in direzione sud-nord, mediante la realizzazione di un tratto in trincea coperta in corrispondenza del viale di accesso, accompagnato da due corridoi ecologici di adeguata ampiezza, su entrambi i lati.
Nei pressi dell'intersezione tra la S.P.V. e l'attuale Gasparona, in localita' Madonnetta di Sarcedo, e fino ad oltre l'attraversamento dell'Astico, si ritiene opportuno che nella progettazione definitiva venga sviluppata la soluzione che prevede una modesta traslazione dello stesso a nord dell'attuale S.P. Gasparona, al fine di ridurre le interferenze con l'edificato esistente, nonche' l'interferenza sui piazzali dello stabilimento «Laverda», cosi' come riportato nella planimetria allegata (Allegato 3 - Sub. B) alla nota del Presidente della regione del Veneto n. 112918/45.00 del 20 febbraio 2006. Tratto Breganze-Nove
Per l'intero tratto di sovrapposizione alla S.P. Gasparona e alla S.P. 248 compreso tra l'Astico e il Brenta, si prescrive di individuare una soluzione che concentri in un unico corridoio infrastrutturale sia la S.P.V. che la viabilita' locale e di servizio, evitando di interessare ambiti esterni al corridoio, con particolare riferimento a quelli integri dal punto di vista agricolo. Per tale soluzione si ritiene necessario individuare una rilocalizzazione degli svincoli, che preveda almeno i seguenti: Breganze Ovest, Breganze Est-Mason, Marostica, Marostica/Nove. Si concorda quindi con quanto sviluppato progettualmente nel documento «Integrazioni per la Commissione speciale VIA - Dicembre 2005» ed integrato secondo lo schema riportato nella planimetria allegata (Allegato 3 - Sub. B) alla nota del Presidente della regione Veneto n. 112918/45.00 del 20 febbraio 2006.
Inoltre, si ritiene opportuno che nelle successive fasi di progettazione sia assicurata la coerenza con la viabilita' in programma per la provincia di Vicenza, denominata «Direttissima Vicenza-Bassano», il cui terminale nord e' previsto presso la S.P. 60 in comune di Nove. Tratto Nove-Bassano del Grappa-Rosa'
Per l'intero tratto compreso fra l'attraversamento del fiume Brenta ed il raccordo alla S.S. 47 «Valsugana» in comune di Rosa' si prescrive di sviluppare la soluzione gia' indicata nell'elaborato «Integrazioni per Commissione speciale VIA - Dicembre 2005» prevedendo peraltro di dare completa funzionalita' allo svincolo della superstrada con Viale De Gasperi in direzione della citta' di Bassano del Grappa (Vicenza) e collegando la programmata bretella di raccordo a sud verso Cittadella/Fontaniva (Padova) con il sistema delle complanari alla Superstrada Pedemontana Veneta. Ulteriore raccordo va previsto in corrispondenza della intersezione fra Superstrada Pedemontana Veneta e la strada comunale Cartigliana in comune di Bassano. Proseguendo verso est, nel comune di Rosa', appare preferibile la soluzione proposta dal comune di Rosa' (Vicenza) con tracciato posto a nord di Villa Roberti. Tratto Rosa-Cassola-Romano d'Ezzelino
In considerazione delle preesistenze e dell'edificato diffuso insistente sull'area, la localizzazione dell'opera dovra' prevedere il superamento dell'area di «discarica/ex cava» a sud. Nella fase progettuale definitiva, previa puntuale ricognizione dello stato di fatto dei siti interessati e di idonea verifica tecnico-costruttiva, dovra' essere sviluppata progettualmente una soluzione che elimini le interferenze con l'edificato e riduca il taglio territoriale, con riferimento ai singoli comuni interessati, secondo quanto riportato nella planimetria allegata (Allegato 3 Sub. C) alla nota del Presidente della regione Veneto n. 112919/45.00 del 20 febbraio 2006. Svincolo di Mussolente-Loria
Si prescrive l'adozione della soluzione come riportato nel documento «Integrazioni dicembre 2005», prevedendo peraltro un tratto di galleria artificiale al confine fra i comuni di Cassola e Mussolente, localita' Casari.
Per quanto riguarda la viabilita' di raccordo a sud della superstrada, appare parzialmente accoglibile la proposta formulata dal comune di Loria, secondo la soluzione riportata nella planimetria allegata (Allegato 3 Sub. D) alla nota del Presidente della regione Veneto n. 112918145.00 del 20 febbraio 2006.
