Gazzetta n. 263 del 2005-11-11 COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA DELIBERAZIONE 29 luglio 2005 Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001). Collegamento autostradale di connessione tra le citta' di Milano e Brescia. (Deliberazione n. 93/2005). IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA Vista la legge 11 febbraio 1994, n. 109, recante la «Legge quadro in materia di lavori pubblici»; Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre 2001; Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001; Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001, come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilita' dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attivita' di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che puo' in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»; Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilita', come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre 2004, n. 330; Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione», secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di progetto (CUP); Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del piu' volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1° Programma delle opere strategiche, che riporta all'allegato 1 - nell'ambito del «Sistema plurimodale padano», tra i sistemi stradali ed autostradali - la infrastruttura denominata «Asse autostradale medio padano Brescia-Milano - Passante di Mestre» con un costo di 2.737,222 Meuro, e che all'allegato 2, nella parte relativa alla regione Lombardia, tra i «Corridoi autostradali e stradali» risulta citato il «Collegamento autostradale Milano-Brescia (BreBeMi)»; Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n. 87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al punto 1.4 della delibera stessa; Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n. 248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro, indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attivita' di supporto che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e' chiamato a svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi inclusi nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche; Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n. 276/2004), con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici, relativi a progetti d'investimento pubblico, e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati ai suddetti progetti; Vista la sentenza del 25 settembre 2003, n. 303, con la quale la Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama all'imprescindibilita' dell'intesa tra Stato e singola regione ai fini dell'attuabilita' del programma delle infrastrutture strategiche interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi all'opera sono da considerare inefficaci finche' l'intesa non si perfezioni; Visto il documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF) 2004-2007, che inserisce l'intervento «Asse autostradale medio padano Brescia-Milano - Passante di Mestre» tra le iniziative potenzialmente attivabili nel periodo considerato; Vista la delibera del 5 dicembre 2003, n. 120, con la quale questo Comitato ha approvato il progetto preliminare, con le prescrizioni e raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, della «Linea AV/AC Milano-Verona»; Visto il decreto del Ministro dell'economia e delle finanze emanato di concerto il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il 24 novembre 2004, registrato dalla Corte dei conti in data 1° dicembre 2004, n. 002173, con il quale sono state estese le previsioni del decreto n. 117248 del 23 dicembre 2003; Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo 2003 di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, come integrato dai successivo decreto dell'8 giugno 2004, con il quale - in relazione al disposto dell'art. 15, comma 5, del decreto legislativo n. 190/2002 - e' stato costituito il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere; Vista la nota 5 novembre 2004, n. COM/3001/1, con la quale il coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004; Vista la nota 22 luglio 2005, n. 348, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso la relazione istruttoria sul «Collegamento autostradale di connessione tra le citta' di Brescia e Milano», proponendone l'approvazione, con prescrizioni, del progetto preliminare; Considerato che l'«Asse autostradale medio padano Milano-Brescia» e' compreso tra le «infrastrutture di preminente interesse nazionale a carattere interregionale» individuate nell'Intesa generale quadro, stipulata tra il Governo e la regione Lombardia l'11 aprile 2003; Considerato che, a seguito dell'avviso pubblicato da ANAS S.p.a., la societa' Brebemi S.p.a., in data 28 giugno 2001, ha presentato la proposta per la costruzione della nuova autostrada in «project finacing» e che tale proposta e' stata sottoposta a valutazione e decretata di pubblico interesse secondo l'art. 37-ter della legge n. 109/1994 sicche' la Societa' proponente e' stata formalmente individuata quale promotore ai sensi di legge; Considerato che la successiva gara e la procedura negoziata, ai sensi dell'art. 37-quater, lettera b), della legge n. 109/1994, si e' conclusa il 18 aprile 2003 con l'aggiudicazione provvisoria all'ATI Brebemi S.p.a. ed altri e che l'aggiudicazione definitiva della concessione e' successivamente intervenuta con disposizione del Presidente dell'ANAS n. 100 del 10 giugno 2003; Considerato che la Convenzione di concessione tra l'A.T.I. Brebemi S.p.a. ed altri mandataria Brebemi S.p.a. e l'ANAS S.p.a. e' stata stipulata il 24 luglio 2003 ed e' stato approvata con decreto interministeriale del 16 ottobre 2003 ed e' divenuta efficace in data 18 ottobre 2004, data della comunicazione da parte di ANAS dell'avvenuta registrazione da parte della Corte dei conti; Considerato che il costo del raccordo autostradale, nel piano finanziario posto a base della gara per la scelta del concessionario, e' quantificato in 679,548 Meuro, al lordo delle spese generali e al netto dei presumibili ribassi, pari al 25% sui lavori a base d'asta e al 10% sulle spese generali; Considerato che l'intervento e' altresi' compreso nel Contratto di programma ANAS S.p.a. 2003-2005, sul quale questo Comitato ha espresso parere favorevole con delibera 27 maggio 2005, n. 77, per un importo di «progetto», al lordo cioe' dei presumibili ribassi d'asta, di 866,185 Meuro; Considerato che l'intervento in questione e' riportato nel Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF) 2006-2009, sul quale questo Comitato ha espresso una valutazione positiva nella seduta del 15 luglio 2005, e piu' specificatamente e' incluso tra i progetti allora in istruttoria presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con un costo aggiornato di 1.480 Meuro, che tiene conto di incrementi nel frattempo realizzatisi; Considerato che questo Comitato ha conferito carattere programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di finanziamento disponibili per ciascun intervento; Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze; Prende atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare: sotto l'aspetto tecnico-procedurale: che il «Collegamento autostradale di connessione tra le citta' di Milano e Brescia» fa parte del piu' ampio programma dei sistemi stradali e autostradali compresi nel «Sistema plurimodale padano», tra le infrastrutture dell'«Asse autostradale medio padano Brescia-Milano»; che il suddetto intervento contribuisce a ridurre il traffico della congestionata A4 poiche' fornisce una parziale risposta al problema degli spostamenti tra le citta' di Brescia e Milano, interagendo con altri tre progetti compresi nel Programma: il collegamento autostradale Ospitaletto-Montichiari (il cui progetto definitivo e' stato approvato da questo Comitato nella seduta del 18 marzo 2005), la linea ferroviaria AC Milano-Verona, la tangenziale est esterna di Milano, che vanno complessivamente a delineare l'adeguamento infrastrutturale del quadrante ovest della regione; che il collegamento diretto autostradale a pagamento tra le aree metropolitane di Milano e di Brescia rappresenta un contributo sostanziale al decongestionamento della rete stradale ordinaria ed autostradale lungo la direttrice Milano-Bergamo-Brescia. Il nuovo raccordo autostradale, infatti, dovra' rispondere alle notevoli pressioni dei volumi di traffico che interessano il corridoio infrastrutturale provenienti sia dal traffico di lunga percorrenza da ovest di Milano diretto verso il Nord-Est d'Italia, sia dai bacini di utenza locali che insistono sui sistemi metropolitani di Milano e di Brescia; che il suddetto intervento prende avvio dal raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari (la futura tangenziale sud esterna di Brescia) e termina in provincia di Milano all'altezza di Melzo con un percorso di km 49,772, dei quali 27,150 in rilevato, 16,860 in trincea, 4,475 in viadotto, 1,280 in galleria artificiale; che sono previsti 2 barriere e 6 caselli, che assicurano le relazioni con la fitta rete viaria statale e provinciale; che e' altresi' prevista la realizzazione di opere connesse di viabilita' ordinaria per circa 50 km complessivi, di cui 26 km di adeguamento in sede e circa 24 km di nuove varianti e che in particolare sono previsti i seguenti interventi: variante alla SS 11 a partire dall'innesto del raccordo autostradale sulla SP 19 (Ospitaletto-Montechiari) fino alla zona «Ippodromo» di Brescia, denominata in progetto «Raccordo tangenziale sud di Brescia» per uno sviluppo di circa 8,6 km; variante alla SP 17 (dalla SS 11 alla SS 573) nei territori comunali di Chiari e di Cologne, per uno sviluppo di circa 4,9 km, in alternativa alla strada provinciale che attualmente attraversa i due centri abitati; variante alla SS 591 nelle province di Cremona e Bergamo (collegamento casello Romano di Lombardia con Camisano) a Sud dell'arteria autostradale di progetto. Si tratta del raccordo, con uno sviluppo di circa 4,4 km, tra il previsto casello di Romano di Lombardia e la SP 12 presso Camisano; variante alla SS 591 nei territori comunali di Bariano