Gazzetta n. 49 del 28 febbraio 2006 (vai al sommario) MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DECRETO 22 dicembre 2005 Modifica degli allegati I e II del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, in tema di requisiti specifici di stabilita' delle navi ro/ro da passeggeri. IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Visto il decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, «Attuazione della direttiva 2003/25/CE relativa ai requisiti specifici di stabilita' per le navi ro-ro da passeggeri», ed in particolare l'art. 9 il quale prevede che con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono apportate le modifiche agli allegati, adottate con la procedura di cui all'art. 11 della direttiva 2003/25/CE; Vista la direttiva 2005/12/CE della Commissione del 18 febbraio 2005, recante modifica degli allegati I e II della direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente requisiti specifici di stabilita' per le navi ro-ro da passeggeri; Visto l'art. 13 della legge 4 febbraio 2005, n. 11, che consente di dare attuazione, in via amministrativa, alle direttive comunitarie che modificano modalita' esecutive e caratteristiche tecniche introdotte con direttive gia' recepite nell'ordinamento nazionale rispetto alle quali le modifiche costituiscano meri adeguamenti tecnici della disciplina in materia; Decreta: Art. 1. 1. L'allegato I del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, «Attuazione della direttiva 2003/25/CE relativa ai requisiti specifici di stabilita' per le navi ro-ro da passeggeri» e' modificato come segue: a) il paragrafo 2.3 e' sostituito dal seguente: «2.3 La tenuta stagna delle paratie trasversali o longitudinali considerate efficaci per contenere il volume ipotetico di acqua marina accumulata nel compartimento in questione sul ponte ro/ro danneggiato deve essere commisurata al sistema di drenaggio e deve resistere alla pressione idrostatica in accordo con i calcoli di avaria. Tali paratie devono avere un'altezza di almeno 4 metri, a meno che l'altezza dell'acqua sia inferiore a 0,5 metri. In questi casi, l'altezza della paratia puo' essere calcolata con la seguente formula: Bh = 8 hw in cui: Bh indica l'altezza della paratia; hw indica l'altezza dell'acqua. In ogni caso, l'altezza minima delle paratie non dovrebbe essere inferiore a 2,2 metri. Nel caso di navi dotate di ponti garage sospesi, tuttavia, l'altezza minima della paratia non deve essere inferiore a quella dell'altezza libera del ponte sospeso, quando e' abbassato.». b) L'appendice intitolata «Prove in vasca» e' sostituita dal testo di cui all'annesso I del presente decreto. 2. L'allegato II del citato decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65 e' modificato come segue: a) la parte II, intitolata «Prove in vasca», e' sostituita integralmente dal testo di cui all'annesso II del presente decreto. Il presente decreto sara' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana. Roma, 22 dicembre 2005 Il Ministro: Lunardi Registrato alla Corte dei conti il 19 gennaio 2006 Ufficio di controllo atti Ministeri delle infrastrutture ed assetto del territorio, registro n. 1, foglio n. 18   ANNESSO I [articolo 1, comma 1, lettera b)] «Appendice Prove in vasca 1. Obiettivi. La presente versione delle prove in vasca costituisce una revisione delle prove di cui all'appendice all'allegato della risoluzione 14 della conferenza SOLAS del 1995. Dall'entrata in vigore dell'accordo di Stoccolma sono state effettuate diverse prove in vasca conformemente ai metodi di prova precedentemente in vigore. Durante queste prove sono stati individuati alcuni miglioramenti da apportare alle procedure. Questa nuova versione delle prove in vasca mira a recepire detti miglioramenti e, unitamente alle note orientative allegate, proporre una procedura piu' affidabile per la valutazione della capacita' di mantenimento dell'assetto («sopravvivenza») di una nave ro/ro da passeggeri a seguito di un'avaria in condizioni di mare increspato. Nell'ambito delle prove di cui al paragrafo 1.4 dei requisiti di stabilita' riportati all'allegato I, la nave deve essere capace di affrontare le condizioni di mare increspato definite al paragrafo 4, nel caso di avaria piu' grave previsto. 