Gazzetta n. 262 del 2005-11-10 COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA DELIBERAZIONE 18 marzo 2005 1° Programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001), Raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari. (Deliberazione n. 24/05). IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre 2001; Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo Comitato, prevede che le opere medesime siano comprese in intese generali quadro tra il Governo e ogni singola regione o provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e realizzazione degli interventi; Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001; Visto in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001, come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilita' dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attivita' di questo comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che puo' in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»; Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilita', come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre 2004, n. 330; Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni ordinamentali in materia di publica amministrazione», secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di progetto (CUP); Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo comitato, ai sensi del piu' volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1° Programma delle opere strategiche, che include all'allegato 2, ai soli fini procedurali, nell'ambito dei «Corridoi stradali ed autostradali» della regione Lombardia, la «Tangenziale Sud di Brescia»; Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n. 87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la quale questo comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al punto 14 della delibera stessa; Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n. 248/2003), con la quale questo comitato ha formulato, tra l'altro, indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attivita' di supporto che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e' chiamato a svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi inclusi nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche; Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n. 276/2004), con la quale questo comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici, relativi a progetti d'investimento pubblico, e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati ai suddetti progetti; Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, con la quale la Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama all'imprescindibilita' dell'intesa tra Stato e singola regione ai fini dell'attuabilita' del programma delle infrastrutture strategiche interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi all'opera sono da considerare inefficaci finche' l'intesa non si perfezioni; Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo 2003 di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, come integrato dal decreto 8 giugno 2004, con il quale - in relazione al disposto dell'art. 15, comma 5, del decreto legislativo n. 190/2002 - e' stato costituito il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere; Vista la nota 5 novembre 2004, n. COM/3001/1, con la quale il coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004; Vista la nota 16 dicembre 2004, n. 696, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso la relazione istruttoria concernente il progetto definitivo del «Raccordo autostradale tra l'autostrada A4 (casello di Ospitaletto e Brescia Est), l'autostrada A21 (nuovo casello di Poncarale) e la viabilita' d'accesso all'aeroporto di Montichiari», proponendone l'approvazione, con prescrizioni e raccomandazioni, ai soli fini procedurali; Vista la nota 18 marzo 2005, n. Al 2005-001355P, con la quale il presidente della regione Lombardia esprime assenso al progetto in questione, ai sensi dell'art. 3, comma 5, del decreto legislativo n. 190/2002; Considerato che nell'intesa generale quadro tra Governo e regione Lombardia, sottoscritta l'11 aprile 2003, figura, nell'ambito degli «Interventi infrastrutturali - Corridoi autostradali e stradali», l'intervento denominato «Tangenziale sud di Brescia»; Considerato che il raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto (A4) e i nuovi caselli di S. Zeno e Bagnolo Mella (A21) e il raccordo con l'aeroporto di Montichiari e' incluso tra le «nuove opere» la cui progettazione ed esecuzione e' affidata alla Societa' autostrade Centro Padane ai sensi della convenzione novativa stipulata con l'ANAS il 20 dicembre 1990 e approvata con decreto del Ministro dei lavori pubblici emanato di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica il 17 febbraio 2000; Considerato in particolare che - secondo il piano finanziario allegato alla suddetta convenzione - il citato raccordo doveva essere realizzato tra il 2002 ed il 2006, con esecuzione del 90% dei lavori nel triennio 2003-2005, e presentava un costo, al netto del ribasso d'asta e delle spese generali, di 252.950.000 euro (275.083.000 euro al lordo di dette spese generali); Considerato che l'ammortamento delle «nuove opere» di cui sopra, da realizzare a carico della concessionaria, travalica la durata della concessione, che scade il 30 settembre 2011, ma non presuppone l'applicazione di «scalini tariffari»; Considerato che questo Comitato ha conferito carattere programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di finanziamento disponibili per ciascun intervento; Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze; Prende atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare: sotto l'aspetto tecnico-procedurale: che obiettivo primario dell'opera e' quello di riqualificare la rete stradale, ordinaria e autostradale, nell'area urbana e metropolitana di Brescia, la cui area e' attualmente penalizzata da continui fenomeni di congestione stante il mancato adeguamento della rete di trasporto al veloce sviluppo commerciale, industriale e residenziale che ha caratterizzato la zona nel corso degli ultimi anni; che l'intervento di cui al progetto sottoposto a questo Comitato si colloca nella piu' ampia prospettiva di interconnettere la rete autostradale esistente con quella programmata, in corso di progettazione e/o di prossima realizzazione (tra cui la direttissima Brescia-Bergamo-Milano) in modo da creare un itinerario veloce di tipo autostradale sulla direzione est-ovest della pianura padana; che, in particolare, il progetto sottoposto a questo Comitato riguarda la realizzazione di un raccordo autostradale tra l'autostrada A4 (caselli di Ospitaletto e Brescia Est), l'autostrada A21 (nuovo casello di Poncarale) e la viabilita' d'accesso all'aeroporto di Montichiari; che l'intervento cosi' programmato mira a catturare quota parte del traffico di lunga percorrenza, costituito dagli spostamenti tra le aree a Ovest di Milano e il Veneto e piu' in generale il Nord-Est d'Italia, e quota dei flussi insistenti sulle arterie radiali di penetrazione al capoluogo che, attualmente, attraversano diversi centri urbani, con conseguente riduzione degli standard relativi alla sicurezza; che l'intervento stesso rappresenta il naturale completamento del raccordo tra l'autostrada A4 e la Valtrompia - il cui progetto definitivo e' stato approvato da questo Comitato con delibera 27 maggio 2004, n. 12 - in quanto la realizzazione di entrambi gli interventi consentira' di costituire una sorta di anello stradale intorno alla citta' di Brescia con la funzione di ridistribuire i flussi di traffico su un'infrastruttura efficiente e scorrevole; che la nuova arteria interferisce con la realizzazione della linea ad alta velocita/alta capacita' «Torino-Venezia», nella tratta «Milano-Verona» e piu' specificatamente nel tratto tra l'innesto con la strada statale 235 e il costruendo casello di Poncarale si' che, nell'accordo di programma stipulato nel 1993 tra la regione e gli enti territorialmente interessati, e' stata decisa l'integrazione tra i due progetti in modo da ridurre l'esistenza di aree intercluse tra le due infrastrutture; che il progetto all'esame prevede dunque la riqualificazione e/o realizzazione, per una estesa di circa 30 km, dei tratti di cui appresso: raddoppio della strada provinciale 19 dal manufatto di scavalco dell'autostrada A4 in comune di Ospitaletto sino all'intersezione con la strada provinciale IX (Azzano/Mella) per una estesa di circa 13 km, con riconfigurazione degli svincoli sulle strade statali 11 e 235 e sulle strade provinciali 21 e IX, con sistemazione di rami di viabilita' poderale e adeguamento delle opere esistenti; realizzazione del raccordo autostradale, con le caratteristiche previste per le strade di categoria A dal