e di Morengo (Collegamento casello di Bariano con la SP 129) che costituisce il raccordo tra il previsto casello di Bariano e la SP 129 ha uno sviluppo di circa 2,2 km in alternativa all'attraversamento dei centri abitati; variante alla SS 472 in corrispondenza di Treviglio (Collegamento casello di Treviglio con la SS 11). Si tratta del raccordo tra il previsto casella di Treviglio ovest e la SS 11, tra Cassano d'Adda e Treviglio, per uno sviluppo di circa 2,1 km; riqualificazione della SP 103 «Cassanese» in sede tra il previsto svincolo di Pozzuolo Martesana fino ad ovest di Pioltello, in provincia di Milano, per uno sviluppo di circa 10,2 km; riqualificazione della SP 14 «Rivoltana», comprendente il collegamento tra la SP 103 a Est di Pozzuolo Martesana e la SP 104, tra Allignano e Truccazzano, per uno sviluppo complessivo d'intervento pari a circa 18,7 km, dei quali 12,5 km, di riqualificazione in sede della SP 14, tra Truccazzano e la SP 121; che con nota del 3 maggio 2004, n. 3806, l'ANAS S.p.a., in qualita' di soggetto aggiudicatore, ha trasmesso il progetto preliminare al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; che con la stessa nota, il predetto soggetto aggiudicatore ha trasmesso il progetto preliminare in esame alla regione Lombardia, al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, al Ministero per i beni e le attivita' culturali, dandone altresi' avviso (in data 6 maggio 2004) sui giornali quotidiani locali e nazionali; che con delibera 5 agosto 2004, n. VII/18656, la giunta della regione Lombardia ha espresso il parere positivo di competenza, subordinato alle prescrizioni e condizioni contenute negli allegati A («Valutazione tecnica del progetto»), B «Valutazione di impatto ambientale» dell'atto deliberativo e C («Relazione ai fini dell'intesa Stato-regione sulla localizzazione delle opere»); che con nota 26 maggio 2005, n. prot. GAB/2005/4715/B05, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, ha trasmesso il parere positivo, condizionato all'ottemperanza di prescrizioni, della Commissione Speciale VIA; che con nota 26 luglio 2005, n. DIP 07.08.407/9604, il Ministero per i beni e le attivita' culturali, recependo le osservazioni delle locali Soprintendenze ha espresso parere favorevole con prescrizioni e raccomandazioni; che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le prescrizioni e raccomandazioni da formulare in sede di approvazione del progetto preliminare dell'opera, esponendo le motivazioni in caso di mancato recepimento delle osservazioni avanzate nella fase istruttoria; sotto l'aspetto attuativo: che il soggetto aggiudicatore e' l'ANAS S.p.a.; che la societa' Brebemi con la convenzione citata in premessa e' concessionaria per la costruzione e l'esercizio del raccordo autostradale Brescia-Milano; sotto l'aspetto finanziario: che il costo complessivo dall'opera in oggetto, cosi' come risulta evidenziato nella nota ANAS del 3 maggio 2004, e' pari a 866.185.262,91 euro, al lordo dei presumibili ribassi d'asta, cosi' articolato: lavori a base di gara: 656.258 Meuro; adeguamento sottoservizi: 44.989 Meuro; espropriazioni: 59.464 Meuro; indennizzi e spese varie: 25.434 Meuro; spese generali: 78.040 Meuro; che l'importo di cui sopra comprende le opere e misure compensative dell'impatto territoriale e sociale per un ammontare di 173.554.368 euro; che con nota 24 giugno 2005, n. 5141, l'ANAS ha trasmesso una documentazione integrativa che - tenuto conto degli oneri connessi all'affiancamento alla linea ferroviaria AV/AC Milano-Verona, delle richieste/prescrizioni della Commissione speciale VIA e della regione Lombardia, nonche' dei maggiori oneri derivanti dall'aggiornamento normativo e dei costi dei materiali di costruzione - comporta un aumento del costo complessivo dell'opera di circa 714 Meuro; che conseguentemente il costo complessivo dell'intervento e' pari a circa 1.580 Meuro, dei quali: circa 1.059 Meuro per lavori; circa 521 Meuro per somme a disposizione; che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dichiara di assumere, in via prudenziale, i predetti extra-costi, riservandosi - tra l'altro - di analizzare quali attengono alla risoluzione di interferenze con la citata linea AV/AC e possono essere posti a carico della TAV; Delibera: 1. Approvazione progetto preliminare. 1.1 Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002, nonche' ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo n. 330/2004, e' approvato - con le prescrizioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - anche ai fini dell'attestazione di compatibilita' ambientale e dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio il progetto preliminare del «collegamento autostradale di connessione tra le citta' di Brescia e di Milano». E' conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione dell'opera. 1.2 Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo n. 190/2002, l'importo di 1.580 Meuro, di cui alla precedente «presa d'atto», costituisce il limite di spesa stimato dell'intervento: detto importo e' superiore a quello riportato nei documenti programmatici citati in premessa, perche' e' al lordo dei presumibili ribassi d'asta sulle voci a base d'appalto ed e' comprensivo - oltre che delle opere compensative indicate nel quadro economico - anche dei sovraccosti assunti prudenzialmente dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nell'importo complessivo di 714 Meuro. 1.3 Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui e' condizionata l'approvazione del progetto e da recepire in sede di redazione del progetto definitivo, sono riportate nella prima parte dell'allegato, che forma parte integrante della presente delibera. Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella seconda parte dell'allegato: il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a qualcuna di dette raccomandazioni, fornira', al riguardo, puntuale motivazione in modo da consentire al citato Ministero di esprimere le proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso, misure alternative. 2. Ulteriori adempimenti istruttori. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con la regione Lombardia, entro il mese di settembre 2005, sottoporra' a questo Comitato una relazione istruttoria nella quale, nell'ambito del limite di spesa di cui al precedente punto 1.2, esporra' dettagliatamente le categorie di sovraccosti di cui alla «presa d'atto», precisando in particolare: la recepibilita' delle richieste avanzate in sede istruttoria dai vari soggetti istituzionali e dalla concessionaria in termini di compatiblita' con la vigente normativa; la differibilita' di alcuni interventi e di alcune delle misure proposte. In particolare il predetto Ministero, giusta la riserva formulata nella relazione istruttoria, effettuera' - in contraddittorio con RFI S.p.a. e ANAS S.p.a. - un'analisi piu' approfondita dei sovraccosti concernenti l'affiancamento della linea ferroviaria AV/AC «Milano-Verona», individuando le opere relative alla risoluzione delle interferenze con detta linea da considerare ricomprese nel progetto della medesima e quindi incluse nel finanziamento posto a carico di lnfrastrutture S.p.a. con il decreto interministeriale 24 novembre 2004, meglio specificato in premessa. Il predetto Ministero, d'intesa con la regione Lombardia, verifichera' inoltre quali, tra le opere viabilistiche accessorie e tra le altre misure ricomprese nel progetto complessivo approvato con la presente delibera e da considerare improcrastinabili, presentino un'autonomia che ne consenta la attuazione a cura di soggetto diverso dalla concessionaria, individuando lo strumento dell'Accordo di programma quale modalita' a garanzia dell'effettiva realizzazione delle stesse. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti valutera' d'intesa con la regione interessata le possibili alternative per fronteggiare le spese aggiuntive di cui sopra e formulera' le conseguenti proposte. Le soluzioni sottoposte a questo Comitato dovranno essere coerenti con la normativa comunitaria e nazionale vigente in materia. In particolare, per gli oneri relativi ai sovraccosti che rimarranno a carico della concessionaria, ai sensi dell'art. 19, comma 2-bis della legge n. 109/1994, e successive modificazioni ed integrazioni occorrera' assicurare l'equilibrio del piano economico finanziario della concessione, a tal fine potendo anche utilizzarsi, nei limiti consentiti dalle norme italiane e comunitarie, la proroga del termine di scadenza della concessione, gli incrementi delle tariffe di pedaggio, ed il valore di rinnovo a scadenza della concessione. Il nuovo piano economico finanziario sara' sottoposto, oltre che al vaglio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero dell'economie e delle finanze anche alla valutazione dell'Unita' tecnica finanza di progetto, dell'Unita' di valutazione degli investimenti pubblici del Ministero dell'economia e delle finanze, nonche' degli advisors della struttura tecnica di missione. 3. Clausole finali 3.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei documenti componenti il progetto preliminare. 3.2 Il citato Ministero, in sede di approvazione della progettazione definitiva, provvedera' alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni di cui al precedente punto 1.3. 3.3 Il suddetto Ministero provvedera' a svolgere le attivita' di supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata. 3.4 Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste rappresentate nella citata nota del Coordinatore del Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare prescrizioni intese a rendere piu' stringenti le verifiche antimafia, prevedendo - tra l'altro - lo svolgimento di accertamenti anche nei confronti degli eventuali subcontraenti e subaffidatari e forme di monitoraggio durante la realizzazione dei lavori. 3.5 Il codice unico di progetto (CUP), assegnato al progetto in argomento, ai sensi della delibera n. 24/2004 dovra' essere evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e contabile riguardante l'intervento di cui alla presente delibera. 