2. Definizioni. LBP lunghezza tra le perpendicolari; HS altezza d'onda significativa; B larghezza fuori ossatura della nave; TP periodo di picco; TZ periodo medio a livello zero (zero-crossing). 3. Modelli di nave. 3.1. Il modello deve rispecchiare sia l'effettiva configurazione esterna della nave che la sua suddivisione interna, soprattutto quella degli spazi danneggiati che possono influenzare il processo di allagamento e di imbarco di acqua. Il tirante d'acqua (o pescaggio), l'assetto, lo sbandamento e la curva limite (KG) operativa devono essere adeguati al peggior caso di avaria. Inoltre, i casi da prendere in considerazione devono rappresentare i casi di avaria peggiore ipotizzabile definiti conformemente alla regola SOLAS II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90), con riferimento all'area totale sottesa dalla curva positiva GZ, e il piano di simmetria della falla deve essere situato entro i seguenti valori: 3.1.1. ± 35% LBP da meta' nave; 3.1.2. e' necessaria una prova supplementare nei casi piu' gravi di avaria entro ± 10 % LBP da meta' nave, se l'avaria di cui al punto 3.1 si situa al di fuori del ± 10% LBP . 3.2. Il modello deve soddisfare i seguenti requisiti: 3.2.1. lunghezza fra le perpendicolari (LBP) pari ad almeno 3 m o corrispondente a un modello in scala 1:40, a seconda di quale dei due valori sia maggiore, ed estensione verticale pari a 3 altezze standard di sovrastruttura al di sopra del ponte delle paratie (bordo libero); 3.2.2. spessore dello scafo al livello degli spazi allagati non superiore a 4 mm; 3.2.3. sia a nave integra che in condizioni di avaria, il modello deve soddisfare le scale di dislocamento e le marche di bordo libero corrette (TA, TM, TF, a dritta e a sinistra) con una tolleranza massima di + 2 mm per qualsiasi marca di bordo libero. Le marche di bordo libero a proravia e a poppavia dovrebbero essere collocate il piu' possibile vicino a FP e AP; 3.2.4. tutti i compartimenti e gli spazi ro/ro danneggiati devono essere riprodotti nel modello con le permeabilita' di superficie e di volume corrette (valori e distribuzioni effettivi) per assicurare la corretta rappresentazione della massa di acqua e della sua distribuzione; 3.2.5. le caratteristiche del modello devono riprodurre fedelmente le caratteristiche della nave reale e particolare attenzione va riservata alla tolleranza della distanza metacentrica in condizioni di integrita' e ai raggi di inerzia longitudinale (beccheggio) e trasversale (rollio). Entrambi i raggi devono essere misurati fuori dell'acqua e devono essere compresi tra 0,35B e 0,4B per il movimento trasversale e 0,2LOA e 0,25LOA per quello longitudinale; 3.2.6. i principali elementi strutturali, quali paratie stagne, prese d'aria, ecc., al di sopra e al di sotto del ponte delle paratie, che possono determinare un allagamento asimmetrico, devono essere riprodotti correttamente nel modello in modo da rappresentare, per quanto possibile, la realta'; i dispositivi di ventilazione e bilanciamento trasversale devono avere una sezione trasversale di almeno 500 mm2. 3.2.7. La falla deve avere la forma seguente: 1) profilo trapezoidale con lato inclinato a 15° sulla verticale e estensione longitudinale alla linea di galleggiamento stabilita conformemente alla regola II-1/8.4.1 della convenzione SOLAS; 2) profilo triangolare isoscele sul piano orizzontale con altezza pari a B/5, conformemente alla regola II-1/8.4.2 della convenzione SOLAS. Nel caso in cui siano sistemate casse laterali in B/5, la lunghezza dell'avaria lungo le casse laterali non puo' essere inferiore a 25 mm; 3) nonostante le disposizioni dei precedenti sottoparagrafi 3.2.7.1 e 3.2.7.2, tutti i compartimenti considerati danneggiati nel calcolo dell'avaria piu' grave, di cui al paragrafo 3.1, devono essere allagati nelle prove su modello. 