Gazzetta n. 207 del 2005-09-06 COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA DELIBERAZIONE 20 dicembre 2004 1° programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001), sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la citta' di Parma. (Deliberazione n. 107/2004). IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre 2001; Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo Comitato, prevede che gli interventi medesimi siano compresi in intese generali quadro tra il Governo e ogni singola regione o provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e realizzazione delle opere; Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001; Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001, come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilita' dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attivita' di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che puo' in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»; Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilita', nella stesura risultante dalle modifiche apportate - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre 2002, n. 302; Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione», secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di progetto (CUP); Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in particolare: i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da questo Comitato; il comma 176, che autorizza ulteriori limiti di impegno nel biennio 2005-2006 per la realizzazione delle opere strategiche di cui alle leggi citate ai punti precedenti; il comma 177 - come sostituito dall'art. 1, comma 13, del decreto-legge 12 luglio 2004, n. 168, convertito nella legge 31 luglio 2004, n. 191 - che reca precisazioni in merito ai limiti di impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a specifiche disposizioni legislative; Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del piu' volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1° Programma delle opere strategiche, che, all'allegato 1, include la voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali» per un importo complessivo di 309,874 Meuro; Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n. 87/2003, errata corrige nella Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al punto 1.4 della delibera stessa; Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n. 248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro, indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attivita' di supporto che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e' chiamato a svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi inclusi nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche; Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11, con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo di piano economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4, comma 140, della legge n. 350/2003, prevedendo che di norma, a corredo della richiesta di finanziamento a carico delle risorse dell'art. 13 della legge n. 166/2002, come sopra rifinanziato, venga presentato il piano sintetico, ma esplicitando che questo Comitato stesso, in sede di approfondimento, puo' richiedere la presentazione del piano analitico completo; Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n. 276/2004), con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici, relativi a progetti di investimento pubblico, e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati ai suddetti progetti; Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, con la quale la Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama all'imprescindibilita' dell'intesa tra Stato e singola regione ai fini dell'attuabilita' del programma delle infrastrutture strategiche interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi all'opera sono da considerare inefficaci finche' l'intesa non si perfezioni; Visto il Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF) 2004-2007, che, alla voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali», inserisce l'intervento «Hub aeroportuali - allacciamenti metro Parma» tra le iniziative potenzialmente attivabili nel periodo considerato; Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo 2003 di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, integrato dal decreto 8 giugno 2004, con il quale - in relazione al disposto dell'art. 15, comma 5, del decreto legislativo n. 190/2002 - e' stato costituito il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere; Vista la nota n. COM/3001/1 del 5 novembre 2004, con la quale il coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004; Vista la nota 18 novembre 2004, n. 657, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso la relazione istruttoria sul progetto preliminare del «Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la citta' di Parma»; Vista la nota 17 dicembre 2004, n. 707, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso la versione aggiornata della predetta relazione istruttoria; Considerato che l'intervento di cui sopra e' ricompreso nella Intesa generale quadro tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Emilia