3.6 Gli adempimenti a carico del concessionario previsti dalla normativa vigente e dalla convenzione stipulata con l'ANAS decorrono immediatamente per quanto riguarda la redazione del progetto definitivo; decorrono invece dai successivi provvedimenti di copertura finanziaria dei sovraccosti di cui al punto 1.2. per quanto attiene ai rimanenti adempimenti. Roma, 29 luglio 2005 Il Presidente: Berlusconi Il segretario del CIPE: Baldassarri Registrata alla Corte dei conti il 26 ottobre 2005 Ufficio di controllo atti Ministeri economico-finanziari, registro n. 5 Economia e finanze, foglio n. 258 Allegato PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI 1ª Parte - PRESCRIZIONI Prescrizioni di carattere progettuale Intersezione con il collegamento autostradale Ospitaletto-Montechiari Si dovra', per quanto riguarda l'intersezione con il collegamento autostradale Ospitaletto-Montichiari nei comuni di Travagliato e Cazzago San Martino, rispettare il mantenimento inalterato della quota della piattaforma stabilita dal progetto definitivo dell'autostrada sopra richiamata. Il progetto definitivo della Brescia-Milano dovra', inoltre, garantire la compatibilita' con tutte le opere previste dal progetto definitivo del collegamento autostradale Ospitaletto-Montichiari e lo svincolo dovra', infine, prevedere il collegamento da nord (Valtrompia) verso est (Tangenziale sud di Brescia). Affiancamento con la linea AC Milano-Verona - Province di Brescia e Bergamo Tratto in affiancamento con la linea AC Milano-Verona nelle province di Brescia e di Bergamo: il progetto definitivo del Collegamento autostradale diretto Brescia-Milano dovra' essere coerente con le modifiche gia' ipotizzate dalla deliberazione CIPE n. 120 del 1° dicembre 2003, relativa all'approvazione del progetto preliminare della Linea AC Milano-Verona; dovra' essere sviluppato in modo coordinato, unitario ed integrato con il progetto definitivo della ferrovia per garantire: la massima ottimizzazione tra i due progetti; la definizione puntuale e congruente di tutte le opere principali, connesse, complementari e di mitigazione ambientale e al fine di ridurre al massimo l'impatto territoriale e ambientale; la continuita' della rete viaria provinciale, comunale e poderale (esistente e di progetto); l'accessibilita' ai fondi agricoli; la continuita' della rete irrigua; la verifica della possibilita' di una cantierizzazione integrata anche per ambiti territoriali omogenei. Dovranno essere determinati le livellette e profili altimetrici nei progetti definitivi dell'autostrada e della ferrovia gli stessi tenendo conto della deliberazione CIPE n. 120/2003 e degli approfondimenti e delle verifiche in corso con il coordinamento della regione Lombardia e delle province di Brescia e Bergamo e delle ottimizzazioni gia' emerse ove condivise da tutti i soggetti sopra citati. Per quanto riguarda il tratto in affiancamento con la linea AC Milano-Verona in provincia di Bergamo si prescrive quanto segue: il coordinamento progettuale dei progetti definitivi della linea ferroviaria e della autostrada dovra' consentire il migliore inserimento ambientale e la riduzione al minimo possibile della distanza tra gli assi delle stesse; il profilo altimetrico dell'autostrada deve prevedere la minore altezza possibile dei rilevati e dei viadotti che non dovranno comunque risultare a quota maggiore di quelli della linea ferroviaria AC, come definita, a seguito del processo di ottimizzazione del tracciato, nel progetto preliminare approvato con prescrizione dal CIPE; nel progetto definitivo gli svincoli di accesso ai caselli devono essere conformati e localizzati in modo da limitare l'occupazione di territorio e da ridurre al minimo la larghezza della fascia interclusa tra le due infrastrutture (ferroviaria ed autostradale). Intersezione con tangenziale est esterna di Milano Nel tratto in provincia di Milano, il tracciato ottimale dell'autostrada Milano-Brescia e l'ambito di intersezione con la tangenziale est esterna, si individua nell'alternativa A, soluzione da sviluppare nel progetto definitivo (allegato A alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004 - Tavole 3-3a)). Si prescrive rispetto al tracciato del progetto preliminare depositato dal Proponente: l'eliminazione della barriera di Cassano d'Adda in quanto la Milano-Brescia si connettera' con un altro sistema chiuso: la tangenziale est esterna; l'eliminazione del casello di Cassano d'Adda che andrebbe a realizzare un'efficace alternativa alle infrastrutture autostradali con l'effetto di caricare la viabilita' locale e di penetrazione su Milano di traffico improprio; lo spostamento/ottimizzazione del sedime autostradale come indicato dello schema di tavola 3 al fine di ridurre gli spazi interclusi tra la nuova autostrada e la linea ferroviaria Bergamo-Treviglio in fase di potenziamento; la ridefinizione dello svincolo di attestamento sulla tangenziale est esterna come dallo schema delle tavole 3 e 3.a (allegato A alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004). Per quanto concerne la relazione tra il collegamento autostradale Brescia-Milano e la tangenziale est esterna, si prescrive, che al momento dell'avvio dei lavori della Brescia-Milano, ANAS dovra' garantire la realizzazione anche dell'arco tangenziale di est esterna e delle opere ad esso connesse. Tale schema, con la Variante di Liscate, e con la riqualificazione e il pontenziamento della SP 14 e SP 103, sono indispensabili per evitare pesantissimi fenomeni di congestione derivanti dal recapito della nuova autostrada Brescia-Milano sulla rete della viabilita' secondaria della provincia di Milano. ANAS in qualita' di concedente dovra' garantire che la prescrizione sia posta in atto definendo modalita' realizzative e di gestione dell'arco di tangenziale che si dovesse rendere necessario anticipare, rispetto all'effettiva attivazione della concessione della Tangenziale, al fine di garantirne la contemporanea realizzazione con i lavori della Brescia-Milano. Si dovra' effettuare la denominazioni dei caselli con la finalita' di rendere meglio identificabile, l'ambito e/o gli ambiti territoriali sui quali recapita l'infrastruttura. Si dovra', per quanto riguarda gli attraversamenti fluviali di Serio e Oglio, redigere la revisione nel progetto definitivo degli attraversamenti degli alvei dei fiumi Serio ed Oglio verificando l'adozione della scansione delle pile a m 60 e il relativo posizionamento in ombra idraulica rispetto agli omologhi attraversamenti previsti nel progetto definitivo, in fase di redazione, della linea AC Milano-Verona. Inoltre la nuova soluzione dovra' essere oggetto di una definitiva verifica idraulica complessiva che accerti la compatibilita' della stessa con le previsioni del progetto della nuova linea ferroviaria in affiancamento. Analogamente per quanto riguarda gli attraversamento fluviale dell'Adda, si dovra', redigere la revisione nel progetto definitivo dell'attraversamento dell'alveo del fiume verificando l'adozione della scansione delle pile dell'ordine di metri 50-60 e il relativo posizionamento in ombra idraulica rispetto agli omologhi attraversamenti previsti nel progetto, in fase di redazione, del Quadruplicamento della linea ferroviaria Pioltello-Treviglio. Inoltre la nuova soluzione dovra' essere oggetto di una definitiva verifica idraulica complessiva che accerti la compatibilita' della stessa con le previsioni del progetto della linea ferroviaria in affiancamento. Nel tratto in provincia di Brescia per quanto riguarda la tipologia sovrappassi il progetto definitivo dovra' prevedere: livelletta massima della rampa di raccordo inferiore al 5%; dovra' essere assicurata lungo tutta l'estensione del sovrappasso la distanza di visibilita' per l'arresto, come prevista dal decreto ministeriale 5 novembre 2001; adeguata risoluzione, con riferimento alle prenorme in corso di approvazione, delle intersezioni in corrispondenza dei capisaldi di sfioccamento delle rampe di' raccordo con il sovrappasso dall'attuale viabilita' sottesa mediante loro organizzazione a circolazione rotatoria ovvero, ove le condizioni di visibilita' e di sicurezza lo consentano, mediante intersezioni che comunque garantiscano la precedenza ai flussi di traffico transitanti lungo le nuove piattaforme provinciali; su ambo i lati dell'impalcato, oltre la piattaforma stradale, marciapiedi di servizio, di larghezza di m 1,50 al netto della barriera guardrail e del parapetto. Nel tratto in provincia di Brescia per quanto riguarda la tipologia sovrappassi il progetto definitivo dovra' prevedere: livelletta massima delle rampe di raccordo inferiore al 5%; altezza minima dell'intradosso dell'impalcato da ponte dal punto piu' elevato della pavimentazione della strada sovrappassata dovra' essere di m 5,20; dovra' essere assicurata lungo tutta la tratta di sottopasso la distanza di visibilita' per l'arresto, come prevista dal decreto ministeriale 5 novembre 2001; adeguata risoluzione, con riferimento alle prenorme in corso di approvazione, delle intersezioni in corrispondenza dei capisaldi di sfioccamento delle rampe di raccordo con il sottopasso dell'attuale viabilita' sottesa mediante loro organizzazione a circolazione rotatoria ovvero, ove le condizioni di visibilita' e di sicurezza lo consentano, mediante intersezioni che comunque garantiscano la precedenza ai flussi di traffico transitanti lungo le nuove piattaforme provinciali; adeguati sistemi di smaltimento delle acque meteorologiche, preferibilmente mediante condotte fognarie a gravita', con conferimento in idonei ricettori superficiali; in alternativa, ove la stratigrafia del terreno garantisca una idonea permeabilita', lo smaltimento potra' essere previsto mediante la realizzazione di pozzi disperdenti ispezionabili, planimetricamente ubicati ad adeguata distanza dalla piattaforma stradale; l'installazione di un impianto semaforico per l'arresto della circolazione stradale in caso di allagamento; impianto di illuminazione del tratto di piattaforma stradale in corrispondenza del fornice di sottopasso; l'ottemperanza ai punti primo, terzo e quinto deve essere garantita, pur non in presenza di sottopasso, anche in tutte le situazioni ove e' previsto l'abbassamento della livelletta stradale al di sotto del piano di