3.3. Il modello in equilibrio dopo l'allagamento deve essere inclinato di un angolo addizionale corrispondente a quello creato dal momento di sbandamento Mh = max (Mpass; MIauflch) - Mwind, ma in nessun caso l'inclinazione finale puo' essere inferiore a 1° nel lato della falla. Mpass, MIauflch e Mwind sono conformi a quanto specificato nella regola II-1/8.2.3.4 della convenzione SOLAS. Per le navi esistenti questo angolo puo' essere considerato pari a 1°. 4. Svolgimento delle prove. 4.1. Il modello deve essere sottoposto a prove in vasca con moto ondoso irregolare a creste lunghe (spettro JONSWAP) con altezza d'onda significativa HS, coefficiente di aumento del picco y = 3,3 e periodo di picco Tp = 4 radice di Hs (TZ= TP/1,285). HS e' l'altezza d'onda significativa per l'area di operazione, per la quale esiste una probabilita' di superamento annuo non superiore al 10%; detta altezza non puo' superare 4 m. Inoltre, 4.1.1. la larghezza del bacino deve consentire di evitare il contatto o qualsiasi altra interazione del modello con i bordi del bacino (valore raccomandato non inferiore a LBP +2 m; 4.1.2. la profondita' del bacino deve essere tale da consentire una modellizzazione adeguata dell'onda e comunque non dovrebbe essere inferiore a 1 m; 4.1.3. per riprodurre in maniera rappresentativa una serie di onde, le misurazioni dovrebbero essere effettuate prima della prova in tre punti diversi nell'area di deriva; 4.1.4. il sensore per la misurazione delle onde piu' vicino all'ondogeno deve essere collocato nel punto in cui si trova il modello all'inizio della prova; 4.1.5. la variazione dei valori HS e TP non deve variare piu' di ± 5% nei tre punti; e 4.1.6. durante le prove di omologazione, deve essere consentita una tolleranza di + 2,5% per HS, ± 2,5 % per TP e ± 5 % per TZ per il sensore di misurazione piu' vicino all'ondogeno. 4.2. Il modello deve poter andare alla deriva liberamente ed essere posto in mare al traverso (prua 90°) con la falla orientata verso le onde in arrivo e non legato a nessun sistema di ormeggio. Per mantenere una direzione di circa 90° in mare al traverso durante la prova devono essere soddisfatti i seguenti requisiti: 4.2.1. le linee di controllo della prua, destinate a effettuare piccole correzioni, devono essere posizionate nell'asse prua-poppa, in modo simmetrico, tra la posizione di KG e la linea di galleggiamento dopo l'avaria; e 4.2.2. la velocita' del carrello deve essere uguale alla velocita' di deriva vera del modello, con adeguamenti della velocita' ove necessario. 4.3. Devono essere realizzate almeno 10 prove. La durata di ciascuna prova deve essere sufficiente per permettere al modello di raggiungere uno stato stazionario e in ogni caso non dovrebbe essere inferiore a un periodo corrispondente a 30 minuti per la nave reale. Per ciascuna prova deve essere utilizzata una serie di onde diversa. 5. Criteri di sopravvivenza. Si deve considerare il modello sopravvissuto, se giunge a uno stato stazionario nella serie di prove successive di cui al punto 4.3. Si deve considerare il modello capovolto, in caso di angoli di rollio superiori a 30° rispetto all'asse verticale o di angolo di sbandamento costante (medio) superiore a 20° per un periodo di oltre 3 minuti nella nave reale, anche se il modello ha raggiunto uno stato stazionario. 6. Documentazione relativa alle prove. 6.1. Il programma di prove in vasca deve essere approvato preventivamente dall'amministrazione, sentito un ente tecnico per le navi straniere e l'ente tecnico della nave per le navi italiane. 6.2. Le prove devono essere documentate da un'apposita relazione e da registrazione su supporto video, anche di tipo informatico (o altra registrazione visiva) contenenti tutte le necessarie informazioni sul modello e sui risultati delle prove, che devono essere approvati dall'amministrazione, I dati devono comprendere almeno gli spettri d'onda teorici e misurati (HS, TP, TZ) dell'altezza d'onda nei tre diversi punti del bacino per ottenere una serie rappresentativa di onde e, per le prove in vasca, le serie temporali delle principali statistiche sull'elevazione dell'onda misurata vicino all'ondogeno e le registrazioni dei movimenti di rollio, sussulto e beccheggio del modello, nonche' della velocita' di deriva.».   