Romagna, sottoscritta il 19 dicembre 2003, tra le infrastrutture di interesse regionale per le quali concorre l'interesse nazionale, nella sezione «Sistemi urbani» alla voce «Progettazione e realizzazione del trasporto rapido a Parma»; Considerato che questo Comitato ha conferito carattere programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di finanziamento disponibili per ciascun intervento; Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, che specifica in modo articolato i contenuti della proposta che viene sottoposta a questo Comitato - precisando che viene richiesta l'approvazione del progetto preliminare dell'opera anche ai fini della localizzazione dell'opera stessa, dell'attestazione di compatibilita' ambientale e dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio - e che poi, in relazione all'esito del dibattito svoltosi in seduta, concorda di rinviare a successiva occasione la questione dell'assegnazione di finanziamenti a carico delle risorse destinate all'attuazione del 1° Programma delle opere strategiche; Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze; Prende atto: 1) delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare: sotto l'aspetto tecnico-procedurale: che la realizzazione dell'opera si inserisce nel programma di interventi di riqualificazione delle maggiori infrastrutture di servizio e di accesso all'area urbana di Parma concordato tra i soggetti istituzionalmente competenti a seguito della scelta della citta' quale sede dell'Autorita' europea per la sicurezza alimentare e che il collegamento con lo scalo aeroportuale e' esplicitamente citato anche nell'atto aggiuntivo alla citata Intesa quadro, stipulato il 4 agosto 2004; che il progetto dell'intervento prevede la realizzazione di un sistema di trasporto a guida vincolata, costituito da tre linee integrate tra loro, di cui le prime due di metropolitana leggera e con un tracciato che si sviluppa in parte in galleria ed in parte a raso/trincea: la linea A, che realizza il collegamento dal parcheggio «Scambiatore Nord» (autostrada) alla stazione F.S e fino al Campus universitario, attraversando il centro storico in direzione nord-sud lungo il corridoio centrale, e che presenta una lunghezza dell'ordine di circa 12 km, di cui circa 4 km in galleria, e n. 26 fermate, con una distanza interstazionale media dell'ordine di 450 m; la linea B, che collega la stazione FS all'ospedale Maggiore e, tramite l'interconnessione a piazzale Barbieri, all'ospedale «Citta' di Parma»; la linea C, che, in relazione al previsto potenziamento del servizio ferroviario regionale diretto tra Parma e Salsomaggiore, dovrebbe assicurare il collegamento fra la stazione FS area aeroportuale/fieristica di Parma - utilizzando per circa 2 km l'esistente linea FS, sulla quale e' prevista la realizzazione della nuova fermata «aeroporto» - e realizzare cosi' l'allacciamento della linea di metropolitana leggera A all'aeroporto stesso, oltre che ponendosi a servizio delle esistenti limitrofe aree commerciali, sia a nord che a sud della linea; che il comune di Parma, in qualita' di soggetto aggiudicatore, ha trasmesso il progetto preliminare dell'intervento al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che Io ha ricevuto in data 30 giugno 2003, e che successivamente ha proceduto a rielaborare il progetto stesso, comprensivo dello studio di impatto ambientale, inoltrandolo alla regione Emilia Romagna, alla provincia, al predetto Ministero e agli altri Ministeri e Enti competenti, mentre comunicava agli Enti interferiti che la trasmissione effettuata dalla provincia era da intendere effettuata, per proprio conto, ai sensi dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002; che il comune di Parma - anche a seguito delle indicazioni emerse dai soggetti coinvolti nella procedura, i quali hanno richiesto ulteriori specifici approfondimenti - ha ritenuto prioritaria la realizzazione delle linee A e C ed ha chiesto al Ministero istruttore di sospendere ogni giudizio relativamente alla linea B, fornendo integrazioni, richieste soprattutto della provincia, per le altre 2 linee; che il comune di Parma ha proceduto alla pubblicazione di apposito avviso dell'avvenuto deposito del progetto preliminare e del SIA presso la regione Emilia Romagna e la provincia di Parma; che la provincia di Parma, con delibera 7 ottobre 2004, n. 1088, ha espresso parere favorevole, con prescrizioni, per le linee A e C e negativo per la linea B, per la quale il comune di Parma non aveva redatto integrazioni, appunto perche' considerato non prioritario; che la regione Emilia Romagna, con delibera di giunta 18 ottobre 2004, n. 2069, si e' pronunziata favorevolmente, con prescrizioni, anche ai fini della localizzazione dell'opera limitatamente alle linee A e C richiamando, tra l'altro, e facendo proprie le prescrizioni dettate dalla provincia e allegando il testo della citata delibera della provincia medesima che indica quale soggetto competente - ai sensi della legge regionale del 18 maggio 1999, n. 9 e successive modifiche e integrazioni - ad esprimere il parere sotto il profilo della valutazione di impatto ambientale; che