campagna. Nel tratto in provincia di Brescia per tutti gli interventi che interessano la viabilita' provinciale interessata dalle opere interferenti con il collegamento autostradale si prescrive la seguente stratigrafia della sovrastruttura e pavimentazione stradale: manto d'usura cm 3; binder cm 6; base in misto bituminoso cm (6+6) = cm 12; strato in misto cementato cm 22; strato di fondazione cm 25. Opere connesse e misure di compensazione Si prescrive che nello sviluppo del progetto definitivo tutte le opere connesse alla realizzazione dell'asse principale abbiano il medesimo approfondimento progettuale di quest'ultimo. Le aree su cui insistono le attuali strade di proprieta' provinciale e comunale destinate alla dismissione, se non destinate a sede delle nuove infrastrutture, saranno ripristinate a cura e spese del concessionario autostradale (e del concessionario TAV in ragione delle specifiche competenze) e resteranno di proprieta' degli Enti medesimi. La manutenzione ordinaria e straordinaria dei piani viabili e della segnaletica relativa alla viabilita' provinciale interessata rimarranno in carico alle province, mentre la manutenzione ordinaria e straordinaria dei sistemi di sicurezza (parapetti, barriere guardrail, reti, ecc.), degli appoggi, dei giunti, delle impermeabilizzazioni, delle strutture (pile, spalle, impalcati da ponte, muri andatori o di continuita' ecc.), impiantistica elettrica (illuminazione, pompaggi, semaforica, ecc.) sara' a totale carico della Societa' di gestione del nuovo collegamento autostradale. Tratto in provincia di Brescia SP 2 nei comuni di Urago d'Oglio e Rudiano si dovra' redigere il progetto definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale di categoria C2 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001. L'interferenza dovra' essere risolta con andamento del tracciato dell'asse planimetrico della SP 2 coincidente con l'attuale. Al fine di limitare l'impatto nei confronti dell'edificato esistente, si dovra' valutare la possibilita' di utilizzare come opera di scavalco dell'autostrada un viadotto (un sottovia per la linea AC ), soluzione per altro da concertare con i comuni interessati. SP 18 nei comuni di Urago d'Oglio e Chiari si dovra' redigere il progetto definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale di categoria C2 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001. SP 72 in comune di Chiari si dovra' redigere il progetto definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale di categoria B (2+2 corsie) come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001 per garantire un livello di servizio adeguato in relazione alle previsioni del Piano della Viabilita' provinciale. SP 17 in comune di Chiari si dovra' redigere il progetto definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale di categoria C1 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001. L'intervento dovra' essere reso coerente con il progetto esecutivo ANAS relativo al completamento svincolo ex SS 11/SP 17 mediante realizzazione di rotatoria sulla SP 17 in corrispondenza rampa bidirezionale sud-ovest sulla ex SS 11. SP 60 in comune di Chiari si dovra' redigere il progetto definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale si prescrive la realizzazione di un cavalcavia con piattaforma stradale che dovra' essere prevista di categoria C2 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001. Ex SS 11 - rampe di svincolo innesto in comune di Castrezzato si dovra' redigere il progetto definitivo con la piattaforma delle rampe con piattaforma stradale di m 6,50 (1,50+4,00+1,00). Inoltre si dovranno ricercare soluzioni progettuali che impediscano ai mezzi che percorrono la ex SS 11 da ovest verso est di inserirsi accidentalmente contromano sull'autostrada. SP 62 nei comuni di Castrezzato e di Rovato si dovra' redigere il progetto definitivo in modo tale che il collegamento tra la SP 62 e l'autostrada deve essere garantito mediante intersezione a livelli sfalsati con circolazione a rotatoria e rampe a diamante. La rotatoria sara' in sovrappasso rispetto all'autostrada e la piattaforma stradale dovra' essere prevista di categoria C2 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001. SP 16 in comune di Rovato dovra' redigere il progetto definitivo in modo tale che il collegamento tra la SP 16 e l'autostrada deve essere garantito mediante intersezione a livelli sfalsati con circolazione a rotatoria e rampe a diamante. La rotatoria sara' in sovrappasso rispetto all'autostrada e la piattaforma stradale dovra' essere prevista di categoria C1 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001. Per quanto riguarda l'opera connessa Raccordo tangenziale sud di Brescia che va dall'intersezione Brescia-Milano/Collegamento autostradale Ospitaletto-Montichiari, SP 19 alla tangenziale sud di Brescia si prescrive che la piattaforma stradale deve essere prevista di categoria C1 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001 con predisposizione delle opere d'arte per eventuale futuro raddoppio della carreggiata a categoria A (2+2 corsie per senso di marcia). Inoltre: ad est dello svincolo con il Collegamento autostradale Ospitaletto-Montichiari, SP 19, in comune di Castegnato dove la linea ferroviaria AC di progetto scavalca la ex SS 11 (Raccordo tangenziale sud di Brescia) prevista in trincea si richiede, rispetto alla quota concordata, un ulteriore abbassamento di 2 m della trincea del Raccordo in esame, al fine di permettere il superamento delle problematiche ambientali relative alla Chiesa del Lovernato. Tale abbassamento consentira' al tracciato ferroviario AC di disporsi in corrispondenza della Chiesa in trincea ottimizzando il proprio inserimento nel territorio; lo svincolo di «Travagliato est» deve essere orientato verso est, con viabilita' di arroccamento intestata su via Pianera, arteria di collegamento intercomunale Travagliato-Castegnato; si segnala che e' allo studio da parte della provincia di Brescia, di concerto con il comune di Roncadelle, la variante ovest del centro abitato, che verra' ad insistere per buona tratta sulla viabilita' intercomunale per Castegnato a nord della cascina «Santa Giulia». Si prescrive, pertanto, al fine di non inibire future possibilita' di adeguamento di tale infrastruttura verso nord, di prevedere sulla citata viabilita' intercomunale, all'altezza della cascina «Rota», un manufatto in grado di contenere una piattaforma di categoria C2; l'ampliamento del corpo stradale della tangenziale sud di Brescia deve essere previsto secondo le linee di progetto gia' predisposte dalla provincia di Brescia provvedendo all'instradamento dei veicoli sulla carreggiata attuale mediante idonea segnaletica; dovra' essere garantita, considerato l'elevatissimo numero di veicoli transitanti, la continuita' di esercizio della tangenziale sud di Brescia sulle due corsie per senso di marcia anche nel corso della realizzazione delle opere che vengono ad interessare la sua piattaforma (svincolo con raccordo per SP 19 e sottopasso cascina «Antezzate»). Si prescrive di riqualificare i seguenti tratti di Tangenziale Sud di Brescia compresa tra il punto di innesto del raccordo con la SP 19 e lo svincolo con il Casello di Brescia Centro della A4, secondo le ipotesi progettuali gia' sviluppate a livello planoaltimetrico da parte dalla provincia di Brescia: dallo svincolo di Roncadelle, caposaldo di innesto della variante proveniente dalla SP 19, fino allo svincolo con la strada intercomunale Mandolossa/Roncadelle, svincolo compreso; dalla ex SS 235 allo svincolo con il casello di Brescia Ovest, svincolo e manufatti di attraversamento della ex SS 235 e del fiume Mella compresi; dallo svincolo con il casello di Brescia Ovest allo svincolo con la Tangenziale Ovest di Brescia, esclusa la rampa complanare monodirezionale sud; si prescrive l'eliminazione del «diapason» lungo la bretella per la localita' «Mandolossa», coerentemente con le conclusioni della Conferenza dei servizi promossa dall'ANAS presso il Provveditorato alle OO.PP. della regione Lombardia che si e' conclusa con l'autorizzazione alla realizzazione dell'opera n. 6514 III C1 del 12 giugno 2000; al fine di consentire il transito in sicurezza degli autoveicoli da e per la confluente ex SS 510 lungo la tratta di collegamento tra la tangenziale sud di Brescia e la localita' Metra in comune di Rodengo Saiano, si dovra' provvedere alla separazione fisica delle carreggiate della attuale piattaforma della ex statale, mediante l'inserimento di elementi longitudinali invalicabili, provvedendo nel contempo all'adeguamento della larghezza delle corsie; si prescrive inoltre la realizzazione della bretella monodirezionale di collegamento diretto tra la ex SS 11 e la ex SS 510, in corrispondenza del quadrante nord-est dell'attuale intersezione, per garantire una piu' completa funzionalita' del nodo, opera gia' a suo tempo richiesta dalla provincia di Brescia e dai comuni di Castegnato, Gussago e Roncadelle nell'ambito dell'istruttoria della citata Conferenza di servizi promossa da ANAS presso il Provveditorato alle OO.PP. della regione Lombardia che si e' conclusa con l'autorizzazione alla realizzazione dell'opera n. 6514 III C1 del 12 giugno 2000. Per quanto riguarda l'opera connessa variante alla SP 17 dalla ex SS 11 alla ex SS 573 si prescrive quanto segue: il caposaldo sud della nuova arteria deve attestarsi sulla nuova viabilita' in corso di realizzazione da parte del comune di Chiari ad ovest al centro abitato. Si dovra' valutare se tale intersezione dovra' essere realizzata a livelli sfalsati. Inoltre dovra' essere compatibile con le opere comunali programmate; in comune di Chiari deve essere traslata a sud, su via Palazzolo, la circolazione rotatoria prevista nel progetto preliminare all'altezza della Cascina Barbaresi, prevedendo la contestuale realizzazione di un sottopasso alla variante in corrispondenza di via Belve. In alternativa, si dovra' valutare la fattibilita' del collegamento tra la via Belve e la citata rotatoria, mediante viabilita' complanare di arroccamento; in comune di Cologne deve essere salvaguardata l'intersezione diretta tra via Picca e via Francesca, in