Si raccomanda inoltre di prevedere la realizzazione di un ulteriore allungamento della bretella di raccordo fra la Superstrada Pedemontana Veneta e la S.R. 53 «Postumia» ad ovest di Castelfranco Veneto, nei comuni di Castello di Godevo e Castelfranco Veneto stesso. Tratto San Zenone degli Ezzelini-Riese Pio X-Altivole
Per quanto riguarda il tratto sotteso dalla variante n. 10 del SIA, la soluzione di progetto preliminare determina rilevanti impatti sull'edificato interessando in modo significativo la ZPS «Prai di Castello di Godego», in direzione est-ovest.
La variante n. 10-B, pur limitando le interferenze con l'edificato, comporta un tracciato che prevede una maggiore estesa di interessamento della ZPS e mantiene la realizzazione di uno svincolo su via Monte Grappa in comune di Riese Pio X in aree con presenza di edifici residenziali.
La variante n. 10-A determina, invece, una piu' estesa variazione di tracciato, risultando del tutto esterna alla ZPS, non separando la localita' Spineda dal centro di Riese Pio X. Tuttavia, la stessa determina alcuni impatti importanti, in particolare sull'abitato in via Castellana a sud di San Vito di Altivole e sui torrenti Musone e Lastego a nord di Spineda, con passaggio in viadotto sull'area di laminazione prevista e posta alla confluenza dei due corsi d'acqua. Tale ultima soluzione determina, inoltre, un allungamento complessivo dell'itinerario. In considerazione di quanto sopra esposto e della rilevanza degli aspetti paesaggistico-ambientali da un lato e di quelli storico-monumentali dall'altro, si ritiene di subordinare la definitiva valutazione regionale alle considerazioni che verranno esposte dai competenti Ministeri dell'ambiente e dei beni culturali ed ambientali, nonche' dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
In ogni caso, dall'analisi del tessuto insediativo della zona, della rete viaria esistente e delle caratteristiche morfologiche della zona stessa, si ritiene opportuno che gli svincoli sulla viabilita' ordinaria vengano posizionati in corrispondenza della S.P. 20 a servizio di Fonte, Ca' Rainati, Riese Ovest e Loria secondo quanto riportato nelle planimetrie allegate (Allegato 3 - Sub. E1 ed E2) alla nota del Presidente della regione Veneto n. 112918/45.00 del 20 febbraio 2006, nonche' della S.P. 667, in localita' Case Zilio.
In entrambe le ipotesi, non si renderebbe piu' necessaria la realizzazione dello svincolo in corrispondenza della S.P. 6 (via Castellana-via Monte Grappa) ottenendo cosi' una minor interferenza sull'edificato esistente. Con riferimento poi alla viabilita' di collegamento alla S.P. 102 «Postumia», si prescrive di sviluppare nel progetto definitivo un percorso del raccordo con la medesima S.P. 102, mantenendolo a nord di Borgo S. Floriano. Tratto Montebelluna-Trevignano
Nell'attraversamento dei comuni di Montebelluna e Trevignano si raccomanda di sviluppare la soluzione di tracciato posta piu' a sud e che si allontani dal mulino Caberlotto, interessando il corridoio a monte della zona industriale di Trevignano con attraversamento in galleria artificiale della S.P. 68. Nella progettazione definitiva andra' valutata la possibile realizzazione di un ulteriore svincolo a servizio del distretto della calzatura sportiva di Trevignano-Montebelluna. Tratto Montebelluna-Volpago del Montello
Nei comuni di Montebelluna e Volpago del Montello si prescrive che il tracciato della S.P.V. rientri nella fascia di rispetto dell'elettrodotto esistente, secondo quanto indicato dalla variante n. 11 al SIA, ponendo particolare attenzione all'edificato esistente per ottimizzarne il percorso, secondo una soluzione che andra' sviluppata nella progettazione definitiva, anche per evitare l'abbattimento di immobili di aziende agricole.
Si ritiene, inoltre, opportuno, per ottimizzare le relazioni territoriali, il posizionamento dello svincolo in comune di Volpago, in corrispondenza della intersezione con la S.R. 348, arteria lungo la quale confluiscono i maggiori carichi di traffico, cosi' come riportato nella planimetria allegata (Allegato 3 - Sub. F) alla nota del Presidente della regione Veneto n. 112918/45.00 del 20 febbraio 2006.