decreto del Ministero dei lavori pubblici 5 novembre 2001 (due carreggiate con 4 corsie di marcia da 3,75 m, uno spartitraffico di 2,60 m, una corsia di emergenza e una banchina), tra la strada provinciale IX (Azzano Mella) e la strada statale 236 (Castenedolo) per una estesa di circa 17 km ed in affiancamento, per un lungo tratto, della citata linea ferroviaria AV-AC Milano-Verona; realizzazione del nuovo casello sull'autostrada A21 di Poncarale con allacciamento alla strada statale 45 bis, in modo da alleggerire il traffico in alcune zone abitate e favorire lo scambio tra il sud e il nord-ovest di Brescia, e con previsione di una stazione a pedaggio con sistema aperto e attrezzata con 5 piste automatizzate a gestione remota, il che consentira' economie di gestione; che il progetto prevede 10 svincoli e opere per la risoluzione di interferenze con altre viabilita' e/o con il reticolo idrografico della zona; che il progetto definitivo e' stato trasmesso, ai sensi degli articoli 4 e 16 del decreto legislativo n. 190/2002, in data 28 maggio 2003, dall'ANAS al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e, successivamente, e' stato inoltrato dalla «Centro Padane S.p.A.», su delega dell'ANAS stessa, alle altre amministrazioni, alla regione interessata e agli enti interferenti; che dell'avvio del procedimento, in data 4 giugno 2003, e' stata data comunicazione su quotidiani a diffusione nazionale e regionale, ai sensi dell'art. 4, comma 2, del decreto legislativo n. 190/2002; che la Conferenza di servizi - indetta dalla struttura tecnica del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai sensi degli articoli 4 e 16 del decreto legislativo n. 190/2002 - si e' svolta in due sedute rispettivamente convocate in data 4 agosto 2003 (presenti solo le amministrazioni) ed in data 24 settembre 2003 (presenti gli enti gestori delle interferenze); che la Commissione speciale VIA, con nota 3 ottobre 2003, n. CSVIA/2003/0728, ha richiesto approfondimenti ed integrazioni al SIA, con particolare riguardo all'integrazione con il progetto preliminare della linea ferroviaria AC/AV Milano-Verona; che la regione Lombardia, con delibera 31 ottobre 2003, n. VII/14837, ha subordinato il parere favorevole al recepimento di prescrizioni, che hanno comportato alcune varianti al progetto definitivo, e di raccomandazioni; che - tenendo conto delle varianti prescritte dalla regione, degli approfondimenti richiesti dalla Commissione VIA e degli adeguamenti del progetto di mitigazione ambientale e della cantierizzazione dovuti all'integrazione con il SIA prodotto da TAV S.p.A. per la citata linea ferroviaria in data 2 febbraio 2004 e' stato ripubblicato il progetto definitivo aggiornato con le integrazioni al SIA prodotte, al fine - di proseguire le procedure previste dagli articoli 4 e 18 del citato decreto legislativo n. 190/2002; che la regione Lombardia, con delibera 30 aprile 2004, n. VII/17369, integrativa della citata delibera 30 ottobre 2003, ha espresso parere favorevole condizionato a prescrizioni; che sul progetto definitivo in esame anche il Ministero per i beni e le attivita' culturali si e' pronunciato favorevolmente, subordinatamente a prescrizioni; che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le prescrizioni e raccomandazioni da formulare in sede di approvazione del progetto definitivo, esponendo le motivazioni in caso di mancato recepimento di osservazioni avanzate nella fase istruttoria; sotto l'aspetto attuativo: che il soggetto aggiudicatore e' ANAS S.p.A.; che i tempi intercorrenti tra l'espletamento delle attivita' progettuali ed autorizzative residue da parte degli enti interessati sono stimati diversamente per i singoli lotti in cui e' scomponibile l'opera e che il termine dei lavori e' comunque previsto per febbraio 2009; sotto l'aspetto finanziario: che, il costo complessivo dell'opera, nella stesura originaria approvata dal consiglio di amministrazione dell'ANAS il 17 aprile 2004, era di 263.879.869 euro; che, a seguito delle varianti conseguenti alle richieste della regione e della Commissione VIA, il costo definitivo dell'opera ha subito un incremento del 12,24%, attestandosi su un valore di 295.822.389,23 euro, cosi' articolati: (euro) -------------------------------------------------------------------- VOCI IMPORTO TOTALE PARZIALE -------------------------------------------------------------------- Lavori a base d'appalto 212.327.003,45 Somme a disposizione (inclu- si oneri per espropri) 53.509.076,01 subtotale 265.836.079,46 -------------------------------------------------------------------- Imprevisti (4%) 10.633.443,18 -------------------------------------------------------------------- Spese generali (10%) 19.352.866,54 -------------------------------------------------------------------- che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti fornisce puntuali motivazioni delle modifiche alle singole voci di costo; che - a quanto specificato nella relazione istruttoria - il costo dell'opera sara' integralmente coperto con risorse della Societa' concessionaria Centro Padane, senza richiesta di risorse pubbliche aggiuntive; che, in realta', con la suddetta espressione il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti intende specificare che la concessionaria impegnera', oltre a risorse proprie e a risorse reperite sul mercato dei capitali, disponibilita' gia' acquisite e che quindi la copertura finanziaria del costo dell'opera, come riportato nella scheda ex delibera n. 63/2003, e' cosi' articolata: (euro) -------------------------------------------------------------------- Contributo TAV (per le attivita' di 37.000.000 cui all'All. B della delibera n. 120/2003 sulla linea AV/AC Milano-Verona) -------------------------------------------------------------------- Contributo U.E. (art. 4 Reg. C.E. 702.000 n. 1655/2000) -------------------------------------------------------------------- Prestito ISPA e sistema bancario 200.000.000 -------------------------------------------------------------------- Autofinanziamento 58.120.191 -------------------------------------------------------------------- TOTALE 295.822.389 -------------------------------------------------------------------- Delibera: 1. Approvazione progetto definitivo. 1.1 Ai sensi e per gli effetti dell'art. 4 e dell'art. 16 del decreto legislativo n. 190/2002, nonche' ai sensi del combinato disposto degli articoli 10 e 12 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo n. 330/2004, e' approvato - con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - anche ai fini dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio, della dichiarazione di pubblica utilita' e della localizzazione dell'opera, il progetto definitivo del «Raccordo autostradale tra l'autostrada A4 (caselli di Ospitaletto e Brescia Est), l'autostrada A21 (nuovo casello di Poncarale) e la viabilita' d'accesso all'aeroporto di Montichiari», ed e' riconosciuta la compatibilita' ambientale dell'opera. L'approvazione sostituisce ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato e consente la realizzazione di tutte le opere (prestazioni e attivita) previste nel progetto approvato. 1.2 Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui e' condizionata l'approvazione del progetto, sono riportate nella parte 1ª dell'allegato 1, che forma parte integrante della presente delibera, e sono suddivise tra prescrizioni da sviluppare in sede di progettazione esecutiva, prescrizioni da adottare in fase di cantierizzazione e altre. Le varianti derivanti dall'attuazione delle suddette prescrizioni sono approvate dall'Autorita' espropriante ai fini della pubblica utilita'. Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella parte 2ª del citato allegato 1. Il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a qualcuna di dette raccomandazioni, fornira' al riguardo puntuale motivazione, in modo da consentire al menzionato Ministero di esprimere le proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso, misure alternative. 1.3 E' altresi' approvato il programma della risoluzione delle interferenze predisposto dal soggetto aggiudicatore, come sintetizzato nel cronoprogramma che costituisce l'allegato 3 alla relazione istruttoria. 2. Attribuzione CUP. L'approvazione del progetto definitivo di cui al punto 1.1. e' subordinata all'assegnazione del CUP (codice unico di progetto), che dovra' essere richiesto dal soggetto aggiudicatore entro 30 giorni dalla pubblicazione della presente delibera nella Gazzetta Ufficiale. Il CUP, ai sensi della delibera n. 24/2004, va evidenziato nella documentazione amministrativa e contabile riguardante l'intervento di cui alla presente delibera. 