posizione comunque compatibile con il variato andamento altimetrico di quest'ultima viabilita'; la variante deve prevedere una intersezione a circolazione rotatoria all'altezza della cascina «Peschiera» in comune di Cologne, in grado di relazionare la ipotizzata viabilita' di «gronda sud» degli abitati di Coccaglio e di Cologne con la nuova arteria; in comune di Cologne l'andamento planimetrico della variante deve essere spostato leggermente ad est, cosi' da inserire il tracciato d'asse nel corridoio compreso tra la cava «ex Sebino» e la cabina del metanodotto; si deve prevedere un innalzamento della livelletta della nuova arteria rispetto al piano di campagna all'altezza della cascina «Mirandola», in quanto, fatti salvi i necessari approfondimenti geologici ed idraulici, la presenza della roggia Fusia potrebbe inibire la possibilita' di abbassamento in trincea della viabilita' d'argine; va studiato con particolare attenzione l'innesto della variante sulla attuale circolazione rotatoria della ex SS 573, anche per quanto attiene il preesistente collegamento con la cascina «Mirandola». La piattaforma stradale dovra' essere prevista di categoria C1 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001. Tratto in provincia di Bergamo Progetto definitivo della nuova autostrada dovra' tener conto delle opere connesse alla realizzazione della linea AC Milano-Verona previste nella citata delibera CIPE n. 120 del 1° dicembre 2003 di seguito elencate. Interventi posti a carico di TAV, riguardano: 1) variante alla ex SS 472 da Arzago d'Adda al nuovo casello di Treviglio; 2) tangenziale ovest di Caravaggio; 3) adeguamento della ex SS l 1 in corrispondenza di Mozzanica; 4) adeguamento in sede delle ex SS 498 e ex SS 11 in comune di Antegnate; 5) ex SS 591 variante di Bariano e Morengo - da SP l29 a nord di Morengo; 6) ex SS 11 variante all'abitato di Sola e Isso; 7) ex SS 498 variante di Romano di Lombardia, dal nuovo casello di Romano fino a nord di Romano; 8) ex SS 11 variante sud di Calcio. Nel progetto definitivo le opere connesse a carico del concessionario autostradale, siano esse nuove varianti riqualifiche e/o potenziamenti di viabilita' esistenti, dovranno essere progettate in modo coordinato con quelle previste a carico della TAV di cui al punto precedente e secondo le tavole dell'allegato «A» del D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004. In particolare: 1) la variante alla ex SS 11 - «Variante sud di Calcio la riqualifica in sede della SP 103, per il tratto che va dalla fine della variante alla ex SS 498 di Romano di Lombardia (a carico TAV) alla variante alla ex SS 11 a Isso (a carico TAV), deve essere realizzata con svincolo sulla ex SS 11 a due livelli; 2) il collegamento tra il casello di Romano di Lombardia con Camisano (variante alla ex SS 591 «Cremasca»); 3) la variante alla ex SS 591 dal casello di Bariano alla SP l29; 4) la connessione tra la tangenziale di Caravaggio (in carico a TAV) lo svincolo di Caravaggio e la ex SS 11; 5) la variante alla ex SS 472 «Collegamento casello di Treviglio con la ex SS 11». Dovra' essere garantito, contestualmente alla realizzazione delle due nuove infrastrutture (ferroviaria e autostradale), il mantenimento della continuita' della rete viaria provinciale e comunale interferita, mediante sovrappassi o sottopassi e adeguati raccordi. In particolare per le strade comunali e provinciali interferite, localizzate in provincia di Bergamo, si indicano le categorie da assumere ai sensi del decreto ministeriale 5 novembre 2001 e la necessita' di prevedere la pista ciclabile in affiancamento alla carreggiata stradale. Nell'elenco che segue si fa riferimento alle progressive del progetto preliminare depositato (elaborati da 3.3.3 a 3.3.8). Pertanto si prescrive l'adeguamento del progetto definitivo riguardo a: 1) progr. km 40+500: SP variante alla ex SS 472 - categoria C1 - sottovia; 2) progr. km 40+273: SC collegamento tra cascina Malossetta e cascina Malossa - categoria F1 - sottovia; 3) progr. km 38+635: SP ex SS 472 esistente - categoria C1 con pista ciclabile - cavalcavia (CVF1); 4) progr. km 37+274: SP 136 - confermata nella posizione attuale in sottopasso al viadotto ferroviario - categoria C1 con pista ciclabile - cavalcavia. Nel progetto definitivo si dovra' tenere conto anche della localizzazione della futura rotatoria prevista dal P.R.G. di Calvenzano; 5) progr. km 36+017: SP ex SS 11 - categoria C1 con pista ciclabile - cavalcavia (CVF2); 6) progr. km 33+638: SP 132 - categoria C1 con pista ciclabile - sottovia (STP4) ma adeguare per pista ciclabile; 7) progr. km 33+067: SC Caravaggio-Brignano - categoria F1 - sottovia; 8) progr. km 32+767: SC Battisti - tracciato in variante posto ad est della roggia Basso - categoria F1 - sottovia; 9) progr. km 31+723: SC Caravaggio-Masano - categoria F1 - cavalcavia (CVF5); 10) progr. km 31+226: SP 130 Caravaggio-Masano - sostituire il cavalcavia con strada di connessione con la SC Caravaggio-Masano - categoria F1 - con collegamento ciclopedonale in sottovia alla progr. km 31+200 circa - categoria F1 (CVF6); 11) progr. km 30+567: SC Vallicelle - categoria F1 - cavalcavia (CVF7); 12) progr. km 29+031: SP ex SS. 591 - categoria C1 con pista ciclabile - cavalcavia; 13) progr. km 26+000: SC di Fana Olivana - prevedere il manufatto per garantire la continuita' della strada di collegamento con Sola - categoria F1 - sottovia; 14) progr. km 24+443: SP 103 - categoria C1 - cavalcavia (CVF9); 15) progr. km 24+000: sottopasso carrabile 5\times 5 ad est della SP 103; 16) progr. km 22+981: SP 104 - categoria C2 - cavalcavia (CVF10); 17) progr. km 22+158: SP ex SS.498 - in corrispondenza della variante predisposta dal comune di Antegnate ad ovest dell'abitato - categoria C1 con pista ciclabile - cavalcavia (CVF11). L'intervento e' a carico di TAV; 18) progr. km 21+102: SC Saracinesca - categoria F2 - sottovia (STP12); 19) progr. km 19+926: SP ex SS 11 - mantenere il tracciato attuale rettilineo della ex SS 11 - categoria C1 - sottovia (STP13); 20) progr. km 17+815: SC Cantarana di Sotto - categoria F2 - sottovia in asse con l'esistente (STP14); 21) progr. km 17+670: SC cascina Ribolla - Cadevilla - 5\times 5 - sottovia; 22) progr. km da definire: SC per Fontanella - strada da collegare a sud dell'autostrada con la SP l06 tramite la strada da riqualificare da azienda La Buca a Cascina Pollini - categoria F2 - sottovia; 23) progr. km 15+927: SP 106 - categoria C1 - sottovia. Tutti gli altri manufatti di sottopasso carrabile di m 5 \times m 5 indicati nelle planimetrie di progetto riferiti a strade poderali o comunali minori e indicati a progressive diverse da quelle sopra riportate sono da considerare confermati e, comunque, da coordinare con le previsioni del progetto definitivo della linea ferroviaria AC Milano-Verona. Tratto in provincia di Cremona Per quanto riguarda l'opera connessa denominata Collegamento casello di Romano di Lombardia con Camisano (variante alla ex SS 591 «Cremasca» in provincia di Cremona) si prescrive che detta opera sia progettata nel definitivo secondo lo schema di tavola 7 allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004 che prevede la variante dalla ex SS 11 in comune di Isso (Bergamo) sino alla SP 64 in comune di Ricengo (Cremona). La piattaforma stradale dovra' essere prevista di categoria C1 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001. Il progetto definitivo dovra' essere sviluppato considerando i parametri e gli standard progettuali propri della provincia di Cremona e relativi alle caratteristiche geometriche delle sezioni tipo, ai pacchetti della sovrastruttura stradale, ai manufatti, alle opere d'arte tipo ed alla segnaletica stradale. La variante dovra' essere realizzata con caratteristiche adeguate ai transiti dei veicoli con trasporti eccezionali ed ai volumi di traffico, soprattutto pesante. Infine le scelte progettuali ed esecutive per la realizzazione dei corpi stradali e dei manufatti, delle ripe e dei canali di scolo, dei ponti e dei viadotti e di quant'altro dovranno consentire il corretto ed adeguato svolgimento in sicurezza delle attivita' di manutenzione delle opere stesse. Tratto in provincia di Milano Riqualificazione/potenziamento della SP 104 Rivoltana Si prescrive la variante all'abitato di Liscate. La variante prende avvio dalla Tangenziale Est esterna con la realizzazione di rampe di svincolo in prossimita' dei confini comunali di Trucazzano (Milano), Comazzo (Lodi) e Liscate (Milano); prosegue in direzione sud-ovest sino alla SP 161 ad est del Parco di Trenzanesio con sezione autostradale a due corsie piu' emergenza per senso di marcia. In territorio di Liscate e' prevista la realizzazione di una barriera di esazione che dovra' prevedere tutti gli accorgimenti tecnici per ridurre al minimo l'utilizzo di suolo e l'impatto ambientale. Lo schema della variante e' riportato in tavola 3a, allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/l8656 del 5 agosto 2004. Dovranno essere previste rotatorie a due livelli all'intersezione con la SP 39 «Cerca» e all'innesto con la SP 14 in comune di Vignate. In particolare quest'ultima intersezione dovra' risolvere anche la connessione con la nuova alla SP 161. Il progetto definitivo della Variante di Liscate dovra' prevedere il massimo allontanamento possibile del tracciato dalla Cascina Guzzafame e dalla Cascina Nuova e valutare la possibilita' di mantenere in esercizio la stazione di servizio esistente sulla SP 39. Dovranno inoltre essere ripristinati i collegamenti esistenti con le Cascine Belvedere, Di mezzo, Gardino, Besozza, Guzzafame. Si prescrive la riorganizzazione degli incroci in comune di Liscate indicati nella tavola 3a con le lettere A, B e D con la finalita', anche, di disincentivare l'attraversamento dell'abitato a favore dell'utilizzo delle nuove viabilita', prevedendo la salvaguardia degli attraversamenti ciclopedonali. Si prescrive altresi' di trovare adeguata soluzione per l'accesso alla DHL (lettera C della tavola 3a) in considerazione dei notevoli movimenti di mezzi pesanti destinati ad incrementare ulteriormente con la realizzazione delle nuove autostrade. Dal termine della Variante di Liscate (in