ANNESSO II (art. 1, comma 2) «Parte II Linee guida per le prove in vasca Scopo delle presenti linee guida e' assicurare l'uniformita' dei metodi impiegati per costruire e verificare il modello, nonche' svolgere e analizzare le prove mediante il commento ad alcuni paragrafi dell'appendice «Prove in vasca» dell'allegato I. Paragrafo 3 - Modelli di nave. 3.1. Il materiale impiegato per costruire il modello non e' di per se' importante, purche' il modello risulti, sia a nave integra che in condizioni di avaria, sufficientemente rigido da garantire che le proprieta' idrostatiche siano identiche a quelle della nave reale e che la flessione dello scafo al contatto con le onde sia trascurabile. E' inoltre importante garantire che i compartimenti danneggiati siano ricostruiti nel modello nel modo piu' accurato possibile, in modo che il volume d'acqua rappresentato sia corretto. Poiche' la penetrazione di acqua (anche in quantita' minime) nelle parti intatte del modello ne influenzerebbe il comportamento, occorre adottare le necessarie misure perche' cio' non si verifichi. Nelle prove in vasca riguardanti le avarie piu' gravi previste dalla convenzione SOLAS vicino alle estremita' della nave, si e' osservato che l'allagamento progressivo non era possibile a causa della tendenza dell'acqua sul ponte ad accumularsi vicino alla falla e quindi a defluire verso l'esterno. Questi modelli sono riusciti a sopravvivere in condizioni di mare molto agitato, ma si sono capovolti in condizioni di mare meno agitato, dopo aver subito avarie meno gravi di quelle previste dalla convenzione SOLAS, lontano dalle estremita'. Per evitare questa situazione e' stato introdotto il limite di ± 35%. Ricerche approfondite, volte all'elaborazione di criteri adeguati per le navi nuove, hanno chiaramente dimostrato che, oltre all'altezza metacentrica e al bordo libero, per valutare le possibilita' di sopravvivenza delle navi passeggeri e' importante tenere conto anche dell'area sottesa dalla curva di stabilita'. Pertanto, il caso di avaria piu' grave previsto dalla convenzione SOLAS, da considerare per soddisfare i requisiti di cui al paragrafo 3.1, deve essere quello in cui l'area sottesa dalla curva di stabilita' residua risulta minima. 3.2. Dettagli del modello. 3.2.1. Visto che gli effetti di scala possono influenzare notevolmente il comportamento del modello durante le prove, e' opportuno garantire la minimizzazione di questi effetti. Il modello deve essere piu' grande possibile, in quanto e' piu' agevole ricostruire fedelmente i compartimenti danneggiati in modelli piu' grandi, con conseguente riduzione degli effetti di scala. Si raccomanda pertanto di adottare per il modello una scala non inferiore a 1:40 ovvero non inferiore a 3 m, a seconda di quale dei due valori e' maggiore. Durante le prove e' stato rilevato che la dimensione verticale del modello puo' influenzare i risultati delle prove dinamiche. E' pertanto necessario che l'altezza del modello al di sopra del ponte delle paratie (bordo libero) corrisponda ad almeno tre altezze standard di una sovrastruttura, affinche' le onde piu' grosse della serie non possano infrangersi sul modello. 3.2.2. Nel punto dell'ipotetica avaria, il modello deve essere quanto piu' possibile sottile per assicurare che la quantita' di acqua penetrata e il suo centro di gravita' siano correttamente rappresentati. Lo scafo deve avere uno spessore non superiore a 4 mm. Talvolta potrebbe risultare impossibile ricostruire, in modo sufficientemente dettagliato, lo scafo del modello e gli elementi di compartimentazione primaria e secondaria nel punto del danno, in tal caso sarebbe impossibile calcolare accuratamente la permeabilita' ipotizzata dello spazio. 