Al fine di ridurre il traffico che attraversa Signoressa, la variante di viabilita' ordinaria della S.R. 348, ad est dell'abitato di Signoressa, dovra' essere adeguatamente coordinata alla soluzione progettuale prescelta, sviluppando nel progetto definitivo la soluzione progettuale riportata nella planimetria allegata (Allegato C - Sub. F) alla nota del Presidente della regione Veneto n. 112918145.00 del 20 febbraio 2006. Tratto in comune di Giavera del Montello
Si prescrive venga adottata l'ipotesi formulata nel SIA relativa all'approfondimento della livelletta stradale in corrispondenza della cava di via delle Colombere, secondo quanto previsto dalla variante altimetrica n. 12. Svincolo di Povegliano
In comune di Povegliano si ritiene condivisibile la previsione di un ulteriore svincolo a servizio di Povegliano, Arcade e Giavera del Montello, secondo quanto riportato nel documento «Integrazioni per la Commissione Speciale VIA - Dicembre 2005». Nella progettazione definitiva andra' verificata la possibilita' di un ulteriore abbassamento della livelletta stradale nei comuni di Arcade e Povegliano. Tratto Povegliano-Villorba-Spresiano
Si prescrive l'adozione della variante n. 13-A che si innesta sulla A27 in corrispondenza dell'area di servizio «Piave», inserendo tuttavia un nuovo svincolo immediatamente ad ovest della linea ferroviaria Venezia-Udine, lungo la quale si prevede la realizzazione di una viabilita' complementare, a carico del concessionario, che costituisce di fatto la variante est di Visnadello, eliminando quindi lo svincolo a trombetta gia' previsto nella variante 13-A di raccordo con la S.S. 13. Conseguentemente, va prevista l'eliminazione della viabilita' complementare di accesso allo svincolo di Spresiano, di cui al progetto base, denominata variante ovest di Spresiano.
Si concorda, quindi, con quanto sviluppato progettualmente nel documento «Integrazioni per la Commissione Speciale VIA - Dicembre 2005».
Si raccomanda, infine, un limitato spostamento a sud del tracciato come sopra definito, allontanandosi, per quanto possibile, da Villa Fanna, al fine di attenuare l'impatto sul sistema paesaggistico esistente a sud della villa stessa. Aree di servizio
In considerazione delle varianti progettuali proposte rispetto al progetto base, andranno coerentemente previste adeguate aree di servizio lungo il tracciato superstradale.
Nello specifico si ritiene:
che, per quanto attiene l'attraversamento del SIC-ZPS dei Prai di Castello di Godego, la valenza ambientale del SIC stesso, imponga una variazione di tracciato corrispondente alla cosiddetta variante 10° dello Studio di Impatto Ambientale che, di fatto, esclude qualsiasi interferenza con il SIC stesso. In sede di progetto definitivo dovranno essere adottate tutte le soluzioni possibili per contenere l'impatto ambientale sull'abitato di San Vito di Altivole;
che, per quanto riguarda lo svincolo di Castelgomberto vada confermata la localizzazione prevista dal progetto preliminare, con soluzione in galleria artificiale in corrispondenza nella zona industriale di Castelgomberto. In sede di progetto definitivo dovranno comunque essere approfondite soluzioni che minimizzino l'impatto sull'edificato. B) Nella fase di cantiere
Si dovra':
dettagliare qualitativamente e quantitativamente i materiali derivanti dalla demolizione delle opere esistenti e indicarne le modalita' di smaltimento;
relativamente alla fase di cantiere:
verificare il ripristino integrale delle aree utilizzate come aree di cantiere tenuto conto di eventuali accordi con gli enti locali in merito alla destinazione d'uso finale;
approfondire l'analisi degli impatti, specificatamente per le componenti acustiche e vibrazionali;
definire, specificandole in dettaglio, la dislocazione delle aree operative e la relativa logistica, privilegiando aree prive di vincoli e riducendo comunque al minimo l'occupazione di aree di pregio ambientale, ed in particolare aree SIC e ZPS. Inoltre, predisporre un piano di circolazione dei mezzi d'opera in fase di costruzione, che abbia valenza contrattuale e che contenga i dettagli operativi di quest'attivita' in termini di:
percorsi impegnati;
tipo di mezzi;
volume di traffico, velocita' di percorrenza, calendario e orari di transito;
percorsi alternativi in caso di inagibilita' temporanea dei percorsi programmati;
percorsi di attraversamento delle aree urbanizzate;
messa in evidenza se del caso, delle misure di salvaguardia degli edifici sensibili;
approfondire la valutazione quantitativa degli impatti sull'atmosfera, in corso d'opera, a partire da un livello conoscitivo di maggiore dettaglio della programmazione delle attivita' di cantiere, considerando altresi' i contributi emissivi da attribuire alle singole attivita' ed ai diversi lotti; valutare altresi' gli impatti e i relativi interventi mitigativi che scaturiscono dallo scavo della galleria Castelgomberto-Malo;