comune di Vignate) la SP 14 dovra' essere potenziata a due corsie per senso di marcia (categoria B - decreto ministeriale 5 novembre 2001) sino ad ovest dello svincolo con la SP 15-bis in comune di Segrate (il tutto secondo lo schema delle tavole 3b e 3c - allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/l 8656 del 5 agosto 2004); si dovra' pero' verificare l'opportunita' di modificare la categoria della piattaforma stradale nell'attraversamento dei centri abitati. Lo svincolo tra la SP 14 con la SP 15-bis in comune di Segrate dovra' essere previsto a tre livelli e dovra' essere coerente con i progetti viabilistici approvati dalla Conferenza dei Servizi indetta dal comune di Segrate e conclusasi in data 26 gennaio 2004 e relativa alla richiesta di autorizzazione commerciale per la realizzazione di un centro commerciale da parte della Societa' IBP. Sara' da prevedere la realizzazione di una rotatoria all'altezza dell'attuale accesso della frazione di Pobbiano all'intersezione con via Visconti di Modrone (comune di Rodano). Si prescrive la realizzazione di rotatoria a due livelli all'intersezione con la SP 121 (in comune di Pioltello) sulla far confluire anche la SP 182. Sempre su SP 14, in comune di Trucazzano, risulta incoerente la previsione dell'incrocio con la vecchia SP 39 «Cerca» perche' progettato in una zona industriale gia' attiva. Sara' da prevedere una soluzione dell'interferenza mediante rotatoria. Riqualificazione/potenziamento della SP 104 Cassanese Il potenziamento/riqualifica della SP 103 «Cassanese» dovra' essere previsto tutto a 2 corsie per senso di marcia (categoria B decreto ministeriale 5 novembre 2001). L'intervento prende avvio (ad ovest) da Pioltello realizzando una variante all'attuale provinciale. Il progetto definitivo dovra' essere realizzato come da schema di tavola 3c allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004). In particolare si segnala che l'accesso alle cascine Croce e Castelletto. Per quanto riguarda la galleria di Pioltello questa dovra' garantire minime soluzioni di continuita' dell'altimetria tra le parti sud e nord del territorio interessato dell'infrastruttura. Il progetto definitivo dovra' verificare la coerenza delle quote della livelletta in corrispondenza della Galleria di Pioltello con quelle previste nel progetto Viabilita' speciale di Segrate Variante SP 103. Si segnala l'eccessiva vicinanza a via Bengasi e al cimitero dell'area di cantiere di mq 20.000 prevista sulla «Cassanese» in territorio di Pioltello e si dovra' verificare la possibilita' di un suo spostamento a sud. Il progetto definitivo dovra' prevedere la realizzazione del collegamento tra ex SS 11 e la SP 103 nei comuni di Cassina de' Pecchi e Cernusco sul Naviglio come rappresentato nello schema di tavola 3b-c. allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004). Il progetto definitivo dovra' prevedere il mantenimento dell'attuale sede della «Cassanese», nel tratto dei comuni di Vignate (ovest di Cascina Bianca) e Cassina de' Pecchi, come controstrada per garantire gli accessi esistenti. La controstrada sara' da prevedere a nord della viabilita' di progetto. Analogamente si dovra' prevedere a sud della nuova viabilita' una controstrada nel tratto compreso tra Cascina Bianca e la vecchia SP 161. L'accesso alla zona industriale e commerciale di Vignate dalla carreggiata nord della «Cassanese» riqualificata dovra' avvenire tramite lo svincolo a trombetta esistente (da mantenere ed eventualmente adeguare) e la realizzazione di un nuovo tratto stradale connesso alla vecchia SP 161. Il tutto come da schema di tavola 3b, allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/l8656 del 5 agosto 2004). Lo svincolo previsto dal progetto preliminare in prossimita' di Cascina Rogolone (comune di Melzo) dovra' essere invece realizzato in prossimita' della nuova SP 161 e collegato con la viabilita' comunale proveniente da S. Agata Martesana (comune di Cassina de' Pecchi) mediante controstrada posta a nord dell'intervento di progetto come da schema di tavola 3b. Gli insediamenti posti ad ovest della nuova SP 161 ed a sud della «Cassanese» dovranno essere serviti da apposta controstrada come da schema di tavola 3b. Dovra' essere garantito l'accesso agli insediamenti posti a nord della nuova «Cassanese» mediante la realizzazione di una viabilita' indicata nello schema di tavola 3b. L'intervento di riqualifica della SP 103 «Cassanese» di competenza della concessionaria della Brescia-Milano termina in corrispondenza dell'incrocio con la SP 13 e l'inizio della variante della SP 103 stessa che la regione ha chiesto fosse inserito nel progetto preliminare della Tangenziale Est esterna e che si sviluppa tra i comuni di Melzo, Gorgonzola e Pozzuolo Martesana lungo l'asse degli elettrodotti esistenti. Prescrizioni di carattere ambientale Elementi di carattere generale Il progetto definitivo dovra' rispettare le prescrizioni e le raccomandazioni contenute nella delibera CIPE in data 5 dicembre 2003 in sede di approvazione del progetto preliminare della linea AV-AC Milano-Verona. Il progetto dovra' essere redatto in stretta coerenza con quello delle opere relative alla citata linea AV-AC Milano-Verona, anche per quanto concerne la valutazione degli impatti cumulativi delle due infrastrutture e la definizione delle relative misure mitigatrici, sia nella fase di costruzione che di esercizio. Dovra' essere approfondita la reciproca disposizione planoaltimetrica dei manufatti della linea AV-AC e di quelli del nuovo collegamento autostradale anche allo scopo di definire compiutamente le interferenze con infrastrutture e altri manufatti sul territorio. Il progetto definitivo dovra' inoltre garantire la compatibilita' con tutte le opere previste dal progetto definitivo del collegamento autostradale Ospitaletto-Montichiari. Il progetto definitivo dovra' sviluppare gli interventi di mitigazione e le opere di compensazione, cosi' come proposti nello studio d'impatto ambientale esaminato e sue integrazioni, e dovra' adeguarli alla luce delle presenti prescrizioni, dettagliandone la localizzazione, la tipologia, le modalita' di esecuzione e i costi analitici. Il progetto definitivo dovra' rispettare le prescrizioni dettate dagli strumenti di tutela paesaggistica e naturalistica vigenti, e sviluppare adeguatamente tutti i dettagli realizzativi delle provvidenze per la mitigazione degli impatti. Il progetto definitivo dovra' ulteriormente dettagliare ed aggiornare la ricognizione dei siti di cava e discarica disponibili per la copertura di eventuale fabbisogno imprevisto (sia per approvvigionamento che per smaltimento materiali). Il progetto definitivo dovra' tenere conto delle previsioni degli strumenti urbanistici allestiti dai soggetti istituzionalmente competenti per la gestione dello sviluppo insediativo nelle fasce di territorio e di mitigazione degli impatti. Il progetto definitivo dovra' farsi carico di un piano di specifici interventi necessari per la mitigazione degli impatti lungo la rete viaria locale interessata da significative variazioni del tipo e volume di traffico veicolare causate dalla realizzazione del progetto, con particolare attenzione agli aspetti relativi alla sicurezza, soprattutto pedonale e ciclistica. Il progetto definitivo dovra' stabilire con precisione le modalita' di conduzione della fascia di territorio interclusa tra il tracciato di progetto e la linea AV-AC anche studiando forme di coinvolgimento dei conduttori dei fondi limitrofi. Dovranno essere prodotti specifici elaborati progettuali di dettaglio con le indicazioni delle aree interessate, degli interventi proposti e delle competenze dei soggetti responsabili per la conduzione; i relativi oneri dovranno essere inseriti nel quadro economico del progetto. Qualora fosse confermata la previsione di non allestire la terza corsia su tutto il tracciato, il progetto definitivo dovra' contenere la rivisitazione delle scelte progettuali di dettaglio - contestualizzate rispetto all'affiancamento con la linea AV-AC ed alle prescrizioni del presente parere - volta a minimizzare i costi finanziari dell'investimento iniziale e i relativi impatti, fermo restando il mantenimento della condizione di semplice realizzabilita', in futuro, della terza corsia sull'intero percorso. Il progetto definitivo dovra' prevedere un sistema informativo territoriale integrato per realizzare un rapido interscambio dei flussi di traffico deviati dall'autostrada A4, al fine di valorizzare il ruolo della nuova autostrada nella gestione delle emergenze di traffico. Per quanto concerne l'attraversamento dell'abitato di Liscate il progetto definitivo dovra' approfondire le criticita' evidensiatesi nello studio d'impatto ed individuare le possibili misure di mitigazione, anche prevedendo soluzioni in variante di tracciato purche' giustificate da raffronti tecnici e ambientali con la soluzione di progetto. Il progetto definitivo dovra' dettagliare, in armonia con le risultanze dello studio di traffico e con le esigenze di minimizzazione degli impatti di cui alle prescrizioni del presente parere, le soluzioni progettuali relative all'adeguamento del reticolo viario esistente con particolare riferimento ad alcuni punti/nodi evidensiatisi durante l'istruttoria quali: bretella di raccordo con la superstrada Rivoltana; sistemi di esazione dello svincolo di Cassano; interferenza con la nuova circonvallazione di Pozzuolo Martesana; configurazione della rotatoria fra la SP 13 e SP 103; nodo stradale di Melzo; nodi di Vignale e Pioltello. Il progetto definitivo dovra' comprendere gli interventi di riorganizzazione fondiaria, di ricomposizione della maglia viaria minore e poderale, mitigazione e compensazione degli impatti definiti a seguito di apposito approfondimento delle indagini. Il progetto definitivo dovra' contenere uno specifico progetto delle attivita' di cantierizzazione sviluppato congiuntamente con il progetto AV-AC e dettagliatamente contestualizzato nelle singole porzioni di territorio interessate dai vari siti di lavorazione con riferimento, tra l'altro: al cronoprogramma dei lavori; alla quantificazione analitica dei fabbisogni di materiali e dei volumi utilizzabili