3. Copertura finanziaria. In considerazione dell'incremento di costo rispetto alle previsioni del piano economico-finanziario vigente, le modalita' della copertura finanziaria dell'opera, che sara' integralmente assicurata dalla Societa' concessionaria, saranno ridefinite in occasione della revisione quinquennale del piano medesimo, prevista per l'anno in corso. L'atto aggiuntivo alla vigente convenzione, con il quale verra' concordata tra le parti detta revisione, verra' approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze, ai sensi della normativa vigente in materia. 4. Clausole finali. 4.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei documenti componenti il progetto definitivo approvato con la presente delibera. 4.2 Il soggetto aggiudicatore provvedera', prima dell'inizio dei lavori, a fornire assicurazioni al predetto Ministero sull'avvenuto recepimento, nel progetto esecutivo, delle prescrizioni e raccomandazioni riportate nel menzionato allegato: il citato Ministero procedera', a sua volta, a dare comunicazione al riguardo alla Segreteria di questo Comitato. 4.3 Il medesimo Ministero provvedera' a svolgere le attivita' di supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata. 4.4 In adesione alla richiesta rappresentata nella nota del coordinatore del Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere citata in premessa, dovra' essere stipulato apposito protocollo d'intesa tra la Prefettura competente UTG, l'ANAS e la societa' concessionaria, mirato a potenziare l'attivita' di monitoraggio al fine di prevenzione dei tentativi di infiltrazione della criminalita' organizzata. Il protocollo dovra' seguire le linee guida sintetizzate nell'allegato 2, che forma parte integrante della presente delibera. Esso dovra' inoltre recepire eventuali ulteriori indicazioni formulate dal suddetto Comitato prima della stipula del protocollo in questione e che il Comitato stesso provvedera' a comunicare alla citata Prefettura. Roma, 18 marzo 2005 Il Presidente: Berlusconi Il segretario del CIPE: Baldassarri Registrato alla Corte dei conti il 26 ottobre 2005 Ufficio di controllo atti Ministeri economico-finanziari, registro n. 5 Economia e finanze, foglio n. 260 ALLEGATO 1 PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI 1. PRESCRIZIONI 1.1 Prescrizioni da sviluppare nel progetto esecutivo 1.1.1 Prescrizioni di carattere progettuale In riferimento alla pk 73+500 della linea AV/AC, il raccordo autostradale prevede l'inserimento di due gallerie artificiali stradali (rampe sud di svincolo della S.P. 19) che sottopassano il Posto di Movimento di Travagliato. Poiche' lo stesso Posto di Movimento e' stato soppresso, non si ritiene piu' necessario lo spostamento di tali gallerie di 300 m. Pur tuttavia si dovranno adottare soluzioni atte ad ottimizzare l'impatto sul territorio; alla pk 75+320 della linea AV/AC e' previsto un sottopasso 5.00x5.00 m: si prescrive al progetto esecutivo del Raccordo autostradale di inserire il relativo sottopasso non previsto, al fine di garantire l'accessibilita' alla localita' Fiorita; alla pk 77+900 della linea AV/AC, dove e' previsto lo svincolo tra il Raccordo autostradale e la S.P. IX, si prescrive di rivedere l'andamento plano-altimetrico delle rampe dello svincolo al fine di renderle compatibili con le quote della linea ferroviaria AV/AC; la soluzione definitiva del nodo in localita' Cascina Campagnola, a livelli sfalsati, dovra' essere concertata tra societa' Autostrade Centro Padane, TAV e BRE.BE.MI. con una tempistica compatibile con il cronoprogramma procedurale di approvazione del progetto in esame, cosi' da coniugare le esigenze infrastrutturali delle tre iniziative. La proposta progettuale dovra' comunque contemplare anche la possibilita' di realizzare la bretella di relazione dei flussi di traffico proveniente da nord (Valtrompia) e diretti ad est, in modo di consentire il collegamento diretto con l'ipotizzata area di scambio intermodale gomma/ferro di Ospitaletto/Travagliato; in Comune di Flero la larghezza dei sottopassi dovra' essere ampliata fino a consentire la circolazione nei due sensi di marcia in sicurezza; in Comune di Flero la larghezza del sottopasso di Coler dovra' consentire di mantenere la pista ciclabile; in Comune di Poncarale il casello dovra' essere realizzato prioritariamente rispetto al resto del raccordo autostradale; dovranno essere mantenute le piste ciclabili che collegano i Comuni di Flero e Poncarale; in Comune di Montirone il sottopasso per la nuova strada che porta alla localita' Pradossi deve essere progettato ad una altezza idonea al passaggio di mezzi pesanti ed agricoli; in Comune di Montirone l'accesso alla proprieta' Ravelli Officine Meccaniche (sulla S.P. 23) e ai terreni agricoli interclusi dovra' essere realizzato utilizzando e potenziando una strada gia' esistente sul retro della officina; in Comune di Montirone va collegato alla viabilita' esistente il sottopasso di collegamento tra gli abitati di Belleguardo e di Belleguardello; in Comune di Castanedolo il tratto di viabilita' provinciale (S.P. 37) compreso tra la bretella di sfioccamento verso la ex S.S. 668 a sud ed il raccordo autostradale verso la ex S.S. 236 a nord dovra' essere realizzato con piattaforma tipo B a (2+2) corsie di marcia (D. M. 05/11/2001); la possibilita' di realizzare in corrispondenza del nuovo casello di Poncarale, tra il raccordo autostradale e la A21, un'area di parcheggio attrezzata con servizi all'utenza; in Comune di Montirone si dovra' spostare verso Est (limitatamente a pochi metri) la rotatoria di interconnessione tra il raccordo autostradale e la strada Comunale Ghedi-Borgosatollo, in modo tale da ridurre l'interferenza sulle residenze dell'area e garantire al contempo il mantenimento degli accessi che attualmente insistono sulla strada Comunale. 1.1.2 Opere connesse e misure compensative In Comune di Castanedolo si dovra' verificare tecnicamente la possibilita' di realizzare una controstrada laterale all'ex S.S. 236 in localita' Bodea a servizio dell'adiacente zona produttiva con una nuova intersezione a rotatoria in corrispondenza della via Colombo anche in ragione della vicinanza con l'altra intersezione, al fine di migliorarne le condizioni di accessibilita' e sicurezza; si dovra' verificare tecnicamente la possibilita' di modificare, in relazione anche allo sviluppo del progetto della linea ferroviaria AC/AV, la viabilita' secondaria in corrispondenza del depuratore comunale e delle Cascine Quarti di Sopra e Quarti di sotto, al fine di consentire una migliore accessibilita' e sicurezza alle cascine suddette e ai Comuni di Montirone e Borgosatollo; si dovranno verificare tecnicamente soluzioni migliorative del tracciato della strada secondaria in localita' Fornasette; valutando, altresi', la possibilita' di allungamento della galleria, mantenendo, pertanto, il tracciato originale della strada di accesso alla cascina Dossi; in Comune di Castenedolo si dovra' inserire una interconnessione fra la S.P. 37 ed il ramo di collegamento fra il raccordo autostradale e la stessa S.P. 37, tale da garantire un'adeguata gestione dei flussi che la interessano (anche in ragione delle previsioni di evoluzione della mobilita' dell'area e delle caratteristiche funzionali degli assi collegati) la cui soluzione progettuale circa la collocazione dovra' essere concordata con la T.A.V. e gli Enti locali; dovra' essere verificata la possibilita' di dare attuazione alla realizzazione della strada poderale (tipo F2) che collega la Cascina Fornasette con la strada Comunale sul confine Ghedi/Castenedolo, fra Fenil Nuovo e Quarti di Sotto in coerenza, per quanto riguarda il sovrappasso del raccordo autostradale, con le indicazioni contenute nel progetto definitivo pubblicato nel giugno 2003 ( progetto originale); si dovra' realizzare un sottopasso carrabile di collegamento tra le localita' Cascina Nuova e Cascina Cucco, lungo l'asse di via Chiesa Vecchia (con contestuale eliminazione del sovrappasso previsto in progetto); l'accesibilita' delle aree agricole presenti nell'area Sud-Ovest del Comune di Flero e' gia' garantita da quella esistente e di progetto; tuttavia si dovranno verificare eventuali ottimizzazioni in tal senso, le quali dovranno essere oggetto di coordinamento con T.A.V.; in Comune di Flero si dovra' definire un adeguato manufatto di sottopasso (ovvero, qualora gli approfondimenti di ordine tecnico lo rendessero necessario, di un sovrappasso) utile a garantire la continuita' di Via Coler. Il manufatto dovra' avere caratteristiche geometriche tali da consentire la circolazione dei mezzi agricoli e di quelli pesanti. in Comune di Flero si dovra' verificare la possibilita' tecnica di eliminazione del sottopasso previsto ad est di Via Caselle e sostituzione funzionale di questo collegamento con un adeguato manufatto che garantisca la continuita' di Via Caselle; in Comune