il comune ha inviato, tra l'ottobre ed il novembre 2004, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti documentazione integrativa, tra cui le planimetrie relative al tracciato come modificato a seguito del recepimento di osservazioni pervenute da parte degli enti interessati e dalla cittadinanza; che parere favorevole, con prescrizioni per gli aspetti tecnici e ambientali, ha espresso anche la Commissione interministeriale per le metropolitane di cui alla legge n. 1042/1969 con voto n. 307/L.O. nella seduta del 25 novembre 2004, riservandosi un esame piu' puntuale sugli aspetti economici in sede di valutazione del progetto definitivo; che, in relazione al ruolo cardine per lo sviluppo urbanistico della citta' e dei trasporti urbani e extraurbani, e' stata individuata una prima «tratta funzionale, costituita dalla parte nord della linea A», da scambiatore Nord a Piazza Barbieri, e dalla linea C (collegamento stazione FS-aeroporto); che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le prescrizioni da formulare in sede di approvazione del progetto preliminare; sotto l'aspetto attuativo: che il soggetto aggiudicatore e' il comune di Parma; che la modalita' prevista per l'affidamento dei lavori e' l'appalto integrato; che nell'atto aggiuntivo del 4 agosto 2004 alla Intesa generale quadro del 19 dicembre 2003 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la regione Emilia Romagna, la provincia di Parma e il comune di Parma hanno convenuto che il potenziamento della citata tratta ferroviaria Parma - Fidenza - Salsomaggiore, parte integrante del sistema di trasporto metropolitano e connessa allo scalo aeroportuale, sara' progettato e realizzato d'intesa fra provincia e comune di Parma, RFI e regione Emilia Romagna; che i tempi di predisposizione del progetto definitivo e di realizzazione dell'intervento, al netto di quelli necessari per gli espropri e per l'acquisizione del materiale rotabile, sono di massima indicati in 70 mesi; sotto l'aspetto finanziario: che il costo complessivo delle linee A e C e' di 306.836.642 euro di cui 268.648.660 per infrastruttura, 37.887.982 per rotabili e 300.000 per somme a disposizione non soggette a IVA; che il costo della sola prima tratta funzionale e' quantificato in 198.661.000 euro, di cui 17.876.000 per materiale rotabile; che la richiesta originaria di finanziamento a carico delle risorse destinate all'attuazione del 1° Programma delle opere strategiche e' di 210.000.000 euro, pari al 68,5% del costo dell'opera (ripartito in 184.068.464 euro per infrastrutture e 25.931.536 euro per materiale rotabile) e che il comune di Parma, con delibera di giunta 28 ottobre 2004, n. 1259, si e' impegnato a presentare al proprio Consiglio la proposta per la costituzione di una societa' per la realizzazione dell'investimento e a garantire, attraverso detta societa', la copertura finanziaria residua (31,5%), ipotizzando il coinvolgimento di capitali privati o il ricorso al mercato finanziario garantito dalla gestione dell'opera; che, secondo il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il finanziamento del materiale rotabile puo' essere reso disponibile in tempo successivo, trattandosi di fornitura che entrera' in funzione ad opera ultimata, e che pertanto la quota ipotizzata a carico dello Stato nella 1ª fase e' di 184.068.464 euro; che la Cassa depositi e prestiti con nota 28 ottobre 2004, n. 78, ha espresso parere favorevole, sottolineando la necessita' di disciplinare con apposito atto di concessione amministrativa i rapporti con il gestore del servizio, rilevando come la capacita' di rimborso dei finanziamenti a titolo oneroso che contragga il Comune dipende dall'idoneita' finanziaria del gestore a versare un canone per la disponibilita' dell'infrastruttura e formulando osservazioni specifiche sul piano economico-finanziario, che hanno portato ad una parziale rivisitazione del medesimo; che la regione interessata, nella menzionata delibera del 18 ottobre 2004, dichiara di far proprie le osservazioni della locale Agenzia dei trasporti pubblici, che rappresenta il rischio di eventuali perdite di quote di mercato del trasporto pubblico su ferro in relazione ad un'applicazione di tariffa media per viaggio superiore del 28% rispetto al valore attuale inflazionato al 2008, anno di entrata in esercizio della prima tratta funzionale della linea A; 2) delle considerazioni sui profili finanziari svolte dal Ministero dell'economia e delle finanze ed in particolare: che l'Unita' tecnica - Finanza di progetto, istituita presso detto Ministero, ritiene che un'impostazione dell'investimento secondo schemi diversi da quelli sviluppati nel citato piano economico-finanziario, quale la previsione di un contributo comunale a fondo perduto, consentirebbe una riduzione della contribuzione statale; che anche il Dipartimento per le politiche di sviluppo e di coesione del predetto Dicastero rileva che l'iniziativa presenta un'elevata redditivita' del capitale investito, ipotizzando, del pari, il ricorso ad altre forme di finanziamento che riducano l'entita' del contributo a fondo perduto richiesto a questo Comitato; Delibera: 1. Approvazione progetto preliminare. 