provenienti dagli scavi alla collocazione delle aree di cantiere; alle modalita' di acquisizione delle aree; alle cave e discariche; al traffico indotto sulla rete viaria delle attivita' di cantiere. Dovranno essere valutati gli impatti cumulativi determinati sui singoli ricettori identificati sul territorio e predisposte le misure mitigatrici. Dovra' essere previsto che, preliminarmente all'inizio dei lavori, sia redatto un piano, da concordare con gli enti interessati, per le modifiche, anche temporanee, della viabilita' esistente e dei sensi di circolazione, al fine di ridurre gli effetti negativi dei mezzi di cantiere sulla viabilita' ordinaria. In tale piano saranno altresi' indicati gli itinerari compiuti dai mezzi di cantiere, il tipo e qualita' delle merci trasportate. Tutti gli elementi di cui sopra dovranno essere adeguatamente inseriti in progetto con specifico riferimento ai computi metrici estimativi e ai capitolati d'oneri. Gli attraversamenti dei fiumi Serio e Oglio dovranno essere modificati adottando uno schema costruttivo coerente con quello previsto dalla linea AC-AV (viadotti) con posizionamento delle pile in «ombra idraulica» rispetto a quelle dell'attraversamento della linea AC/AV verificando inoltre la compatibilita' idraulica complessiva dei due attraversamenti, coerentemente con le prescrizioni degli strumenti di tutela paesaggistica, naturalistica, idraulica, idrogeologica ed ambientale in generale della fascia fluviale. Anche per l'attraversamento del fiume Adda dovra' essere modificato adottando uno schema costruttivo coerente con quello previsto dalla linea Quadruplicamento Pioltello-Treviglio (viadotti) con posizionamento delle pile in «ombra idraulica» rispetto a quelle dell'attraversamento della linea ferroviaria verificando inoltre la compatibilita' idraulica complessiva dei due attraversamenti, coerentemente con le prescrizioni degli strumenti di tutela paesaggistica, naturalistica, idraulica, idrogeologica ed ambientale in generale della fascia fluviale. Si richiamano i contenuti del «Libro Azzurro della mobilita' e dell'ambiente» redatto dalla regione Lombardia e pubblicato nell'aprile 2003. Con questo strumento, tra le altre cose, la Giunta incentiva il rinnovo degli autoveicoli ed automezzi verso combustibili ecologici ed alternativi. In tale quadro, si rileva la necessita' di superare l'attuale carenza di un adeguato sistema delle rete distributiva del metano in particolare sulla rete autostradale. Si dovra', pertanto, verificare durante lo sviluppo del progetto definitivo, laddove sussistano le condizioni tecniche e di fattibilita' economica, prevedere anche stazioni di rifornimento a metano. Le valutazioni ambientali e le conseguenti misure di mitigazione/ compensazione da progettare e porre in essere in tutta la tratta in cui l'Autostrada Bre.Be.Mi corre in affiancamento con il tracciato della linea ferroviaria AC/AV Milano-Verona, dovranno essere definite in modo coordinato, valutando le rispettive interazioni Plano-altimetriche e perseguendo i seguenti obiettivi generali: massima integrazione delle due infrastrutture; progettazione integrata dei manufatti di attraversamento di corsi d'acqua e specifico progetto di inserimento e mitigazione ambientale delle opere previste; risoluzione delle criticita' connesse alla viabilita' provinciale interferita; ottimizzazione dell'inserimento ambientale delle due infrastrutture, con particolare riferimento alle aree intercluse di risulta. Per tali aree dovra' essere redatto un progetto di riqualificazione ambientale, in ottemperanza anche a quanto prescritto nei successivi paragrafi; coordinamento delle fasi di cantiere. Si dovra' redigere il SIA relativo al tracciato alternativo all'attraversamento dell'abitato di Liscate «Variante di Liscate» con le seguenti indicazioni: dovra' essere presentato un piano particolareggiato della cantierizzazione, che individui le principali criticita' e definisca le caratteristiche dei siti prescelti, le modalita' operative di approntamento delle aree, la tempistica, il recupero finale, la viabilita' di accesso, il cronoprogramma dei lavori e la valutazione dei potenziali impatti temporanei sul territorio in termini di durata.; dovranno essere valutati gli impatti sulla viabilita' ordinaria (anche in termini positivi) e dei necessari interventi di ricucitura viabilistica, risolvendo le criticita' relative alle interferenze con la viabilita' locale durante le fasi di cantiere; dovranno valutate le interferenze con gli ambiti interni al perimetro del Parco Agricolo Sud Milano, individuando le modalita' di intervento in adiacenza ed all'interno di tale ambito, in coerenza con quanto previsto dalle norme del PTC; dovranno essere individuati i potenziali impatti e le connesse misure di mitigazione nelle zone in cui e' prevedibile l'insorgere delle principali criticita', con particolare riferimento alla vicinanza con i nuclei abitati sparsi, per i quali dovranno essere effettuate le seguenti indagini e sviluppate le conseguenti misure di mitigazione ambientale: analisi degli impatti acustici, in termini di incremento delle emissioni dovute al traffico indotto e conseguente variazione dei livelli di rumore in corrispondenza dei recettori, con riferimento ai criteri previsti dall'art. 5 della legge regionale n. 13/2001 e dettagliati nella d.g.r. n. VII/8313 dell'8 marzo 2002. In particolare, il Proponente dovra': individuare e censire i recettori presenti in una fascia di almeno 250 metri per lato dall'infrastruttura; precisare distanza ed altezza relativa dei recettori rispetto all'infrastruttura stradale, destinazione d'uso, altezza e numero dei piani degli edifici recettori; stimare puntualmente i livelli di rumore ante operam e post operam in corrispondenza di ciascuno dei recettori; nella stima dei livelli di rumore si dovra' tener conto dell'altezza degli edifici e dei vari piani, quindi dovranno essere considerati come punti recettori i piani degli edifici; gli output delle modellizzazioni dovranno essere prodotti, oltre che in forma di mappe di rumore, anche come valori puntuali in corrispondenza dei recettori; dimensionare le opere necessarie per conseguire gli obiettivi di mitigazione di cui sopra, la cui efficacia andra' studiata in via previsionale con modellizzazioni acustiche (post operam con mitigazioni) che forniscano output puntuali in corrispondenza dei recettori; analisi della componente «atmosfera», completa di metodologia, riguardante sia le emissioni sia, in funzione delle risultanze meteorologiche, le dispersioni degli inquinanti; dovra' essere effettuata una analisi geologica ed idrogeologica di dettaglio delle aree interessate dall'intervento; dovranno essere redatti elaborati specificamente riferiti all'inserimento paesistico dell'opera; dovranno essere individuati e specificati gli interventi di ricucitura del paesaggio agrario e del reticolo idrico maggiore e minore; dovranno essere individuate eventuali specifiche misure di compensazione ambientale. Alternativa progettuale relativa all'innesto sulla Tangenziale Est Esterna di Milano: allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004, sotto il profilo ambientale, di tale variante, si dovra' produrre, nella redazione del progetto definitivo adeguata documentazione, in via generale riconducibile a: cantierizzazione del tratto in variante; ricucitura della viabilita' stradale interferita; aspetti di natura idrogeologica/geologica e ripristino del reticolo idraulico; individuazione dei recettori sensibili per la valutazione dell'impatto acustico ed atmosferico; inserimento paesistico dell'infrastruttura rispetto ad ambiti giudicati «sensibili»; misure di compensazione ambientale. Opere connesse: dovra' essere elaborata un'accurata descrizione degli impatti derivanti dalle opere connesse, nuove o in variante rispetto a quelle proposte nel progetto depositato, prescritte allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004 - Valutazione tecnica del progetto» individuando, ove non possa essere perseguito l'obiettivo della mitigazione, le necessarie misure compensative. Cio' al fine di disporre degli elementi necessari per effettuare, in sede di progettazione definitiva, le necessarie verifiche di natura ambientale. Svincoli e bretelle di collegamento, aree intercluse: la progettazione definitiva, da redigersi in ottemperanza a quanto prescritto nell'allegato «A» - Valutazione tecnica del progetto» circa la loro localizzazione/ottimizzazione e da completarsi con specifico studio di inserimento paesaggistico, dovra' tendere, in linea generale, alla minimizzazione delle superfici delle aree intercluse generate, limitando la creazione di tare colturali non piu' utilizzabili e la creazione di ambiti residuali non risolti sotto il profilo della qualita' dell'intervento. Dovranno essere progettate, con uno specifico studio di inserimento paesaggistico, le previste aree di sosta e di servizio, verificandone le possibilita' di valorizzazione ed utilizzo da parte delle comunita' locali, quali spazi per il tempo libero e di informazione sulle opportunita' di fruizione turistica dei luoghi. I previsti tunnels dovranno essere presidiati da un sistema di filtrazione dell'aria costituito da un depolveratore a mezzo filtrante (ipotizzato in progetto come una delle soluzioni), il cui sbocco in atmosfera dovra' essere costruito e posizionato in modo tale da non provocare ulteriore sollevamento di polveri. Il sistema di captazione all'interno delle gallerie dovra' essere posizionato in luoghi idonei ad ottenere un equilibrio aspirante lungo l'intero asse principale delle gallerie. Per il tratto comprendente una galleria-tipo della lunghezza di 1.100 m, le scelte di progettazione definitiva dovranno prevedere l'installazione di meccanismi per la dispersione e diluizione dei gas di scarico prodotti dai veicoli durante l'attraversamento del tunnel. Tale strumenti, per una galleria della lunghezza di oltre i km, sono normati da ANAS (AIPCR 1995). Le scarpate dovranno essere modellate ricorrendo a pendenze limitate, con raccordi piu' morbidi con il piano di campagna. Si dovra' prevedere l'utilizzo di materiale vegetale che, oltre a consentire