di Flero, si dovra' verificare la possibilita' tecnica di realizzare, un adeguato sistema per l'accessibilita' dei mezzi agricoli da Via Caselle alle aree agricole ubicate a nord del raccordo autostradale e ad est di Via Caselle; in Comune di Travagliato si dovra' realizzare un nuovo sottopasso carrabile lungo Via Castrezzato-Via Foresta nei pressi della Cascina del Lupo. 1.1.3 Prescrizioni di carattere ambientale Elementi di carattere generale Si dovranno indicare le modalita' di gestione delle aree di compensazione, sia attraverso convenzioni, che dovranno essere perfezionate prima dell'inizio dei lavori, o, diversamente, attraverso l'assunzione della gestione diretta da parte del gestore dell'infrastruttura (prevedendo in tal caso l'adeguata copertura economica); si dovranno sviluppare le misure di mitigazione e compensazioni relative agli ambiti di intervento prioritario, come previste nel SIA, dettagliandone i costi analitici; si dovranno inserire nei documenti progettuali relativi agli oneri contrattuali dell'appaltatore dell'infrastruttura (capitolati di appalto) le prescrizioni relative alla mitigazione degli impatti in fase di costruzione e quelle relative alla conduzione della attivita' di cantiere; si dovra' approfondire il problema relativo agli effetti del drenaggio, sia temporaneo che permanente, sulla stabilita' degli edifici che insistono su terreni che risentono degli effetti della diminuzione della pressione interstiziale, con particolare riferimento alla zona di Capriano del Colle-Flero, e adottare le necessarie soluzioni di carattere costruttivo; si dovra' anticipare, per quanto possibile, la realizzazione delle opere di mitigazione e compensazione ambientale rispetto al completamento dell'infrastruttura; in riferimento alla linea ferroviaria AC/AV si dovra' tenere conto, per quanto di pertinenza, delle eventuali modifiche al progetto della linea ferroviaria di cui sopra risultanti dal completamento del relativo iter procedurale di approvazione, attualmente in corso; si dovranno prevedere le misure e gli accorgimenti di carattere costruttivo necessari alla mitigazione degli effetti combinati determinati da entrambe le infrastrutture, da valutarsi mediante appropriati studi e simulazioni modellistiche da sviluppare con il proponente della suddetta linea ferroviaria ed in particolare: a) si dovra' contenere la sistemazione ambientale delle zone chiuse fra le due infrastrutture (intercluse), con una soluzione realizzativa e gestionale assunta in accordo con il proponente della linea ferroviaria di cui sopra, corredata da un accordo relativo alla gestione ed alla manutenzione; b) si dovra' prevedere la omogeneizzazione della scansione degli elementi strutturali e degli elementi formali delle opere d'arte delle due infrastrutture, con particolare riferimento ai viadotti denominati "Viadotto zona industriale" (raccordo autostradale) e "Viadotto Mella" (Linea AV/AC Milano-Verona); dovra' essere condotta una verifica coordinata delle interazioni plano-altimetriche nel tratto di affiancamento del raccordo autostradale con la linea ferroviaria AC/AV Milano-Venezia, assumendo come riferimento il tracciato cosi' come approvato in sede di C.I.P.E. nell'ambito della procedura prevista dal D.lgs. n. 190/02. La verifica dovra' perseguire i seguenti obiettivi generali: - massima integrazione delle due infrastrutture; - risoluzione delle criticita' connesse alla viabilita' provinciale interferita; - ottimizzazione dell'inserimento ambientale delle due infrastrutture, con particolare riferimento alle aree intercluse di risulta, per le quali dovra' essere redatto un progetto di riqualificazione ambientale coordinato, che tenga conto di quanto indicato nei successivi punti del presente paragrafo e nel paragrafo B.4 della d.g.r. 18.07.2003, n. 13714, relativa al progetto preliminare della linea ferroviaria AC/AV Milano-Venezia, tratta Milano-Verona; dovra' essere individuata una fascia di territorio congrua rispetto all'asse infrastrutturale, in cui prevedere i necessari interventi di riorganizzazione fondiaria, di ricomposizione della maglia viaria minore e poderale, di mitigazione e compensazione degli impatti; si dovra' prevedere il mantenimento della continuita' dei percorsi pedonali e ciclabili intercettati dall'infrastruttura, individuando il possibile sviluppo di nuovi tracciati di collegamento con la rete di percorsi esistente; con riferimento agli svincoli ed alle bretelle di collegamento, la progettazione esecutiva dovra' tendere, in linea generale, alla minimizzazione delle superfici delle aree intercluse generate, limitando la creazione di tare colturali non piu' utilizzabili e la creazione di ambiti residuali non risolti sotto il profilo della qualita' dell'intervento. Tali aree dovranno essere utilizzate per la realizzazione delle necessarie opere di mitigazione ambientale. Atmosfera Con riferimento alla fase di cantierizzazione, si dovra' tenere conto dell'attraversamento di territori inseriti nelle zone definite critiche o zone soggette a risanamento relativamente alla qualita' dell'aria, come indicato dalla d.g.r. 19/10/2001, n. 6501, adottando i necessari sistemi di misurazione e monitoraggio delle emissioni di polveri (PM10 e PM2.5) e di benzene in accordo con ciascun Dipartimento dell'ARPA competente per territorio. Paesaggio In linea generale, tutti gli interventi di inserimento ambientale e mitigazione paesistica dovranno assumere come riferimento quanto contenuto nel redigendo Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale e nei singoli strumenti urbanistici comunali; relativamente al passaggio in prossimita' dei centri abitati (Ospitaletto, Travagliato, Flero, Poncarale e Borgosatollo), e' consigliabile che per l'abbattimento del rumore si preveda l'utilizzo, ove le condizioni lo consentano, di macchie arboree-arbustive ad integrazione/mascheramento di "barriere trasparenti"; relativamente al tema dei percorsi ciclopedonali, dovra' essere garantita la continuita' ciclopedonale dell'itinerario Navate/Sabbionera/Castrina in Comune di Lograto e dovra' essere posta particolare attenzione nella progettazione della viabilita' d'accesso e dei percorsi ciclopedonali in corrispondenza delle cascine e dei nuclei storici ubicati in prossimita' del tracciato: cascina Nuova, cascina Cucco, cascina Ventura, cascina Colombaia, cascina Castelletto, cascina Volti, cascina Martora, Fienile Castrina, Fienil Nuovo, cascina San Giorgio, Fienili Belasi, cascina dell'Ora, villa Malfatto, Fienile Vasterone, Fienile Bona, Fienile Emilia, Fienil del Papa, cascina Quarti di sopra e cascina Quarti di Sotto, cascina Novara, cascina Rodrenga, cascina Bodea e cascina Zimbello; nuclei di Navate, Belleguardo, Belleguardello e Caselle; per quanto riguarda i "corridoi verdi" previsti sui terreni agricoli, gli interventi dovranno confermare la trama storica principale, mediante l'inserimento di strutture lineari realizzate con piantumazione a filare, evitando un'eccessiva parcellizzazione del tessuto agrario; in prossimita' dell'attraversamento del Fiume Mella dovranno essere previste idonee opere di mitigazione, in considerazione sia dell'avvicinamento della sede stradale alla Cascina S. Giorgio che dei collegamenti pedonali e ciclabili gia' esistenti lungo il Fiume e di connessione alla localita' Fenili Belasi; considerato che in localita' Fascia d'Oro (intersezione S.S. n. 236 Goitese) il progetto prevede un nodo molto prossimo ad un recente svincolo con raccordo per la zona dell'aeroporto di Montichiari, si ritiene opportuno verificare, in fase di progettazione esecutiva, l'eventualita' di attestarsi sulle strutture in essere, salvaguardando altresi' il manufatto della Cascina Zimbello; riguardo ai tratti in rilevato si ritiene opportuno, ove possibile, il rimodellamento delle scarpate ricorrendo a pendenze limitate, con raccordi che consentano una migliore e piu' dolce congiunzione con il piano di campagna. A tal fine si dovra' prevedere l'utilizzo di materiale vegetale che, oltre a consentire una migliore mitigazione del tracciato stradale, permette un miglior consolidamento dei pendii; relativamente all'area collinare del Monte Netto, tra i Comuni di Poncarale e Capriano del Colle, si ritiene indispensabile che venga sviluppato un progetto di dettaglio relativo alla ricomposizione paesaggistica, che preveda la messa a dimora di nuclei misti arborei-arbustivi in grado di raggiungere una sorta di continuita' con la vegetazione delle gallerie naturali attigue, e quindi di incrementare il carattere di naturalita' dell'area; nella progettazione delle opere "a verde" dovra' valutarsi la possibilita' di realizzare vaste macchie boscate a margine del tracciato, evitando ad esempio la collocazione di essenze arboree "a sesto di impianto" rigido