1.1 Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002, nonche' ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo n. 302/2002, e' approvato - con le prescrizioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - anche ai fini dell'attestazione della compatibilita' ambientale dell'opera e dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio il progetto preliminare del «Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la citta' di Parma», limitatamente alle linee A e C. E' conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione dell'opera stessa. 1.2 Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo n. 190/2002, l'importo di 306.836.642 euro sopra indicato costituisce il limite di spesa dell'intervento. 1.3 Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui e' condizionata l'approvazione del progetto e da sviluppare in sede di progettazione definitiva, sono riportate nell'allegato, che forma parte integrante della presente delibera. Il soggetto aggiudicatore, in relazione alle preoccupazioni di segno opposto espresse dai vari soggetti interessati, dovra' inoltre effettuare uno studio complessivo piu' approfondito sulla mobilita' nell'ambito del territorio provinciale e soprattutto comunale e sui benefici dell'intervento in termini di attrazione del trasporto privato e di spostamento del trasporto pubblico su gomma a quello su rotaia, nonche' sull'elasticita' della domanda al variare delle tariffe: in particolare, per la linea C dovranno essere sviluppati gli scenari di traffico con le possibili evoluzioni della domanda di mobilita', le simulazioni modellistiche di utenza e la gestione delle coincidenze con il trasporto su gomma necessarie a recapitare le utenze all'aeroporto e alla fiera. In tale contesto il soggetto aggiudicatore approfondira' la tematica dei rapporti con il gestore del servizio di trasporto segnalata dalla Cassa depositi e prestiti e, in relazione agli esiti degli approfondimenti di cui al presente comma, valutera' anche la proponibilita' di schemi di finanziamento che comportino una minore contribuzione statale. 2. Copertura finanziaria. La individuazione della copertura finanziaria sara' effettuata allorche' sara' disponibile una versione aggiornata del piano economico-analitico che tenga conto degli esiti degli approfondimenti tecnici di cui alle prescrizioni contenute nel citato allegato, che potrebbero anche contenere il costo dell'investimento, e degli ulteriori approfondimenti sui vari profili economici di cui al precedente punto 1.3: in detto piano verra' individuato il valore minimo di contributo, a carico delle risorse destinate all'attuazione del 1° Programma delle opere strategiche, che consenta al progetto di mantenere indici di bancabilita' compresi entro soglie di accettabilita' comunemente utilizzati nell'analisi finanziaria di progetti della tipologia all'esame. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' a trasmettere copia aggiornata della scheda prevista dalla delibera n. 63/2003, che riporti tutti i subinterventi riconducibili alla voce «allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali» e la copertura finanziaria disponibile, fermo restando che la quota complessiva da porre a carico delle risorse destinate all'attuazione del 1° Programma delle infrastrutture strategiche per tutti i subinterventi di cui sopra non potra' superare - salva compensazione con altro intervento relativo alla regione interessata - quella indicata nella richiamata delibera n. 121/2001. 3. Assegnazione del codice unico di progetto (CUP). L'approvazione del progetto preliminare di cui al punto 1.1 e' subordinata all'assegnazione del CUP definitivo (codice unico di progetto), che il soggetto aggiudicatore e' tenuto a richiedere entro 30 giorni dalla pubblicazione della presente delibera. Il CUP assegnato, ai sensi della delibera n. 24/2004 citata nelle premesse, dovra' essere evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e contabile riguardante la singola opera. 4. Clausole finali. 4.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento «Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la citta' di Parma» approvato con la presente delibera. 4.2 In sede di esame della progettazione definitiva, il predetto Ministero provvedera' alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni di cui al precedente punto 1.3. 4.3 Il medesimo Ministero provvedera' a svolgere le attivita' di supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata. 4.4 Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare prescrizioni intese a rendere piu' stringenti le verifiche antimafia, prevedendo - tra l'altro - lo svolgimento di accertamenti anche nei confronti degli eventuali subcontraenti e subaffidatari indipendentemente dall'importo dei lavori, nonche' forme di monitoraggio durante la realizzazione dei lavori. Roma, 20 dicembre 2004 Il Presidente delegato Siniscalco Il segretario del CIPE Baldassarri Registrata alla Corte dei conti il 29 agosto 2005 Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 4 Economia e finanze, foglio n. 349 PRESCRIZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Aspetti tecnici: individuare, ove