una migliore mitigazione del tracciato stradale, permette un buon consolidamento dei pendii e consente di assolvere alla funzione di filtro acustico. I progetti relativi agli attraversamenti dei principali corsi d'acqua non dovranno in nessun caso prevedere la realizzazione, nell'area alluvionale, di opere (rilevati, ecc.) che comportino una riduzione della sezione idraulica ed un ostacolo al libero deflusso delle acque in caso di piena. Le opere relative agli attraversamenti dei corsi d'acqua costituenti la rete minore non dovranno alterarne le caratteristiche geometriche e dovranno presentare sezioni idrauliche idonee a consentire l'ispezione diretta e l'accesso dei mezzi meccanici necessari per le periodiche operazioni di ordinaria manutenzione. Si dovra' dare uniformita' progettuale alla realizzazione del sistema illuminante anche in funzione delle indicazioni di cui all'art. 35, parte V, vol. 6 del P.T.P.R., successivamente specificate nella legge regionale n. 17/2000 sull'inquinamento luminoso, per garantire da un lato una buona visibilita' viabilistica e dall'altro consentire il rispetto di condizioni di luminosita' legate alle realta' agricole attraversate dall'autostrada. E' inoltre auspicabile un coordinamento provinciale dei Piani della luce comunali in prossimita' del nuovo asse, al fine di uniformare interventi e scelte progettuali. Nel tratto di attraversamento degli ambiti a Parco dovra' essere verificata, nel rispetto dei limiti di legge ai fini della sicurezza, la possibilita' di ridurre al minimo indispensabile l'illuminazione, onde limitare l'impatto su flora e fauna. Per evitare casi di mortalita' dell'avifauna dovuti a collisione, si prescrive di dotare le eventuali nuove linee elettriche di spirali bianche e rosse alternate lungo i cavi (il bianco per gli uccelli notturni, il rosso per quelli diurni), mentre per evitare possibili fenomeni di elettrocuzione si prescrive di dotare i tralicci elettrici di dissuasori posti tra i conduttori elettrici e/o di posatoi alternativi. Particolare attenzione dovra' essere prestata alle modalita' di ricoprimento delle gallerie artificiali di attraversamento, dovendosi prevedere la messa a dimora di nuclei misti arborei-arbustivi in grado di ripristinare una sorta di continuita' con la vegetazione delle gallerie naturali, e quindi di incrementare il carattere di naturalita' dell'area. Dovra' prevedersi la ricostruzione ed implementazione della rete ecologica maggiore (valli fluviali, rete idrica maggiore, boschi, filari e siepi) e minore (fontanili, rete idrica minore e rete di siepi, filari e macchie erborate), mediante specifico progetto di riconnessione ecologica ed idraulica che tenda al miglioramento funzionale degli ecosistemi ed all'incremento della funzione ecologica, della biodiversita' dei corridoi fluviali e della connettivita' ecologica diffusa della rete idrica maggiore e minore. Tale progetto, da redigersi in collaborazione con gli Enti Parco ed i Consorzi di bonifica eventualmente coinvolti, dovra' prevedere la sostituzione delle specie vegetali non autoctone con specie vegetali autoctone dell'area, assumendo come riferimento la rete ecologica delle province interessate. Esso dovra' altresi' contenere un programma di manutenzione degli eventuali nuovi manufatti idraulico-irrigui identificando, se possibile, i soggetti responsabili sia degli interventi di manutenzione che del monitoraggio della funzionalita' della rete ecologica. In linea generale, comunque, le opere in progetto non dovranno incidere sul corretto deflusso delle acque; per tutti gli interventi all'interno del perimetro del Parco del Serio, si dovra' porre attenzione alla selezione di specie vegetali da utilizzare, con particolare riferimento all'Allegato «C» al Piano Territoriale di Coordinamento. Dovra' procedersi all'individuazione dei percorsi pedonali e ciclabili intercettati, definendo gli interventi necessari al loro mantenimento ed eventuale implementazione, anche con riferimento alle previsioni dei P.T.C. provinciali. Atmosfera Il progetto definitivo deve contenere la valutazione della qualita' dell'aria sul territorio in cui, per motivi legati alle prevedibili variazioni di traffico e dipendentemente dai fenomeni di diffusione degli inquinanti in atmosfera, possono determinarsi alterazioni della qualita' dell'aria; tale valutazione dovra' considerare, oltre alle emissioni da autoveicoli - coerenti con i dati di traffico presentati nelle integrazioni - anche le altre fonti di emissione di inquinanti in atmosfera (attivita' industriali, riscaldamento, domestico, produzione di energia, et. ) con riferimento alla situazione a quel momento esistente, conseguente alle azioni di cui al Piano di risanamento della qualita' dell'aria (PRQA) e degli altri strumenti di tutela vigenti. La valutazione dovra' essere condotta utilizzando dati metereologici a scale spaziali e temporali congruenti con i parametri descrittivi della qualita' dell'aria assunti dalla normativa. Qualora si profilassero, nei vari scenari temporali previsti, condizioni della qualita' dell'aria incompatibili con il quadro normativo e pianificatorio di riferimento, dovranno essere indicate le azioni correttive o compensative atte a garantire la coerenza dell'intervento con le previsioni del PRQA e comunque il rispetto dei limiti indicati dalla normativa. La suddetta attivita' dovra' essere svolta sotto la supervisione tecnico-scientifica dell'APAT/ARPAL, dell'Istituto Superiore di Sanita', o di altri soggetti di equivalente livello tecnico-scientifico individuati dalla regione. Le azioni correttive/compensative individuate dovranno trovare adeguato riscontro nel quadro economico dell'opera. Il progetto definitivo dovra' essere anche corredato dalle mappe di simulazione relative alla diffusione di tutti gli inquinanti significativamente correlabili alle emissioni da traffico autoveicolare con una dettagliata e adeguata rappresentazione cartografica ed individuando i principali ricettori interessati dalle ricadute al suolo degli inquinanti. Si dovranno esaminare anche gli aspetti relativi allo smog fotochimico ed ai prevedibili rischi per la salute prevedendo idonee, specifiche, misure mitigatrici. Le attivita' di cui sopra dovranno essere estese anche a tutte le attivita' di cantiere. Dovranno essere condotte indagini mirate, mediante applicazione di modello specifico, in merito all'influenza della nuova infrastruttura su episodi di inquinamento fotochimico. Dovranno essere analizzati e valutati gli effetti connessi alla realizzazione dell'opera in particolari tratti, quali quelli di interconnessione con altre infrastrutture, in termini di previsione dei livelli di concentrazione dei principali inquinanti, che prenda in considerazione le infrastrutture esistenti ed in progetto in un ambito territoriale giudicato rappresentativo. Relativamente alla microcontaminazione ambientale da traffico veicolare, si dovranno integrare i dati con la rilevazione, oltre che del PM10, anche di PM2,5, idrocarburi policiclici aromatici (IPA) ed inquinanti caratteristici del traffico veicolare leggero (benzene, toluene, xileni, etilbenzene, metiltertbutil etere), al fine di disporre di tutti gli elementi di caratterizzazione di base e quindi procedere alla valutazione prospettica delle eventuali variazioni indotte dalla nuova infrastruttura. Tali dati dovranno inoltre costituire la base aggiornata di taratura della modellistica impiegata. Dovranno pertanto essere acquisiti i dati attuali di tale microcontaminazione ambientale almeno nelle stagioni estiva e invernale e, successivamente, durante il periodo di esercizio nelle medesime stagioni. I punti di misura dovranno essere concordati con le strutture dell'A.R.P.A. territorialmente competente ed il numero delle misurazioni dovra' assicurare la rappresentativita' dei livelli rilevati. Ambiente idrico Dovranno essere condotte indagini mirate, mediante applicazione di modello specifico, in merito all'influenza della nuova infrastruttura su episodi di inquinamento fotochimico. Il progetto definitivo dovra' sviluppare i dettagli progettuali relativi alle interferenze con il reticolo idrografico minore allo scopo di evitare alterazioni del deflusso delle acque e/o ristagni sul terreno. Il progetto definitivo dovra' prevedere il dimensionamento e le modalita' di gestione dei sistemi di trattamento delle acque di dilavamento dalla piattaforma anche in relazione al verificarsi di condizioni accidentali di sversamento di inquinanti sulla piattaforma stradale e dovra' comprendere specifiche procedure d'emergenza, messa in sicurezza, caratterizzazione e bonifica delle aree interessate. Con riferimento alla nuova soluzione progettuale proposta per l'attraversamento del fiume Adda e del canale della Muzza, dovra' essere verificata la compatibilita' dell'intero complesso infrastrutturale (quadruplicamento ferrovia -autostrada) con le prescrizioni dell'Autorita' di Bacino e dovra' essere sviluppata la valutazione degli impatti ambientali complessivi. Il progetto definitivo dovra' essere preceduto da un'indagine di dettaglio per meglio definire l'area di influenza dell'intervento (sia in fase di cantiere che di esercizio) relativamente alle acque superficiali, alle acque sotterranee, ai pozzi ed agli utilizzi idrici identificati. Il progetto dovra' definire gli accorgimenti specifici da adottare sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, relativamente alle opere in fondazione ed alle trincee sottofalda, allo scopo di evitare rischi di inquinamento delle falde e/o modifiche al regime delle acque sotterranee tali da determinare danni agli edifici, alle colture, ai corpi idrici superficiali, nel rispetto delle vigenti disposizioni di tutela. La progettazione di maggior dettaglio dei sistemi di trattamento degli scarichi dovra' tenere conto sia delle indicazioni contenute nella legge regionale n. 62/1985, per quanto non in contrasto con il decreto legislativo n. 152/1999, sia dei gradi di vulnerabilita' dei territori ove se ne prevede la realizzazione. Il sistema di raccolta delle acque di piattaforma dovra' essere adeguato al contesto forestale ed agroecosistemico attraversato. E' pertanto oppor