e predefinito; nelle aree d'interferenza con le altre infrastrutture esistenti e/o di interconnessione si dovra' evitare che il progetto produca ambiti residuali non risolti sotto il profilo della qualita' dell'intervento. Per quanto riguarda le piante arboree, arbustive ed erbacee messe a dimora, si dovra' prevedere l'impiego di specie autoctone e di pregio; le barriere antirumore previste sui tratti in viadotto dovranno preferibilmente essere integrate nel sistema di protezione laterale delle corsie, onde limitarne la complessiva estensione. Tali barriere dovranno essere realizzate anche con materiale trasparente, al fine di evitare un effetto "tunnel" a chi percorra la strada e, nello stesso tempo, garantire la visione delle aree a margine del tracciato; le barriere antirumore previste sui tratti non in viadotto dovranno essere realizzate con pannelli trasparenti ed accompagnate dalla realizzazione delle opere di mascheramento con essenze arboree (dettagliatamente indicate nella tavola di progetto). In tal modo si ottengono positivi effetti paesistici poiche' per chi si trova nelle aree a margine del tracciato la percezione dello stesso e' mediata/mascherata dalla vegetazione, mentre chi percorre la strada intravede la vegetazione oltre la pennellatura, evitando in tal modo l'effetto "tunnel"; le scarpate laterali dei rilevati sui lati aperti (escluse quindi le porzioni inercluse fra AC/AV e nuovo raccordo) dovranno presentare pendenze meno accentuate di quelle proposte, onde garantire un raccordo meno acclive con il piano campagna esistente. Geologia, idrogeologia ed acque superficiali Dovra' essere assicurata, sia per quanto concerne le opere stradali che relativamente all'ubicazione dei previsti cantieri, la salvaguardia qualitativa delle falde acquifere captate, ed in particolare dei pozzi pubblici e privati destinati ad uso idropotabile esistenti nel territorio. A tale scopo dovra' comunque essere predisposta una precisa indagine idrogeologica che valuti le eventuali interferenze dell'opera in questione con i pozzi situati nelle immediate adiacenze del tracciato stradale; il Proponente dovra' redigere la valutazione di compatibilita' idraulica di tutte le nuove opere di attraversamento con luce netta complessiva superiore a 6 m, degli elementi del reticolo idrografico non oggetto di delimitazione delle fasce fluviali nel "Piano stralcio per l'assetto idrogeologico del bacino idrografico del fiume Po - PAI" e del reticolo idrografico minore, individuato dai comuni in ottemperanza alle disposizioni di cui all'Allegato B della d.g.r. 25 gennaio 2002, n. 7/77868. Tale valutazione dovra' essere redatta conformemente ai contenuti della "Direttiva contenente i criteri per la valutazione della compatibilita' idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all'interno delle fasce A e B", in ottemperanza alle disposizioni del PAI riportate all'art. 19, 1° comma, delle N.T.A. e secondo le metodologie di studio contenute negli Allegati 3 e 4 alla d.g.r. 29 ottobre 2001, n. 7/6645; le successive fasi progettuali dovranno contenere una raccolta dei dati di qualita' dei corsi d'acqua superficiali limitrofi ai cantieri, in sezioni che verranno localizzate in funzione della presenza e tipologia degli "scarichi di acque reflue domestiche e industriali" originati dai cantieri stessi, indicando le specifiche misure per il loro smaltimento e di eventuali " acque di prima pioggia", nonche' gli interventi e le modalita' dirette a renderli conformi alle disposizioni di legge (D.lgs. n. 152/99 e succ. mod., L.R. n. 62/85 e succ. mod.); la progettazione esecutiva dovra' assicurare, sia per quanto concerne le opere stradali che relativamente all'ubicazione dei previsti cantieri, la salvaguardia qualitativa delle falde acquifere captate, ed in particolare dei pozzi pubblici e privati destinati ad uso idropotabile esistenti nel territorio. A tale scopo, dovra' essere predisposta una precisa indagine idrogeologica che valuti le eventuali interferenze dell'opera in questione con i pozzi situati nelle immediate adiacenze del tracciato stradale; dovra' essere predisposta una valutazione di compatibilita' idraulica di tutte le nuove opere di attraversamento con luce netta complessiva superiore a 6 m, degli elementi del reticolo idrografico non oggetto di delimitazioni delle fasce fluviali del "Piano di stralcio per l'assetto idrografico del fiume Po.PAI" e del reticolo idrografico minore, individuato dai Comuni in ottemperanza alle disposizioni di cui all'Allegato B della d.g.r. 25 gennaio 2002, n. 7/77868. Tale valutazione dovra' essere redatta conformemente ai contenuti della "Direttiva contenente i criteri per la valutazione della compatibilita' idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all'interno delle fasce A e B", in ottemperanza alle disposizioni del PAI riportate all'art. 19, comma 1, delle N.T.A. e secondo le metodologie di studio contenute negli Allegati 3 e 4 alla d.g.r. 29 ottobre 2001, n. 7/6645; dovra' essere predisposta una valutazione di compatibilita' idraulica, ai sensi della predetta direttiva, per l'attraversamento del fiume Mella interessato dalle fasce fluviali dei PAI; le valutazioni di compatibilita' idraulica dovranno essere sottoposte al parere delle Autorita' competenti, secondo le disposizioni di cui al punto 1.3 della citata direttiva e dell'art. 38 del N.T.A.del PAI. Fase di esercizio Dovranno essere previsti sistemi mobili di rilevamento degli inquinanti al fine di verificare l'influenza degli inquinanti emessi (polveri PM10 e PM2.5 e Benzene) sia durante gli episodi acuti di inquinamento atmosferico sia durante i normali periodi di non superamento degli Standard di Qualita' dell'Aria; I dati dovranno essere trasmessi all'ARPA territorialmente competente al fine di validarli e definire i metodi d'archiviazione. Relativamente alla strumentazione di monitoraggio dei laboratori mobili, dovranno essere concordati con la stessa ARPA la tipologia e le caratteristiche della strumentazione da utilizzare, i manuali di gestione e tutte le procedure necessarie al completamento del monitoraggio; dovra' essere predisposto ed attuato un dettagliato programma di monitoraggio acustico post operam con indicazione di tempi, localizzazioni e modalita' dei rilievi fonometrici da realizzare al fine di valutare i livelli di immissione di rumore in corrispondenza dei recettori, con specifica attenzione a quelli residenziali e particolarmente sensibili, al fine di valutare l'efficacia delle opere di mitigazione previste per conseguire gli obiettivi di cui sopra nonche' di consentire il dimensionamento, laddove necessario, di ulteriori interventi mitigativi; dovra' essere, infine, prevista la manutenzione delle opere di mitigazione acustica, con sostituzione delle parti usurate o danneggiate con altre di prestazioni acustiche non inferiori, in modo da assicurare il perdurare nel tempo dell'efficacia dell'azione mitigante; negli ambiti caratterizzati da alta densita' di allevamenti zootecnici dovra' essere garantita la mitigazione del rumore anche in prossimita' degli allevamenti esistenti; dovra' essere attuato un programma di monitoraggio ante e post operam per individuare e valutare gli impatti diretti ed indiretti sugli ecosistemi e sulle specie, in particolare faunistiche, sensibili e autoctone; il monitoraggio dovra' essere finalizzato alla valutazione, in termini di qualita' ambientale complessiva, degli interventi di mitigazione e compensazione. Si raccomanda di fare riferimento al ``Programma regionale per gli interventi di conservazione e gestione della fauna selvatica nelle aree protette" approvato con d.g.r. 20 aprile 2001, n. 4345, per la progettazione degli interventi di mitigazione sulla componente fauna, ed alle disposizioni regionali in materia di ingegneria naturalistica (d.g.r. 29 febbraio 2000, n. 6/48740). Rumore e vibrazioni Si dovra' verificare, con riferimento all'attraversamento dei Comuni che non hanno ancora provveduto alla zonizzazione acustica, il rispetto dei limiti previsti per la classe IV ipotizzata nel SIA aggiornando gli interventi di mitigazione in accordo con il D.P.R. 30/05/2004, n. 142, sul rumore relativo alle infrastrutture stradali; si dovra' garantire il rispetto dei limiti delle norme UNI 9614 ai fini della riduzione delle vibrazioni; relativamente alla componente rumore si dovra' aggiornare il progetto di monitoraggio ambientale prevedendo la caratterizzazione ante operam attraverso il monitoraggio diretto, come indicato nelle linee guida per il monitoraggio ambientale redatte dalla Commissione Speciale VIA; in mancanza di riferimenti specifici, le mitigazioni dovranno perseguire l'obiettivo del rispetto dei limiti di classificazione acustica, purche' la classificazione medesima sia conforme ai