possibile ed in particolare per le tratte non interessate dall'attraversamento del centro storico, soluzioni piu' economiche anche per migliorare il rapporto costi-benefici; verificare il rispetto del decreto ministeriale 11 gennaio 1988 anche per gli aspetti impiantistici in presenza di tratte in galleria e stazioni interrate; prevedere per la stazione «Barbieri» tutte le opere necessarie per le funzioni di capolinea, poiche' la stazione risulta essere stazione terminale per la tratta funzionale proposta; integrare il sistema di segnalamento con un sistema in grado di controllare la velocita' dei convogli, in quanto la linea si sviluppa principalmente in galleria; definire la metodologia di scavo della galleria profonda; nell'attuale progetto e' indicato il metodo a foro cieco o, in alternativa, con scudo, mentre nella quantificazione economica e' stato preso in considerazione solo il costo dello scavo eseguito con lo scudo; sviluppare prioritariamente la tratta Sud della linea A in quanto, per la presenza di nuove previsioni urbanistiche e del Campus, e' quella che presenta le piu' elevate stime di carico, risolvendo, nel contempo, le problematiche relative alla diversa collocazione del Deposito; sviluppare l'ipotesi di riordino delle autolinee di superficie a seguito della realizzazione della linea A proposta nel documento «integrazione dati su richiesta della regione Emilia Romagna»; aumentare la velocita' commerciale del nuovo sistema di trasporto al fine di ridurre i tempi di viaggio, e rendere il sistema competitivo rispetto all'utilizzo dei mezzi privati; questo obiettivo si puo' raggiungere migliorando le caratteristiche geometriche del tracciato (raggi di curvatura) ed individuando percorsi piu' diretti e meno complessi; ridurre il tracciato in galleria per diminuire i costi di costruzione e per aumentare l'accessibilita' al sistema in termini di tempi di accesso ed incremento del numero di fermate; sviluppare le analisi previste dalla direttiva «Criteri di valutazione della compatibilita' idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all'interno della fascia A e B» (Deliberazione di Comitato istituzionale n. 2 dell'11 maggio 2001) e le valutazioni di rischio idraulico per gli ambiti nei quali il tracciato ricade nelle fasce fluviali; sviluppare gli elaborati tecnici (relazioni, norme e cartografia di dettaglio) atti ad evidenziare le modifiche urbanistiche ai vigenti PSC e POC, derivanti dalla presenza dell'opera sul territorio: si raccomanda che, unitamente alla revisione dello strumento urbanistico vigente, avvenga la messa in campo di azioni efficaci anche relativamente al trasporto merci; richiedere tutte le autorizzazioni necessarie, relative sia alla fase di esercizio che a quella di cantiere, corredate dalle relative domande complete di tutti i necessari elaborati tecnici; ottemperare a quanto previsto dal decreto ministeriale 4 maggio 1998, ai sensi di quanto indicato dal decreto del Presidente della Repubblica n. 37/1998, relativamente al parere da rilasciare da parte del Comando provinciale Vigili del fuoco di Parma; valutare gli eventuali costi relativi a: risarcimento danni causati, nella fase di cantierizzazione, a beni mobili ed immobili presenti nell'area di influenza dell'opera; risarcimenti per danni causati, in fase di esercizio, da vibrazioni e correnti vaganti e perizie tecnico-giuridiche e procedurali connesse. Inoltre, verificata la concreta possibilita' di provocare danni sia in fase di cantierizzazione che di esercizio dell'opera, si prescrive di prevedere la stipula di una assicurazione e di riportarne il costo nel progetto definitivo; prevedere la possibilita' di trasposto di biciclette al seguito; sviluppare gli elaborati cartografici utili a meglio comprendere l'integrazione della parte Nord della Linea A e relative stazioni con il cosiddetto «Progetto Bohigas»; elencare in modo dettagliato e preciso tutte le interferenze coi diversi sottoservizi: tale elenco andra' aggiornato preventivamente alla progettazione di dettaglio delle opere, per consentire di valutare attentamente le procedure da attuare per ciascuna singola interferenza accertata; progettare gli interventi necessari alla soluzione delle interferenze con il coinvolgimento degli Enti interessati; indicare nel dettaglio le tecniche di perforazione adottate e valutare come le stesse possano garantire la stabilita' delle strutture in superficie ed impedire l'insorgere di fenomeni fessurativi. Aspetti economici: verificare i prezzi unitari per le gallerie naturali ed artificiali che appaiono leggermente sottostimati rispetto alle attuali quotazioni di mercato. Aspetti di tutela paesaggistica, architettonica ed archeologica: individuare, relativamente alle aree verdi di pregio, attrezzate per la fruizione del pubblico per attivita' ludico-ricreative, completamente o anche parzialmente rese non piu' fruibili, soluzioni compensative di almeno pari estensione e fruibilita', possibilmente a scala locale; localizzare tutti i cantieri con planimetria con il dettaglio delle tempistiche, lavorazioni svolte, macchinari usati, aree di stoccaggio, parcheggio ecc. indispensabili per una puntuale