preventivamente all'apertura dei cantieri venga effettuata in tutte le aree interessate dall'opera in progetto una accurata ricognizione di superficie, eventualmente integrata, se ritenuto opportuno e solo per situazioni specifiche, da prospezioni geofisiche (elettriche e/o magnetiche), che in ogni caso dovranno essere successivamente controllate con l'apertura di saggi di verifica. A seguito della valutazione dei risultati di tali operazioni preventive potranno essere richiesti sondaggi di accertamento in aree indiziate ed eventuali scavi archeologici di preesistenze antiche individuate. La successiva apertura del tracciato, cosi' come tutti gli interventi che comportano opere di scavo, dovranno essere effettuati con assistenza archeologica, con la previsione di indagini archeologiche in estensione delle strutture antiche eventualmente emerse e la possibilita' di emissione di ulteriori provvedimenti di tutela ai sensi del decreto legislativo n. 42/2004. Le operazioni di verifica preventiva e di scavo archeologico dovranno essere effettuate da operatori qualificati di provata competenza nel settore specifico, con onere non a carico della Soprintendenza che si riserva la direzione scientifica degli interventi archeologici. II - Raccomandazioni A) In generale
Il progetto definitivo deve:
nei tratti dove si realizzano gallerie artificiali rinaturalizzare le coperture, utilizzando terreno vegetale in spessore tale che sia possibile la piantumazione di specie erbacee ed arbustive e, ove possibile, arboree, destinando le aree cosi' recuperate a spazi verdi per il tempo libero;
nel tratto compreso tra il km. 49+000 e il km 50+000, approfondire la progettazione del tracciato evitando per quanto e' possibile il passaggio tra la cava esistente e l'adiacente discarica evitando comunque l'abbattimento di fabbricati esistenti;
assicurare con la viabilita' complementare e di collegamento la permeabilita' della S.P.V. con la viabilita' minore e con i numerosi poli produttivi/industriali, al fine di conseguire l'obiettivo del decongestionamento della viabilita' locale dei numerosi centri urbani interessati;
predisporre quanto necessario per adottare, prima della data di consegna dei lavori, un Sistema di gestione ambientale dei cantieri secondo i criteri di cui alla norma ISO 1400 1 o al Sistema EMAS (Regolamento CE n. 761/2001);
nell'estensione del progetto definitivo perseguire la massima coerenza con le richieste degli enti amministrativi locali e di quelli di gestione delle aree protette interessate dal tracciato;
approfondire gli aspetti estetici dei manufatti (riducendo, ove possibile, le dimensioni, studiando le sagome, i colori, i materiali, etc.) e studiare adeguatamente le modalita' del loro inserimento nel paesaggio, privilegiando opere di finitura simili a quelle tradizionali;
per il migliore inserimento paesaggistico delle opere d'arte realizzare una progettazione definitiva integrata paesaggistico-architettonica delle infrastrutture (rilevati, trincee, ponti, etc.) tale da poter permettere il miglior inserimento dell'opera nel paesaggio e mitigarne di conseguenza l'effetto di cesura territoriale, perseguendo anzi un obiettivo di massima deframmentazione delle unita' di paesaggio. B) Strada provinciale n. 246 «Di Recoaro»
Nel tratto a nord della S.R. 11 e fino alla zona industriale-artigianale di Arzignano, il progetto prevede la realizzazione di «controstrade» di collegamento in affiancamento all'asse principale.
Considerati i carichi di traffico ivi previsti, si ritiene opportuno raccomandare la verifica per l'allargamento delle complanari stesse, da due carreggiate monodirezionali con una corsia per senso di marcia a due carreggiate monodirezionali con due corsie per senso di marcia. C) Svincolo Montecchio M.re-Arzignano
Si raccomanda di valutare una configurazione geometrica dello svincolo di Montecchio M.re-Arzignano in corrispondenza all'interferenza con la S.P. 1, studiando in particolare la compatibilita' con il contesto territoriale preesistente e la gia' suggerita opzione di controstrade con due corsie per senso di marcia. III - Prescrizione relativa alla variante 10
Il Ministero dell'ambiente sceglie la soluzione A-Nord che consente il superamento dell'area SIC essendo il tracciato completamente al di fuori dell'area SIC.
Il Ministero dei beni ed attivita' culturali - Soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio delle province di Venezia, Belluno, Padova e Treviso preferisce e sceglie la soluzione B-Sud che prevede un tracciato della superstrada a 900 m circa dal cimitero di Spineda dove si trova la tomba monumento Brion Vega dell'architetto Carlo Scarpa.
Con tale soluzione il tracciato attraversa le aree SIC.
Il MIT sceglie la soluzione 10A con la condizione di individuare opportune soluzioni paesaggistiche che mitighino il piu' possibile le relazioni del cimitero con il paesaggio circostante.
Si ricorda che il tracciato della soluzione 10A non interferisce fisicamente con il cimitero e passa in trincea nel punto piu' vicino ad una distanza di 200 m ben oltre il limite della fascia di rispetto cimiteriale.