criteri definiti dalla Regione Lombardia con la legge regionale n. 13/01 e dettagliati nella DGR VII/9776: cio' in applicazione del principio della compatibilita' dei livelli di rumore con la destinazione d'uso dei recettori; in quei casi in cui per ragioni tecniche o economiche non sia possibile o conveniente mitigare alla sorgente o lungo il percorso di propagazione per assicurare il rispetto dei limiti di immissione di rumore, potra' essere ritenuta accettabile, in alternativa, la mitigazione con opere di fonoisolamento al recettore, valutata la sensibilita' dello stesso, a condizione di assicurare all'interno dell'ambiente abitativo livelli di rumore compatibili con la sua fruizione nonche' un adeguato ricambio di aria e raffrescamento; cio' per analogia con quanto disposto dal D.P.R. n. 459/98 che disciplina l'inquinamento acustico derivante dal traffico ferroviario; andra' analizzata in dettaglio la situazione dei recettori, intesi come edifici e piani degli edifici, con valutazione degli attuali livelli di immissione, stime dei livelli di immissione previsti post operam in assenza di mitigazioni e post operam con mitigazioni dimensionate per conseguire gli obiettivi di cui sopra; si potra' valutare, laddove appaia opportuno in base ad un'analisi costi benefici, se mitigare ulteriormente per conseguire l'obiettivo, qualitativamente piu' significativo, di contenimento dell'incremento del livello equivalente di immissione post operam rispetto all'ante operam, al fine di non peggiorare eccessivamente il clima acustico in corrispondenza dei recettori; dovranno essere verificati alcuni edifici che dalle ortofoto risultano prossimi al tracciato e che non sono indicati come recettori; dovranno essere approfondite le valutazioni progettuali delle mitigazioni dei livelli di rumore per i recettori residenziali in corrispondenza dei quali non risulta conseguito, con la prevista barriera, l'obiettivo del rispetto dei limiti di rumore della classe IV. In prima istanza si dovra' valutare la possibilita' di conseguire l'obiettivo con una barriera diversamente dimensionata e solo successivamente, se non fosse possibile mitigare lungo il percorso di propagazione, si dovra' valutare l'alternativa della mitigazione con interventi diretti di fonoisolamento al recettore. Gli interventi al recettore dovranno conseguire livelli di rumore negli ambienti compatibili con la loro funzione e garantire adeguate condizioni di ventilazione e raffrescamento; in quelle situazioni, evidenziate nella documentazione integrativa, per le quali il contributo congiunto della linea AC/AV e' stato ritenuto significativo e quindi tale da richiedere, come detto nelle schede di censimento dei relativi recettori, una valutazione degli effetti combinati, si dovra' approfondire la valutazione degli effetti, in particolare sotto il profilo della stima del livello di immissione di rumore al recettore complessivamente prodotto dalle due infrastrutture e della ottimizzazione delle misure di mitigazione; prima dell'entrata in esercizio dell'infrastruttura dovra' essere definito ed inviato, per le misure di adeguatezza, ai Comuni ed alle strutture dell'ARPA territorialmente competenti, un programma dettagliato di monitoraggio con puntuale indicazione delle posizione dei rilievi fonometrici e descrizione delle modalita' di misura. Il monitoraggio dovra' consentire di valutare in particolare l'efficacia degli interventi di mitigazione previsti e, se necessario, di progettarne ulteriori; le relazioni contenenti gli esiti delle attivita' di monitoraggio e l'eventuale indicazione degli ulteriori interventi di mitigazione che, a seguito degli esiti del monitoraggio risultassero necessari, dovranno essere inviate ai Comuni ed alle strutture dell'ARPA territorialmente competenti; il gestore dovra' garantire la manutenzione delle opere di mitigazione, provvedendo alla sostituzione delle parti usurate o danneggiate con altre di prestazioni acustiche non inferiori, in modo da assicurare il perdurare nel tempo della efficacia dell'azione mitigante; la valutazione delle vibrazioni dovra' essere conforme, oltre alla normativa tedesca DIN 4150 come indicato nella relazione prodotta tra 9614 e ISO 2631, anche con riferimento alle norme UNI 9614 e ISO 2631. Misure di compensazione ambientale Il dimensionamento delle aree destinate alle misure di compensazione, che in linea generale dovranno interessare una superficie complessiva congrua rispetto a quella occupata dall'infrastruttura; si dovra' prevedere la localizzazione delle aree da rinaturalizzare, a seguito di valutazioni intese puntuali con i Consorzi di bonifica; si dovra' prevedere la cronoprogrammazione delle misure di compensazione, da ultimarsi, di norma, prima dell'entrata in esercizio della nuova infrastruttura stradale. Mitigazione ambientale e paesistica Le opere di mitigazione paesistica dovranno prevedere un'implementazione della rete diffusa di siepi e di filari tale da consentire un miglioramento complessivo della diversita' biologica e della connettivita' ecologica diffusa. Tutte le opere dovranno essere eseguite con riferimento alle recenti direttive della Regione Lombardia sull'Ingegneria Naturalistica (d.g.r. 29 febbraio 2000, n. 6/48740); con riferimento alla fascia della bassa pianura, costituita in gran parte da terreni agricoli che presentano segni evidenti della centuriazione di epoca romana, gli interventi di mitigazione potranno confermare e sottolineare la trama storica o gli eventuali tracciati storici anche mediante l'inserimento di strutture lineari realizzate con piantumazione a filare; con riferimento alle interferenze fra il progetto in esame ed il tracciato AC/AV, si dovranno redigere specifici Piani di inserimento territoriale e mitigazione ambientale delle due infrastrutture, da redigersi in forma coordinata fra soc. Autostrade Centro Padane ed R.F.I./TAV, che approfondiscano le tematiche relative ai seguenti ambiti territoriali specifici: a) attraversamento della zona industriale di Capriano del Colle e relativo spostamento di due fabbricati privati interferiti a sud dal corridoio infrastrutturale: in tale ambito il Piano di inserimento territoriale dovra' tendere all'ottimizzazione del passaggio delle due infrastrutture, ad armonizzare le scelte architettoniche relative a pile ed impalcati dei viadotti, alla riqualificazione e valorizzazione delle aree sottostanti e dei coni visuali di pregio eventualmente interferiti; b) attraversamento del centro abitato di Flero: inserimento territoriale delle due infrastrutture e revisione della soluzione progettuale relativa allo svincolo; c) territorio comunale di Castenedolo: inserimento territoriale della variante prescritta nell'allegato A della D.G.R. VII/14837 del 31/10/03, relativa allo spostamento della S.P. 19 a nord del tracciato della linea AC/AV (cosiddetta variante "Montichiari"), e coordinamento con quanto corso di definizione per il Piano d'Area di Montichiari; le opere di mitigazione ambientale, con particolare riferimento ai tratti in corrispondenza di centri abitati, nuclei abitati sparsi e recettori sensibili in genere, dovranno essere oggetto di apposito accordo con le relative Amministrazioni Comunali, che definisca anche le procedure di monitoraggio dei principali parametri ambientali interferiti, in modo da permettere il confronto ante-operam/post-operam; si dovranno indicare gli interventi di ripristino delle superfici a verde ed i reimpianti arborei. In particolare, si dovra' prevedere la sistemazione a verde delle aree occupate dai cantieri dismessi, delle scarpate e dei suoli comunque denudati nel corso dei lavori. Laddove la definizione del tracciato comporti l'inevitabile abbattimento di vegetazione naturale preesistente, dovranno essere previste misure compensative del danno determinato, mediante opere di riforestazione o di ricostruzione di cenosi vegetali tipiche, su superfici almeno equivalenti a quelle oggetto di alterazione. Tutela degli ecosistemi e della fauna gli interventi di mitigazione previsti all'interno dello s.i.a. dovranno essere oggetto di specifica progettazione in termini tipologici e di localizzazione lungo il tracciato stradale; relativamente agli aspetti progettuali legati alla realizzazione dei passaggi per la fauna selvatica, si suggerisce che la progettazione di maggior dettaglio sia elaborata in coerenza con quanto indicato nella "Direttiva sui passaggi per la fauna selvatica" pubblicata in data 11 novembre 2001 dal Dipartimento federale dell'Ambiente, dei Trasporti, dell'Energia e delle Comunicazioni (ATEC) della Confederazione elvetica; le fasce alberate lungo il percorso dovranno essere progettate in modo da garantire l'innalzamento del volo dell'avifauna migratrice ben al di sopra dell'infrastruttura; dovra' essere