valutazione degli impatti indotti; valutare, in fase di cantierizzazione, l'aumento dei tempi di percorrenza, aumento km percorsi ecc. nei tratti di viabilita' coinvolta dalla realizzazione dell'opera; valutare in fase di esercizio, l'aumento dei tempi di percorrenza e/o aumento km percorsi ecc. nei tratti di viabilita' intercettati a raso dall'opera in progetto. Inoltre, il progetto definitivo deve essere corredato da apposito piano del traffico, relativo alla fase di cantierizzazione, con indicazione delle possibili azioni di mitigazione e minimizzazione degli impatti ed anche di compensazione, soprattutto nell'evenienza che siano impattati bersagli sensibili (es. scuole, ecc.); rappresentare con documentazione fotografica - per cio' che riguarda la costruzione di muri andatori lungo i tracciati in trincea, di rilevante impatto rispetto al reticolo stradale preesistente - le quinte architettoniche stradali ed i prospetti dei muri andatori, completi delle eventuali reti di elettrificazione dei percorsi: relativamente all'attraversamento in superficie del T. Baganza, area di rilevante interesse ambientale e paesaggistico, la predetta rappresentazione deve definire i modi di connessione tra le spalle del ponte e le arginature del torrente ed anche la sistemazione delle aree circonvicine; dettagliare con appositi elaborati l'integrazione fra il piazzale antistante la stazione ferroviaria, ove e' situato il monumento a Bottego, ed il cosiddetto progetto Bohigas, considerando anche la fase di realizzazione, e tenendo conto dell'importante preesistenza architettonica storicizzata (citato monumento a Bottego); individuare in appositi elaborati cartografici, per ogni cantiere, le reti fognarie e scolanti delle acque nere, bianche e grigie eventualmente presenti, oltre alla destinazione finale degli scarichi: andra' inoltre presentata una tabella riassuntiva nella quale siano indicati, per ognuno di essi, il corpo ricettore, i volumi annuali scaricati, le stime delle portate massime e medie, ed il relativo trattamento; indicare la tipologia, i quantitativi, la gestione, i flussi ed i relativi destini finali, relativamente ai rifiuti prodotti in fase di cantiere (sia liquidi che solidi); definire le schede tecniche delle sostanze tossiche e radioattive, da stoccare, manipolare o trasportare per la realizzazione dell'opera ed in particolare in quali fasi verrebbero impiegate; redigere una relazione tecnica in cui vengano illustrati i sistemi di sicurezza e contenimento rispetto all'eventuale installazione di impianti e serbatoi contenenti carburanti, liquidi o sostanze pericolose per l'ambiente; definire tipologie di interventi di bonifica o di messa in sicurezza permanente previsti ai sensi del decreto ministeriale n. 471/1999, qualora si presentassero all'atto di esecuzione dei lavori, problematiche inerenti il ritrovamento di terreni e/o acque che configurino il sito come inquinato ai sensi del suddetto decreto; verificare, preliminarmente alla fase di recupero delle aree utilizzate come cantieri, le situazioni di inquinamento di suolo ed acque e della necessita' di bonifica di tali aree ai sensi del decreto ministeriale n. 471/1999; prevedere la possibilita' di istituire Centri di assistenza al cittadino presso i quali sia possibile ottenere informazioni dirette; elaborare il Piano di monitoraggio da attuarsi in corso d'opera, per la verifica dello stato delle costruzioni prossime alle linee in progetto ed in particolare le indicazioni sulle modalita' esecutive e di gestione nonche' l'esplicitazione dei costi; evitare o ridurre al massimo l'impatto con le aree di comprovato interesse archeologico: si prescrive che tutti gli interventi di scavo per la realizzazione dell'opera e quelli ad essa collegati, anche di lieve entita', siano eseguiti alla presenza di archeologi professionisti, sotto la direzione scientifica della Soprintendenza per i beni archeologici dell'Emilia-Romagna; prevedere nella tempistica e cantierizzazione dell'opera anche i tempi necessari all'esecuzione di piu' scavi archeologici stratigrafici (inevitabili in corrispondenza dell'ubicazione delle stazioni di p.le della Pace e di p.zza Garibaldi) che dovranno essere realizzati sotto la direzione scientifica della Soprintendenza per i beni archeologici dell'Emilia-Romagna ed essere appaltati a ditte strutturate in modo tale da essere in grado di assicurare l'assistenza archeologica di cantiere: i costi di tali scavi e dell'assistenza archeologica sono a totale carico del soggetto aggiudicatore, che deve impegnarsi a cercare soluzioni tecniche, anche in corso d'opera, per valorizzare, eventualmente in situ, strutture archeologiche portate in luce dagli scavi; in fase esecutiva il proponente dovra' fornire magazzini, di cui uno non inferiore a 3000 mq, per conservare in sicurezza i reperti archeologici recuperati in corso d'opera: questi ultimi andranno di mano in mano lavati, siglati e restaurati da operatori specializzati, sempre a carico del proponente, secondo le direttive della Soprintendenza per i beni archeologici dell'Emilia-Romagna. Il proponente dovra' impegnarsi a supportare la Soprintendenza per i beni archeologici