3.2.3. E' fondamentale misurare e verificare il pescaggio del modello non soltanto a nave integra ma anche in condizioni di avaria, per confrontare i risultati con quelli ottenuti con il calcolo di stabilita' in condizioni di avaria. Per ragioni pratiche, una tolleranza di + 2mm puo' essere accettata per i pescaggi. 3.2.4. Dopo aver misurato il pescaggio in condizioni di avaria, puo' risultare necessario modificare la permeabilita' del compartimento danneggiato, aggiungendo volumi integri o pesi supplementari. Occorre inoltre fare in modo che il centro di gravita' dell'acqua penetrata sia rappresentato correttamente. Gli eventuali adeguamenti devono avere per effetto di aumentare i margini di sicurezza. Se il modello deve essere dotato di barriere sul ponte e se tali barriere sono di altezza inferiore a quella indicata qui di seguito, il modello deve essere dotato di telecamere a circuito chiuso, in modo che sia possibile tenere sotto controllo eventuali proiezioni e accumuli di acqua nell'area non danneggiata del ponte. In tal caso questa videoregistrazione costituisce parte integrante della documentazione di prova. L'altezza delle paratie trasversali o longitudinali giudicate efficaci per contenere il volume ipotetico di acqua marina accumulata nel compartimento in questione sul ponte ro/ro danneggiato dovrebbe essere pari ad almeno 4 metri, a meno che l'altezza dell'acqua sia inferiore a 0,5 m. In questi casi l'altezza della paratia puo' essere calcolata con la seguente formula: Bh = 8hw in cui Bh = altezza della paratia e hW altezza dell'acqua. In ogni caso, le paratie devono avere un'altezza minima non inferiore 2,2 m. Nel caso di navi dotate di ponti garage sospesi, tuttavia, l'altezza minima della paratia non deve essere inferiore a quella dell'altezza libera del ponte sospeso, quando e' abbassato. 3.2.5. Per garantire che le caratteristiche del movimento del modello rispettino quelle della nave reale, e' importante che il modello sia sottoposto a test di inclinazione e rollio a condizioni di nave integra, in modo che l'altezza metacentrica (GM) a nave integra e la distribuzione della massa possano essere verificati. La distribuzione della massa deve essere misurata al di fuori dell'acqua. Il raggio di inerzia trasversale della nave reale deve essere compreso tra 0,35B e 0,4B e quello longitudinale tra 0,2L e 0,25L. 3.2.6. Si presume che il sistema di ventilazione del compartimento danneggiato della nave reale sia tale da non ostacolare l'allagamento ne' il movimento dell'acqua imbarcata. Tuttavia, la riproduzione su scala piu' piccola dei sistemi di ventilazione della nave reale potrebbe comportare effetti di scala indesiderati. Per evitare tali effetti, si raccomanda di costruire il sistema di ventilazione su una scala maggiore rispetto a quella impiegata nel modello, accertandosi che cio' non influenzi il flusso dell'acqua sul ponte garage. 3.2.7. Si ritiene opportuno considerare un'avaria con una forma che sia rappresentativa della sezione trasversale della nave speronante nella regione di prua. L'angolo di 15° e' basato su uno studio della sezione trasversale a una distanza di B/5 dalla prua per una selezione rappresentativa di navi di tipo e dimensioni diversi. Il profilo triangolare (isoscele) della falla con forma prismatica corrisponde al galleggiamento a pieno carico. Inoltre, nel caso in cui siano sistemate casse laterali interne di larghezza inferiore a B/5 e al fine di evitare eventuali effetti di scala, la lunghezza della falla non deve essere inferiore a 25 mm. 3.3. Nella prova in vasca originaria descritta nella risoluzione n. 14 della conferenza SOLAS del 1995, l'effetto di sbandamento prodotto dal momento massimo derivante dall'addensamento dei passeggeri, dalla messa in mare dei mezzi di salvataggio, dal vento e dalla rotazione della nave non e' stato preso in considerazione, sebbene questi fattori siano considerati dalla convenzione SOLAS. Tuttavia, i risultati di uno studio hanno dimostrato che sarebbe prudente tenere conto di questi effetti e conservare, per ragioni pratiche, un'inclinazione minima di 1° di sbandamento dal lato della falla. Occorre notare che lo sbandamento dovuto alla rotazione non e' stato ritenuto pertinente. 