prevista la realizzazione di fasce della larghezza media di 30 m per tutto lo sviluppo dell'infrastruttura, finalizzate alla formazione di corridoi di interconnessione con il progetto di rete ecologica provinciale. La realizzazione potra' comportare larghezze differenziate, in relazione alle varie situazioni territoriali e con particolare riferimento alle aree di cantiere, per un ambito di pari superficie. Nella realizzazione delle fasce di cui sopra dovranno essere tenute in considerazione le diverse zone fitoclimatiche e dovra' essere garantita l'irrigazione costante e la manutenzione delle aree verdi, soprattutto nella fase di semina e di impianto e attecchimento delle essenze arboree; relativamente ai corridoi ecologici, si dovra' prevedere la realizzazione di attraversamenti polivalenti almeno ogni 5 km (verde+piste ciclopedonali); le linee elettriche ad alta tensione, interferite o di nuova realizzazione, dovranno essere dotate di accorgimenti atti a limitare i danni all'avifauna (ad esempio spirali colorate), in particolare in prossimita' della rete idrica maggiore e degli elementi della rete idrica minore a maggiore valenza naturale. Agricoltura Dovranno essere affrontati i molteplici aspetti connessi alla progettazione delle misure di minimizzazione e compensazione degli impatti: a tal fine il Proponente dovra' elaborare il progetto di dettaglio delle suddette misure, in collaborazione con i Consorzi di bonifica, per "ricucire" reti ecologiche e idrauliche in modo idoneo al ripristino della piena efficienza funzionale. Dovranno inoltre essere definite, attraverso specifici capitolati, le modalita' di esecuzione, manutenzione e monitoraggio delle misure; le interferenze idrauliche ed irrigue ed i frazionamenti dei mappali dovranno essere identificati su supporto catastale oltre che restituiti nello stato di fatto in opportuna scala (rilievo plani-altimetrico); le nuove opere idrauliche-irrigue necessarie per risolvere le interferenze causate dall'infrastruttura dovranno uniformarsi alle norme ed alle direttive di polizia idraulica di cui al R.D. n. 368 dell'8.05.1904 alla D.G.R. 7/7868 del 25/01/2002 e dall'Autorita' di Bacino del Fiume Po, dirette a tutelare ed a conservare l'efficienza e la funzionalita' di impianti ad elevato interesse pubblico, quali quelli idrovori, irrigui e di scolo; il Proponente dovra' prevedere: - l'esclusione, di norma, di manufatti a botte - sifone; - una viabilita' accessoria che garantisca la possibilita' di ispezione e manutenzione delle opere progettate e l'accesso ai fondi ed alla rete irrigua minore; - la realizzazione di sottopassi o sovrappassi di grandi dimensioni associati ai manufatti idraulici piu' importanti, per costituire passaggi ecologici e collegamento alla viabilita' di servizio della rete irriguo - idraulica; - l'irrigazione dei terreni frazionati; - le nuove opere di colo dei terreni e di collegamento necessarie per evitare il ristagno delle acque; - le necessarie opere di ripiantumazione lungo gli argini dei nuovi canali; nella progettazione dei sottopassaggi e sovrappassaggi destinati al transito dei mezzi agricoli utilizzati per le lavorazioni dei campi si dovra' prevedere, laddove possibile, la realizzazione di passaggi da adattare e accomunare alle esigenze della rete ecologica (passaggi faunistici) e della rete idrica; si dovranno mantere, in Comune di Castenedolo, i collegamenti agricoli della Strada Comunale "del Carbone", mediante adeguati interventi infrastrutturali atti a garantirne la continuita'. 1.1.4 Tutela Archeologica ed architettonica I lavori di sbancamento e scavo di qualunque tipo ed entita' dovranno essere preceduti da ricognizioni di superficie, da eventuali sondaggi mirati nei settori in cui si evidenzino situazioni che richiedano approfondimenti, e dovranno comunque essere effettuati sotto l'assistenza costante di ditta archeologica specializzata; le due opere, AC/AV ed il tracciato autostradale corrono affiancati dal Comune di Travagliato a quello di Castenedolo. Poiche' il percorso dell'opera oggetto della presente istruttoria e' ubicato in trincea, e, pertanto, sufficientemente al di sotto del piano di campagna, si dovranno prevedere opportuni interventi di schermatura al fine di ridurre ulteriormente l'impatto visivo. PROVINCIA DI BRESCIA - Comune CAZZAGO S.MARTINO In riferimento alla Cascina Campagnola, identificata al n. 7, si dovra' verificare una soluzione progettuale che ottimizzi lo svincolo che si sopvrappone alla Cascina in modo da tutelare quanto piu' possibile il manufatto architettonico. TRAVAGLIATO In riferimento alla Cascina Volti, al n. 11, si dovra' mantenere una congrua distanza fra la cascina e la scarpa dell'asse stradale attualmente esistente; la vegetazione a protezione deve essere prevista anche ad alto fusto. RACCORDO CON LA STRADA PROVINCIALE N. 9 (fraz. di Pontegatello) Il tracciato dovra' essere maggiormente spostato verso il corso del fiume Mella ed il tratto della strada provinciale a nord di Pontegatello dovra' essere mantenuto in esercizio, anche solo come percorso ciclo-pedonale da collegarsi a quello esistente lungo il greto del fiume, a questo proposito la proposta di massima per uno scavalcamento del raccordo (in prossimita' della rotonda) con una "passerella leggera" e' da ritenersi autorizzabile. Si ritiene peraltro vincolante la prescrizione di assoluto divieto a concedere il posizionamento di cartelli pubblicitari, di qualsiasi dimensione, lungo i fianchi del tracciato viario. CAPRIANO DEL COLLE In riferimento alla Cascina S.Giorgio al n. 16 , si dovranno adottare tutte le misure di salvaguardiare tutela possibili per ridurre l'impatto delle infrastrutture sul complesso della Cascina. CASTENEDOLO In riferimento alla Cascina Rodenga al n. 26, vincolata ai sensi art. 10, comma 1, D.L.vo 42/04, si dovranno adottare tutte le misure possibili, necessarie alla tutela del manufatto architettonico; in riferimento alla Cascina senza nome, nei pressi della Cascina Roberte al n. 28 dovra' essere aumentata la distanza dal tracciato autostradale previsto a solo 28 mt per garantire un contesto minimo che non privi totalmente la cascina del percorso d'accesso. A tal fine, si dovra' intervenire mediante la riduzione dell'ingombro della scarpata sostituendo, ove possibile, la stessa. 1.2. Prescrizioni in fase di cantierizzazione Le aree di cantiere particolarmente rumorose dovranno essere collocate il piu' lontano possibile dagli edifici a destinazione residenziale prevedendo, se del caso, la posa in opera di schermature mobili; la viabilita' di cantiere dovra' essere pianificata nel dettaglio in modo da minimizzare le interferenze con quella esistente. In particolare, si dovra' porre attenzione al carico generato sulla viabilita' locale, anche mediante opportuna scelta e verifica - in accordo con i Comuni - degli itinerari dei mezzi d'opera; si dovra' comunque garantire che il transito delle macchine e dei mezzi d'opera non interessi le strade attraversanti i centri abitati, eventualmente prevedendo la realizzazione di varianti stradali; dovranno essere identificati eventuali siepi e filari arborei da sopprimere temporaneamente che, a lavori terminati, dovranno essere ricostruiti in funzione delle ubicazioni originarie; dovranno essere garantite l'irrigazione costante e la manutenzione delle "fasce tampone", soprattutto nelle fasi di attecchimento della vegetazione; il progetto di recupero dovra' essere definito di concerto con le Amministrazioni locali interessate; relativamente agli aspetti di tutela delle acque superficiali e sotterranee: a) l'eventuale localizzazione delle aree di cantiere in zone di rispetto di pozzi per uso potabile dovra' essere subordinata ad una verifica della compatibilita' dell'intervento con lo stato di vulnerabilita' delle risorse idriche sotterranee; b) dovra' essere garantita la funzionalita' della rete irrigua e dei relativi manufatti prevedendo, se del caso, le necessarie opere provvisionali. Tali opere, in sede di maggior dettaglio progettuale, dovranno consentire il sufficiente adacquamento dei terreni durante la stagione irrigua (indicativamente 05 aprile - 20 settembre e 10 novembre - 28 febbraio) e il regolare sgrondo delle acque meteoriche durante tutto l'anno; relativamente alle modalita' di esecuzione dei lavori si raccomanda: a) l'utilizzo di sostanze poco impattanti sulla falda, come biopolimeri, in sostituzione dei fanghi di perforazione e di altri additivi per la realizzazione delle opere di fondazione profonde; b) di prevedere una postazione di lavaggio delle ruote e dell'esterno dei mezzi, per evitare dispersioni di materiale polveroso lungo i percorsi stradali; c) di utilizzare mezzi di trasporto con capacita' differenziata, al fine di ottimizzare i carichi sfruttandone al massimo la