Gazzetta n. 18 del 23 gennaio 2006 - COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

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COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

DELIBERAZIONE 27 maggio 2005

1° Programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) - Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la citta' di Parma. (Deliberazione n. 64/2005).

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre 2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo Comitato, prevede che gli interventi medesimi siano compresi in intese generali quadro tra il Governo e ogni singola regione o provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001, come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilita' dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attivita' di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che puo' in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione», secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di investimento pubblico deve essere dotato di un Codice unico di progetto (CUP), e viste le delibere emanate in materia da questo Comitato;
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in particolare i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da questo Comitato;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002, supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai sensi del piu' volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1° Programma delle opere strategiche, che, all'allegato 1, include la voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali» per un importo complessivo di 309,874 Meuro;
Vista la delibera 1° agosto 2003, n. 67, con la quale questo Comitato, ai sensi dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002, ha approvato il progetto preliminare della linea 1 del «Metro leggero automatico di Bologna», per un costo complessivo di 431,829 Meuro, assegnando un contributo, in termini di volume di investimenti, di 216,171 Meuro a carico delle risorse recate dall'art. 13 della legge n. 166/2002;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama all'imprescindibilita' dell'intesa tra Stato e singola regione ai fini dell'attuabilita' del programma delle infrastrutture strategiche interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi all'opera sono da considerare inefficaci finche' l'intesa non si perfezioni;
Vista la sentenza n. 233 dell'8 luglio 2004, con la quale la Corte costituzionale ha annullato la richiamata delibera n. 67/2003 nel presupposto che non si fosse realizzata l'intesa con la regione interessata, prevista dall'art. 1 della legge n. 443/2001;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11, con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo di piano economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4, comma 140, della legge n. 350/2003, prevedendo che di norma - a corredo della richiesta di finanziamento a carico delle risorse dell'art. 13 della legge n. 166/2002 - venga presentato il piano sintetico, ma esplicitando che questo Comitato stesso, in sede di approfondimento, puo' richiedere la presentazione del piano analitico completo;
Vista la delibera 20 dicembre 2004, n. 107, con la quale questo Comitato - ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002, nonche' ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo n. 302/2002 - ha approvato, con le prescrizioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche ai fini dell'attestazione della compatibilita' ambientale dell'opera e dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio il progetto preliminare «Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la citta' di Parma», limitatamente alla linea A e C, rinviando alla fase di approvazione del progetto definitivo l'assegnazione di risorse a carico dei fondi destinati all'attuazione del 1° Programma delle opere strategiche e prevedendo la predisposizione di una versione aggiornata della scheda ex delibera n. 63/2003 che includa tutti i subinterventi riconducibili alla voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali», nonche' la predisposizione di una versione aggiornata del piano economico-finanziario che, tra l'altro, tenga conto di ulteriori approfondimenti sui profili economici determinati dalle posizioni contrastanti e degli approfondimenti tecnici di cui alle prescrizioni contenute nell'allegato alla medesima delibera n. 107/2004;
Visto il decreto emanato il 30 novembre 2004 dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, n. 22592, con il quale e' stato assegnato al comune di Parma per la progettazione preliminare del «Sistema di trasporto rapido di massa per la citta' di Parma» un contributo quindicennale di 211.226,16 - a valere sulla quota delle risorse ex art. 13 della legge n. 166/2002 - riservata alle attivita' di progettazione con il menzionato decreto interministeriale del 20 marzo 2003;
Vista la nota 21 aprile 2005, n 203, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha chiesto di inserire all'ordine del giorno della prima riunione utile di questo Comitato la trattazione delle richieste di finanziamento rinviate nella riunione del 20 dicembre 2004, tra cui ha annoverato le proposte di finanziamento della metropolitana di Parma e dell'intervento di Rimini;
Vista la nota 20 maggio 2005, n. 253, con la quale il suddetto Ministero ha trasmesso la versione aggiornata del piano economico-finanziario sintetico, corredandola da una «relazione di approfondimento» e rinnovando la richiesta di finanziamento formulata nella citata relazione istruttoria, e visti il piano economico-finanziario analitico e la versione aggiornata della scheda ex delibera n. 63/2003 consegnati in seduta;
Considerato che i fondi assegnati alla metro di Bologna a valere sulle risorse destinate all'attuazione del Programma, a seguito dell'annullamento della delibera n. 67/2003, si sono resi disponibili;
Considerato che, come precisato nella delibera n. 107/2004, il costo complessivo delle linee A e C e' di 306.836.642 euro di cui 268.648.660 euro per infrastrutture, 37.887.982 euro per rotabili e 300.000 euro per somme a disposizione non soggette a IVA;
Considerato che il costo della sola prima tratta funzionale e' stato quantificato in euro 198.661.000 euro, di cui 17.876.000 euro per materiale rotabile;
Considerato che in particolare la richiesta complessiva di finanziamento a carico delle risorse destinate all'attuazione del 1° Programma delle opere strategiche e' di 210.000.000 euro, pari al 68,5% del costo dell'opera (ripartito in 184.068.464 euro per infrastrutture e 25.931.536 euro per materiale rotabile), e che il comune di Parma si e' impegnato a presentare al proprio Consiglio la proposta per la costituzione di una societa' per la realizzazione dell'intervento ed a garantire, tramite detta societa', la copertura finanziaria residua;
Considerato che, secondo il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il finanziamento del materiale rotabile puo' essere reso disponibile in tempo successivo, trattandosi di fornitura che entrera' in funzione ad opera ultimata, e che pertanto la quota ipotizzata a carico dello Stato nella prima fase e' di 184.068.464 euro;
Considerato che la Commissione interministeriale per le metropolitane di cui alla legge 29 dicembre 1969, n. 1042, nella seduta del 25 novembre 2004 ha espresso «parere favorevole» sul progetto preliminare, riservandosi un esame piu' puntuale sugli aspetti economici in sede di valutazione del progetto definitivo;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze;
Prende atto