3.4. Nei casi in cui l'altezza metacentrica comporti un margine, nelle condizioni di carico reali, rispetto alla curva limite dell'altezza metacentrica (stabilita dalla norma SOLAS 90), l'amministrazione puo' accettare che detto margine sia usato nella prova in vasca. In questi casi la curva limite dell'altezza metacentrica dovrebbe essere adattata secondo la seguente formula: ----> Vedere immagine a pag. 42 <---- d = ds-0,6 (dS-dLS) in cui: dS e' il pescaggio di compartimentazione e dLS e' il pescaggio della nave vacante. La curva modificata e' una linea retta tra l'altezza metacentrica usata nella prova in vasca all'immersione di compartimentazione e l'intersezione della curva originaria della norma SOLAS 90 e l'immersione d. Paragrafo 4 - Svolgimento delle prove. 4.1. Spettro dell'onda. Deve essere utilizzato lo spettro JONSWAP, in quanto descrive condizioni di mare limitate in estensione e durata, che corrispondono alla maggior parte delle condizioni osservate a livello mondiale. A tal fine, e' importante verificare non solo il periodo di picco della serie di onde, ma anche controllare che il periodo di passaggio al livello medio (zero-crossing) sia corretto. Lo spettro dell'onda deve essere registrato e documentato per ciascuna serie di prove. Le misurazioni devono essere effettuate in prossimita' del sensore piu' vicino all'ondogeno. Nota: sul modello le prove di inclinazione e di rollio in condizioni di avaria possono essere accettate quale prova di verifica della curva di stabilita' residua, ma tali prove non sono ammissibili in sostituzione di quelle a nave integra. Il modello deve essere inoltre dotato di sensori che permettano di controllare e registrare tutti i suoi movimenti (rollio, sussulto e beccheggio) e il suo comportamento (angolo di sbandamento, immersione e assetto longitudinale) nel corso della prova. Si e' constatato che non risulta opportuno fissare limiti assoluti per le altezze d'onda significativa, il periodo di picco e il periodo per il passaggio al livello medio (zero-crossing) degli spettri dell'onda del modello. E' stato pertanto introdotto un margine accettabile. 4.2. Per evitare interferenze tra il sistema di ormeggio e la dinamica della nave, il carrello da rimorchio (al quale e' fissato il sistema di ormeggio) deve seguire il modello alla sua reale velocita' di deriva. In caso di mare con onde irregolari, la velocita' di deriva non e' costante; una velocita' di rimorchio costante genererebbe oscillazioni di deriva di bassa frequenza ed elevata ampiezza, creando cosi' una situazione che puo' influire sul comportamento del modello. 4.3. E' necessario eseguire un numero sufficiente di prove con serie di onde diverse per garantire l'affidabilita' statistica dei risultati: l'obiettivo e' determinare con un elevato grado di certezza che una nave che non risponde ai criteri di sicurezza si capovolge nelle condizioni scelte per le prove. Si ritiene che sia necessario un minimo di 10 prove per garantire un livello ragionevole di affidabilita'. Paragrafo 6 - Omologazione. Alla relazione presentata all'amministrazione vanno allegati i seguenti documenti: a) calcoli sulla stabilita' in condizioni di avaria nell'ipotesi peggiore prevista dalla convenzione SOLAS e (se diverso) con avaria a centro nave; b) piani generali del modello, dettagli di costruzione e informazioni sulla strumentazione; c) prova di inclinazione e misurazioni dei raggi di rotazione; d) spettri d'onda nominali e misurati (nei tre punti diversi per ottenere dati rappresentativi e, per le prove in vasca, rilevati al sensore piu' vicino all'ondogeno); e) registrazione rappresentativa dei movimenti, del comportamento e della deriva del modello; f) videoregistrazioni pertinenti. Nota: Un rappresentante dell'ente tecnico della nave deve assistere a tutte le prove.».