capacita'. Per il materiale sfuso dovra' essere privilegiato l'impiego di mezzi di grande capacita', che consentano la riduzione del numero di veicoli in circolazione; d) l'umidificazione del materiale di pezzatura grossolana stoccato in cumuli e lo stoccaggio dei materiali da cantiere allo stato solido polverulento in sili; e) la movimentazione del materiale mediante trasporti pneumatici presidiati da opportuni filtri in grado di garantire valori d'emissione di 10 mg/Nmc e dotati di sistemi di controllo dell'efficienza (pressostati con dispositivo d'allarme); eventuali tramogge o nastri trasportatori di materiale sfuso o secco di ridotte dimensioni granulometriche, dovranno essere opportunamente dotate di carter; f) l'utilizzo di gruppi elettrogeni e gruppi di produzione di calore in grado di assicurare le massime prestazioni energetiche e le minime emissioni in atmosfera; g) la schermatura dell'impianto di betonaggio, al fine di contenere le emissioni diffuse di polveri; al fine di garantire la tutela di suolo e sottosuolo, il Proponente dovra' assumere precisi impegni circa la verifica dell'assenza di contaminazioni nei terreni occupati dai cantieri e, se necessario, procedere a lavori ultimati a tempestiva bonifica, prima della sistemazione finale; il Proponente, con la collaborazione dei Consorzi interessati, dovra' provvedere alla stesura delle testimoniali sullo stato di consistenza dei manufatti stradali (ponti, sottopassi. ecc.), delle sponde e dei manufatti dei canali, interferiti ed interessati dal transito dei mezzi di cantiere, al fine di consentire il puntuale ripristino delle opere eventualmente danneggiate; In fase esecutiva si dovra' effettuare un approfondimento in merito alla gestione delle attivita' di cantiere con particolare attenzione al problema della movimentazione dei mezzi pesanti, per i quali dovra' essere escluso l'impiego di percorsi viabilistici che implichino un rilevante impatto sugli abitati. Nel caso in cui questo impatto risultasse inevitabile, dovranno essere adottate tutte le misure mitigative utili a limitarlo. Tenendo conto della conformazione finale di proprieta' dei fondi, dovra' inoltre essere garantita l'accessibilita' a tutti i fondi interclusi dalla realizzazione degli interventi. 1.3. Altre prescrizioni Si dovra' escludere la possibilita' di utilizzo dell'area di stoccaggio temporaneo denominata "A"; si dovranno adeguare gli elaborati in conformita' alle specifiche del Sistema Cartografico di Riferimento; la piattaforma stradale delle opere sovrapassanti la sede ferroviaria AC/AV dovra' essere corredata di barriere di sicurezza situate ai margini della banchina per il contenimento dei veicoli sviati. Lo sviluppo longitudinale delle barriere dovra' essere esteso al di la' della sede ferroviaria per una lunghezza non inferiore a 20 m, per proteggere la sede stessa dalla caduta accidentale dei veicoli; i tipi di barriere dovranno rispettare le norme di cui al D.M. LL.PP. 18 febbraio 1992, n. 223, e successive modifiche ed integrazioni. Esse dovranno essere del tipo bordo ponte di categoria H4; gli impalcati dovranno essere muniti di parapetti con rete di protezione per il contenimento di piccoli oggetti che dovessero fuoriuscire dagli automezzi o per la deterrenza di atti di vandalismo; tali parapetti dovranno essere di tipo cieco per l'altezza di 1.00 m, saranno sormontati dalla necessarie reti di protezione dell'altezza di 2.60 m (dal paino del calpestio) e risvoltati a 45° in sommita' per un tratto pari a 80 cm; in caso di attraversamento del corpo ferroviario, le scarpate del rilevato stradale, in prossimita' della sede ferroviaria, dovranno essere sagomate al fine di garantire la stabilita' globale con coefficiente di sicurezza opportuno. La scarpata di rilevato dovra' avere pendenza 3/2 e, nel caso di rilevati alti (H>6.00 m), si dovranno realizzare banche di larghezza minima di 2.00 m ogni 6.00 m di altezza del rilevato; le banche saranno inclinate del 3% ed avranno altezza minima pari ad 1.00 m. 2. RACCOMANDAZIONI Si raccomanda di sviluppare con maggiore dettaglio in ogni singola area caratterizzata da elevata esposizione visuale lo studio e l'aspetto dell'opera per la corretta definizione di tutti i particolari estetici e decorativi; qualificare e quantizzare il grado di interferenza segnalato dalla SIA relativamente ai beni lambiti dall'opera o le cui aree di pertinenza risultano interferite, e prevedere gli eventuali provvedimenti da sottoporre agli organi competenti; assicurare che la realizzazione dell'infrastruttura possegga o, in mancanza, acquisisca, per le attivita' di cantiere anche dopo la consegna dei lavori e nel piu' breve tempo possibile, la Certificazione Ambientale 14001 o la registrazione ai sensi del Regolamento CEE 761/2001 (EMAS); evidenziare gli interventi eventualmente necessari sul reticolo viario esistente direttamente connesso alla prevista infrastruttura; adottare per il sistema di illuminazione, nel proseguire gli obiettivi tecnici operativi e di sicurezza della circolazione, tecnologie di massima efficienza energetica e soluzioni di schermatura che eliminino quanto piu' possibile le dispersioni verso l'alto e verso le aree limitrofe e l'intorno territoriale. ALLEGATO 2 Linee guida dello stipulando protocollo d'intesa tra Prefettura, ANAS e concessionaria Fermi restando gli adempimenti previsti dalla legge 19 marzo 1990, n. 55, e dal decreto del Presidente della Repubblica 3 giugno 1998, n. 252, lo stipulando protocollo d'intesa dovra' prevedere ulteriori misure intese a rendere piu' stringenti le verifiche antimafia e a prevedere forme di monitoraggio durante l'esecuzione dei lavori. In particolare lo stipulando protocollo dovra' avere contenuti che riflettano le seguenti linee-guida: necessita' di evidenziare il ruolo di soggetto responsabile della sicurezza dell'opera, anche sotto il profilo antimafia, del concessionario, il quale si fa garante - verso il soggetto aggiudicatore e verso gli organi deputati ai controlli antimafia - del flusso informativo relativo alla filiera delle imprese che a qualunque titolo partecipano all'esecuzione dell'opera: cio' nella convinzione che il concessionario, figura ispirata a criteri di forte managerialita', debba essere parte attiva anche del processo di verifica antimafia; necessita' di porre specifica attenzione, anche sulla scorta della esperienza costituita dall'esecuzione dei lavori dell'Alta Velocita', a particolari tipologie esecutive, attinenti ad una serie di prestazioni (trasporto e movimento terra, noli a caldo e noli a freddo, servizi di guardiania, ecc.) che, per loro natura, piu' di altre si prestano a forme di infiltrazione criminale: con riguardo a tali tipologie e' venuta in evidenza la necessita' di un rigoroso accertamento dei requisiti soggettivi dell'impresa, individuale o collettiva, che effettua le relative prestazioni, estendendo ad essa, in via convenzionale, le disposizioni di cui al menzionato art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica n. 252/1998, che prevedono, in capo al Prefetto, penetranti poteri di accertamento (informazioni antimafia); necessita', anche questa mutuata dall'esperienza TAV, di sottoporre i subcontratti e i subaffidamenti a valle dell'aggiudicazione principale a clausola di gradimento, prevedendo cioe' la possibilita' di estromettere l'impresa nei cui confronti le informazioni del Prefetto abbiano dato esito positivo ed azionando a tale scopo una specifica clausola risolutiva espressa; necessita' di rafforzare il meccanismo espulsivo dell'impresa in odore di mafia, prevedendo che soggetto aggiudicatore e concessionario - d'intesa tra loro - definiscano le sanzioni pecuniarie (correlate al valore del contratto) da applicare ai soggetti che abbiano omesso le comunicazioni preventive dei dati relativi alle imprese subaffidatarie o subappaltatrici, previste dall'art. 18 della legge n. 55/1990, ovvero a carico delle imprese nei cui confronti siano emersi elementi che denotino tentativi di infiltrazione mafiosa; necessita' di controllare gli assetti societari delle imprese coinvolte nell'esecuzione dell'opera a qualunque titolo fino a completamento dell'esecuzione dell'opera stessa attraverso una costante attivita' di monitoraggio; necessita' di assicurare, anche attraverso specifiche sanzioni che possono arrivare fino alla revoca degli affidamenti, che tentativi di pressione criminale sulle imprese nella fase di cantierizzazione (illecite richieste di danaro, "offerta di protezione", ecc.) vengano immediatamente comunicati alla Prefettura, fermo restando l'obbligo di denuncia del fatto all'Autorita' Giudiziaria; * necessita' di disporre con cadenza periodica (di norma trimestrale) di un resoconto sullo stato di attuazione delle procedure di monitoraggio antimafia.