dell'Emilia- Romagna con adeguati mezzi nella divulgazione dei risultati delle ricerche archeologiche e nella valorizzazione dei reperti piu' significativi (es.: organizzazione di mostre, conferenze, pannellistica, pubblicazioni ecc.); relativamente alle stazioni ubicate in centro storico, in particolare le stazioni di p.le della Pace e p.zza Garibaldi (per la realizzazione delle quali si attraverseranno con ogni probabilita' gli strati archeologici che vanno dal periodo romano a quello medioevale) occorrera' - caso per caso - valutare e scegliere le migliori condizioni per la salvaguardia, conservazione ed eventuale valorizzazione dei reperti rinvenuti. Per le strutture di superficie delle stazioni di cui sopra, si dovra' prevedere strutture (ringhiere di protezione, cartelli indicatori, pensiline di protezione, pali di illuminazione ecc.) connotate da uno «stile minimalista» che non interferiscano con i punti di vista privilegiati. A questo proposito il progetto deve riportare documentazione relativa ad apposite simulazioni dei contesti urbani ove si situano i complessi tutelati, allo scopo di permettere puntuale verifica della compatibilita' delle strutture di arredo e delle singole stazioni di risalita e di superficie; valutare gli impatti dei cantieri, i percorsi dei mezzi, la frequenza dei trasporti e la precisa definizione delle lavorazioni di cantiere; valutare le immissioni di polveri in atmosfera ed una stima di come vengono modificate, in via previsionale, le condizioni di concentrazione di PM10 nelle diverse condizioni atmosferiche, durante gli anni di attivita' dei cantieri: si prescrive comunque che, in fase di cantiere, le attivita' di scavo e movimentazione terre siano interrotte in caso di velocita' del vento superiore a 6 m/s e che, per questo, i cantieri siano dotati di anemometro a norma; elaborare uno specifico apparato sanzionatorio che renda efficaci le misure da adottare per la mitigazione degli impatti generati da polveri sui recettori circostanti le aree di cantiere, di cui al SIA (Vol. 2C, Capitolo 5 «Prescrizioni per la riduzione dell'inquinamento atmosferico dovuto ai cantieri»); redigere la planimetria, in scala adeguata, dei cantieri dalla quale siano desumibili le posizioni - oltre che delle sorgenti sonore - anche gli edifici piu' vicini alle medesime, le mappe di isolivello sonoro ed una tabella in formato numerico con l'individuazione dei recettori potenzialmente piu' esposti al rumore, la quantificazione del livello sonoro diurno e notturno cui gli stessi saranno sottoposti: inoltre, il progetto definitivo deve contenere il piano di monitoraggio della matrice rumore in fase di cantiere, ante-operam ed in corso d'opera; individuare, ove possibile, una localizzazione dei cantieri tale da evitare il ricorso alla procedura di deroga del rispetto dei limiti di emissione; redigere la progettazione di mitigazioni acustiche per i recettori che lo necessitino in base ai risultati del Piano di risanamento che il comune e' in procinto di intraprendere. Inoltre, si prescrive che il progetto definitivo contenga l'elaborazione di una nuova simulazione dello stato di progetto con valutazioni previsionali dei livelli equivalenti di lungo termine per intervalli significativi, diurni e notturni, indotti in corrispondenza delle infrastrutture stradali; localizzare i punti di estrazione dell'aria degli impianti di aspirazione allo scopo di ridurre al minimo l'effetto acustico e la diffusione di odori presso gli insediamenti circostanti; relativamente alla fornitura dei veicoli ed alle loro caratteristiche di emissione sonora, si raccomanda che il capitolato di gara sia formulato in termini prestazionali e non prescrittivi; redigere un Piano di monitoraggio conforme agli standard italiani (UNI 9614, UNI 9670, UNI 9916 e UNI 11048) ed internazionali (ISO 2631, ISO 4866, ISO 5347 e ISO 5348) al fine di garantire la piena compatibilita' delle vibrazioni emesse, sia in fase di cantiere che di esercizio. I contenuti del suddetto Piano dovranno essere i seguenti: il Piano dovra' considerare, oltre agli effetti meccanici di disturbo sul corpo umano ed agli effetti di danno alle strutture edilizie, i possibili effetti di disturbo generato dal rumore per conversione d'energia vibratoria che raggiunge le pareti dei locali di abitazione. Gli spettri di accelerazione da rilevare, con strumentazione adeguata, sono nella banda di frequenze: da 1 a 80 Hz, per la valutazione del disturbo fisico sul corpo degli individui; da 1 a 160 Hz, per la valutazione di eventuali danni alle strutture; da 1 a 1000 Hz, per la valutazione del disturbo generato dal rumore per trasmissione via solida; i rilievi, nel caso di ricettori rappresentati da edifici, dovranno essere effettuati in locali opportunamente individuati al primo ed all'ultimo piano dell'edificio e comunque in ogni locale in cui vengano segnalati problemi di disturbo; gli standards di riferimento cui attenersi, a meno che non venga esplicitamente indicato diversamente, sono quelli riportati nella normativa tecnica vigente; dovra' inoltre essere effettuata una caratterizzazione dello stato ante-operam relativamente alle vibrazioni; in fase di monitoraggio