1. Delle risultanze dell'ulteriore istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e in particolare:
1.1. Per quanto concerne la rielaborazione del piano economico-finanziario:
che detta rielaborazione e' stata effettuata tenendo conto delle tematiche richiamate nella delibera n. 107/2004 e che, come specificato nella citata «relazione di approfondimento», in relazione alle osservazioni formulate in sede di valutazione del piano originario sono stati simulati quindici scenari di progetto in relazione a diverse combinazioni degli imput (livello di tariffa passeggero, indice di elasticita' della domanda di trasporto rispetto alla tariffa, livello di costo dell'infrastruttura, livello di contribuzione pubblica/finanziamento oneroso, redditivita' del gestore dell'infrastruttura) al fine di identificare lo «scenario ottimale», meglio in grado di soddisfare i parametri di fattibilita' economica e finanziaria dell'investimento;
che, tenendo conto in particolare delle considerazioni svolte dalla Cassa depositi e prestiti sui rapporti tra proprietario e gestore dell'infrastruttura, sono stati definiti, nella versione analitica, due piani finanziari paralleli, di cui il primo fa riferimento alla societa' proprietaria dell'infrastruttura e del materiale rotabile (che percepira' un canone di servizio dal gestore, procedera' alla contabilizzazione dell'ammortamento dell'intero investimento, percepira' il contributo a carico delle risorse di cui all'art. 13 della legge n. 166/2002 e onorera' il servizio di debito per il previsto finanziamento oneroso), mentre il secondo piano fa riferimento alla societa' che gestira' il servizio e vale a misurare la capacita' di detta societa' di rispettare le obbligazioni economiche assunte (tra cui il pagamento del canone di servizio alla proprieta) attraverso il volume del fatturato;
che lo «scenario base di progetto ottimale» e' quello che presuppone una contribuzione pubblica a carico dei fondi della «legge obiettivo» di 210 Meuro, pari al 68,5% dell'investimento complessivo, e che postula l'applicazione di una tariffa unitaria di 0,555 a passeggero (corrisponde ad una tariffa per viaggio di 0,45 euro/cent) ed una redditivita' del 2% per il soggetto gestore dell'infrastruttura, in quanto tale «scenario» garantisce al progetto di generare non solo indicatori di convenienza economica e di bancabilita' in linea con le soglie di minima accettabilita', ma soprattutto lascia la possibilita' di accogliere, in sede di progettazione definitiva, eventuali ipotesi di variazione della domanda di mobilita' e/o variazione in aumento del costo dell'infrastruttura senza minare la solidita' dell'iniziativa;
che, piu' specificatamente, l'ipotesi considerata ottimale riporta, per quanto attiene ai profili inerenti la proprieta', un piano di rimborso elaborato, come da indicazioni di detta Cassa, a quote capitali costanti con capitalizzazione degli interessi sino al 2007;
che la suddetta ipotesi, per quanto inerisce alla gestione, in relazione alle osservazioni avanzate dalla regione interessata, individua la tariffa unitaria di riferimento per passeggero ad un livello inferiore rispetto al piano originario, attestandosi a 0,555 euro/cent nel 2008, quale media ponderata dei profili tariffari biglietto/abbonamenti, in modo da registrare un aumento piu' contenuto (18,5%) rispetto alla tariffa attualmente in vigore a Parma, mentre il canone di servizio e' stato determinato in misura tale da garantire alla societa' di gestire - come esposto - una redditivita' lorda media del 2%, con margini in linea con il mercato dei trasporti pubblici locali in Italia e in modo da privilegiare i profili di manutenzione ordinaria in capo alla societa' medesima;