verranno valutate le vibrazioni relative sia alla fase di cantierizzazione che a quella di esercizio, al fine di individuare superamento degli standards, per il quale dovranno essere ricercate apposite soluzioni; in fase di cantiere, il monitoraggio dovra' riguardare le vibrazioni immesse negli edifici dalle attivita' di cantiere ed interessare le zone limitrofe i cantieri ed il fronte di avanzamento lavori; in fase di esercizio, le emissioni di vibrazioni verranno monitorate previa acquisizione di multispettri ascrivibili a ciascun evento del sistema di trasporto: per questo si rende necessario predisporre un idoneo sistema di rilevamento atto a segnalare tempestivamente il transito del convoglio; i valori relativi a ciascun transito serviranno per valutare: il disturbo alle persone, secondo la UNI 11048, 71 dB (per i recettori particolarmente sensibili), 74 dB (per le ore notturne), 77 dB (per le ore diurne); i possibili danni alle strutture, secondo la UNI 9916 (con particolare riferimento alla velocita' verticale di 2 mm/s per strutture di particolare pregio a di 5 mm/s per tutte le altre strutture); il disturbo da rumore per conversione delle vibrazioni prodotte dai transiti del sistema di trasporto. Quest'ultima valutazione andra' condotta nel caso in cui i livelli di rumore rilevati all'interno delle abitazioni a finestre chiuse non rispettino i limiti di rumore di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 142/2004. Cio' al fine di valutare i diversi contributi alla rumorosita' del luogo e predisporre le necessarie mitigazioni; prevedere un apposito monitoraggio con lo scopo di verificare l'efficacia degli eventuali interventi di mitigazione realizzati, sia per cio' che riguarda la fase di cantierizzazione che quella di esercizio; si prescrive che anche i lavoratori presso il sistema di trasporto di massa in progetto, esclusi quelli specificatamente adibiti dal datore di lavoro a mansioni che riguardano contatto/vicinanza con emissioni elettriche a frequenza industriale o con le emissioni radio/elettriche, siano assimilati alla popolazione sia per quanto riguarda gli obiettivi di qualita' statali che per quelli regionali e sia nei riguardi delle medie che delle alte tensioni esistenti e nuove, a servizio del sistema di trasporto di massa in progetto; verificare l'ottemperanza con quanto previsto dalla LR 10/93, con riferimento alle cabine di trasformazione secondarie ed agli elettrodotti ad esse afferenti ed afferenti a media tensione, e verificare che le cabine di trasformazione MT/bt siano poste ad una distanza tale da garantire il rispetto del valore di qualita' di 0,2 &greco;\ mT di esposizione di persone che stazionano per non meno di 4 ore giornaliere; quantificare il fabbisogno idrico, in fase di cantierizzazione, e le relative fonti di approvvigionamento ed anche, relativamente agli additivi utilizzati per lo scavo della galleria profonda, i principi attivi dei prodotti utilizzati; operare con la massima cautela nelle aree di rispetto di pozzi ad uso idropotabile; prevedere la ristrutturazione del sistema fognario interferito considerata la criticita' idraulica, in caso di piogge di elevata intensita' e breve durata, sia della rete fognaria che della rete di canali interconnessa e la vetusta' ed inefficienza del sistema fognario; fornire - con riferimento alla gestione delle terre e rocce da scavo (sia quelle che si intende utilizzare sia quelle in esubero) derivanti dalle attivita' di realizzazione dell'opera in progetto - le seguenti informazioni: individuazione delle tecniche di realizzazione delle diverse opere in progetto; indicazione delle aree nelle quali accantonare, in cumuli distinti, i materiali di risulta: tali materiali dovranno essere depositati in maniera tale da essere mantenuti correlabili al Lotto funzionale/cantiere di provenienza, al fine di isolare i materiali per i quali siano state adottate uguali tecniche di intervento; indicazione della dimensione dei cumuli di accantonamento; indicazione della metodologia della composizione del campione medio da sottoporre ad analisi individuata per ciascuna tipologia di cumulo; indicazione dei parametri da ricercare per ciascuna tipologia di cumulo; destino finale dei materiali cosi' indagati, tenuto conto dei risultati delle analisi di cui sopra; elaborare, per ogni matrice, un apposito Piano di monitoraggio ante-operam, in corso d'opera e post-operam, relativo agli impatti del progetto (sia fase di cantierizzazione che esercizio); adottare le prescrizioni, concordate con accordo regionale, rilasciate nell'ambito dell'accordo TAV, nel caso siano predisposti cantieri che accolgono funzioni logistiche (servizi, mense ecc.); approfondire le condizioni di sicurezza stradale che evidenzi tutte le criticita' della rete viaria locale e tutti gli eventuali interventi necessari a sopportare l'incremento di traffico, dovuto alla fase di cantierizzazione, in condizioni di sicurezza. Dovranno, inoltre, essere esaminate ipotesi di soluzioni compensative degli impatti indotti sulla collettivita' come l'aumento dei tempi di percorrenza e dei km percorsi nei tratti di viabilita' coinvolta dalla realizzazione dell'opera.