che l'analisi costi-benefici - condotta valutando anche i benefici per risparmio di tempo, per minori costi-auto, per riduzione della congestione e per le altre esternalita' - presenta un Valore attuale netto economico (VANE) di 130.996.000 euro che conferma l'opportunita' dell'intervento mentre l'analisi di redditivita' sviluppata nel piano sintetico evidenzia un TIR del 7,69% e un VAN di 4.057 Meuro del capitale investito;
1.2. Per quanto concerne la versione aggiornata della scheda di cui alla delibera n. 63/2003:
che dalla scheda stessa emerge che la voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali» di cui all'allegato 1 della delibera n. 121/2001, comprende, oltre all'opera in questione, anche il «Collegamento con l'aeroporto di Venezia» e il «Collegamento con l'aeroporto di Verona», con costo complessivo di 621,156 Meuro (524,326 Meuro al netto delle disponibilita) superiore a quello di cui alla delibera n. 121/2001.
2. Degli esiti del dibattito svoltosi in ordine all'argomento in oggetto ed in particolare:
che nella riunione preparatoria dell'odierna seduta e' emerso l'orientamento a finalizzare ad altre opere le risorse gia' assegnate alla metropolitana di Bologna a valere sui limiti di impegno previsti dall'art. 13 della legge n. 166/2002 e i fondi attribuiti a detto intervento a carico degli stanziamenti della legge 26 febbraio 1992, n. 211, stante la diversita' del progetto da ultimo sottoposto a questo Comitato rispetto a quello oggetto del finanziamento, con riserva di reperire altre fonti di copertura allorche' il progetto revisionato dell'intervento in questione, attualmente all'esame istruttorio della «struttura tecnica di missione», verra' riproposto a questo Comitato stesso;
che in particolare, anche in relazione ai contatti al riguardo intercorsi tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Emilia-Romagna, nella citata riunione preparatoria si e' convenuto sull'opportunita' di proporre a questo Comitato di destinare le risorse ex art. 13 della legge n. 166/2002 agli altri interventi sopra ricordati interessanti il medesimo territorio regionale, contenendo peraltro le relative richieste di finanziamento entro l'importo resosi disponibile a seguito dell'annullamento della delibera n. 67/2003;
che nell'odierna seduta il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti propone una riduzione di uguale importo nel finanziamento statale della metropolitana di Parma e del 1° stralcio funzionale del «Trasporto rapido costiero di Rimini-Fiera-Cattolica», in modo da ricondurre il finanziamento complessivo nell'ambito delle menzionate disponibilita', e che, in particolare, per quanto concerne il primo intervento, propone di limitare il finanziamento statale a 172.112.022 euro, sottolineando che il differenziale rispetto all'originaria richiesta avanzata (11.956.442 euro) e' ottenuto ipotizzando l'accensione di un mutuo da parte del comune;
che il predetto Ministro, anche in relazione alle considerazioni svolte dal rappresentante della regione interessata sull'opportunita' di correlare la riduzione del contributo statale alla dimensione finanziaria dei due interventi di cui sopra, provvedera' comunque a verificare l'effettiva potenzialita' tecnica di risparmio delle opere stesse, riservandosi di formulare proposte modificative delle odierne assegnazioni in sede di assegnazione definitiva;
che, con altra delibera in data odierna, viene quindi programmaticamente assegnato, a valere sulle menzionate risorse ex art. 13 della legge n. 166/2002, un contributo, in termini di volume di investimento, di 42.856.681 euro all'intervento «Trasporto costiero rapido» di Rimini ed e' stato disposto che l'entita' definitiva del contributo verra' quantificata in sede di approvazione del progetto definitivo non solo in relazione ad eventuali modifiche del costo correlate agli approfondimenti tecnici previsti, ma anche in relazione alle verifiche demandate al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sulle effettive potenzialita' di risparmio dei due interventi sopra considerati;
Delibera:

1. Assegnazione programmatica di contributo.
1.1. All'intervento «Sistema di trasporto rapido di massa per la citta' di Parma» e' assegnato programmaticamente un finanziamento, in termini di volume di investimento, di 172.112.022 euro.
L'onere relativo e' imputato:
in quanto a euro 868.000,00, sul secondo limite di impegno quindicennale di cui all'art. 13 della legge n. 166/2002, come rifinanziato dalla legge n. 350/2003, decorrente dal 2003: la quota annua di contributo non potra' comunque superare l'importo di 76.000,00 euro;
per il residuo importo di euro 171.244.000,00, sul 3° limite di impegno quindicennale di cui all'art. 13 della legge n. 166/2002, come rifinanziato dalla legge n. 350/2003, decorrente dal 2004 e la quota annua di contributo non potra' comunque superare l'importo di 14.995.000,00 euro.
Il contributo di cui sopra rappresenta il tetto massimo del finanziamento a carico delle risorse destinate all'attuazione del 1° Programma delle opere strategiche.
1.2. Il contributo all'opera verra' definitivamente assegnato in sede di approvazione del progetto definitivo sul quale dovra' essere acquisito il parere della menzionata commissione interministeriale per le metropolitane di cui alla legge n. 1042/1969, che formulera' le proprie definitive valutazioni sugli aspetti economici relativamente alla prima tratta funzionale della linea A e che si pronunziera' in modo esaustivo sulla parte restante. Il progetto definitivo riportera' il quadro economico aggiornato redatto, entro il «limite di spesa» di cui alla delibera n. 107/2004, sulla base degli esiti degli accertamenti tecnici richiamati in premessa e tenendo conto anche delle considerazioni prospettate dalla suddetta commissione interministeriale: nell'eventualita' che detti approfondimenti si concludano con ipotesi di modifiche progettuali e/o incidano sul costo, il progetto definitivo sara' corredato da un'ulteriore versione di piano economico-finanziario analitico, anche in considerazione dei possibili riflessi delle modifiche sui volumi di traffico attesi.
Nell'ambito del tetto massimo di cui al punto precedente, il contributo verra' determinato in relazione al costo dell'opera cosi' quantificato e in relazione alle risultanze delle verifiche domandate al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sulle effettive potenzialita' di risparmio dell'intervento in questione e dell'intervento «Trasporto rapido costiero di Rimini».
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera', nell'occasione, a precisare la fonte di copertura dell'eventuale costo residuo dell'infrastruttura. La copertura del costo di fornitura del materiale rotabile sara' esaminata nella citata sede di approvazione del progetto definitivo.
1.3. La somma della quota annua di contributo definitivamente assegnata all'intervento in questione a valere sul terzo limite di impegno e della quota che sara' assegnata al «Trasporto rapido costiero di Rimini» non potra' superare l'importo annuo di 18.748.000 euro.
1.4. Resta fermo che il finanziamento da assegnare agli altri subinterventi riconducibili alla voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali» non potranno superare il differenziale tra il contributo definitivamente assegnato all'opera in oggetto e l'importo totale previsto nella delibera n. 121/2001 a carico delle risorse destinate all'attuazione del Programma, salva compensazione con altro intervento della regione interessata.
1.5. Il soggetto aggiudicatore e' tenuto a richiedere il CUP definitivo delle opere entro trenta giorni dalla pubblicazione della presente delibera. 2. Disposizioni procedurali.
Il progetto definitivo del «Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la citta' di Parma» sara' trasmesso entro il 31 dicembre 2005 al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che provvedera' a sottoporlo a questo Comitato entro il 30 aprile 2006.
La consegna delle attivita' e dei lavori dovra' avvenire entro tre mesi dalla data di approvazione del suddetto progetto definitivo da parte di questo Comitato.
Roma, 27 maggio 2005

Il Presidente delegato
Siniscalco

Il segretario del CIPE
Baldassarri

Registrato alla Corte dei conti il 10 gennaio 2006

Ufficio di controllo atti Ministeri economico-finanziari, registro n. 1 Economia e finanze, foglio n. 6