Gazzetta n. 132 del 8 giugno 2004 - COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

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COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

DELIBERAZIONE 5 dicembre 2003

Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001). Linea AV/AC Milano-Verona. (Deliberazione n. 120/2003).

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (cd. «legge obiettivo»), che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre 2001:
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art, 11, abroga il comma 2 dell'art. 131 della legge 23 dicembre 2000, n. 388, e autorizza la prosecuzione delle concessioni rilasciate alla TAV S.p.a. dall'ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992, ivi comprese le successive modificazioni ed integrazioni, ed i sottostanti rapporti di general contracting instaurati dalla TAV S.p.a. pertinenti le opere di cui all'art. 2, lettera h), della legge 17 maggio 1985, n. 210, e successive modificazioni;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001, come modificata dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilita' dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attivita' di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che puo' in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Vista la legge 27 dicembre 2002, n. 289, che, all'art. 75, prevede che «Infrastrutture S.p.a.» finanzi prioritariamente, anche attraverso la costituzione di uno o piu' patrimoni separati, gli investimenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria per il «Sistema alta velocita/alta capacita», anche al fine di ridurre la quota a carico dello Stato, reperendo le risorse necessarie sul mercato bancario e su quello dei capitali secondo criteri di trasparenza e di economicita', e che - nell'ottica di preservare l'equilibrio economico-finanziario della Societa' - pone a carico dello Stato l'onere per il servizio della parte del debito nei confronti della Societa' stessa che non e' adeguatamente remunerabile utilizzando i soli flussi di cassa previsionali per il periodo di sfruttamento economico del sistema predetto;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo programma delle opere strategiche, che include, nell'ambito del «Corridoio plurimodale padano» alla voce «Sistemi ferroviari», l'«Asse ferroviario sull'itinerario del corridoio 5 Lione-Kiev (Torino-Mestre)», per il quale indica un costo complessivo di 7.901,791 Meuro e una previsione di spesa nel triennio 2002-2004 di 1.601,016 Meuro;
Visto il Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF) 2003-2006 che, tra l'altro, individua, all'interno del primo programma delle infrastrutture strategiche, gli interventi-chiave dell'azione attivata dal Governo con la citata delibera n. 121/2001, tra i quali figura l'asse ferroviario «Milano-Verona»;
Visto il DPEF 2004-2007 che, tra l'altro, in ordine al primo programma delle infrastrutture strategiche, riporta in apposito allegato l'elenco delle opere potenzialmente attivabili nel periodo 2004-2007, tra le quali e' incluso, nell'ambito del citato corridoio, l'intervento «AV Milano Verona»;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la Corte Costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama all'imprescindibilita' dell'intesa tra Stato e singola regione ai fini dell'attuabilita' del programma delle infrastrutture strategiche interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'Intesa possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi all'opera sono da considerare inefficaci finche' l'Intesa non si perfezioni;
Vista la nota 27 ottobre 2003, n. 519, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso - tra l'altro - la relazione istruttoria, con allegati, sulla «linea AV/AC Milano-Verona», proponendo di approvare il progetto preliminare con prescrizioni e raccomandazioni e di autorizzare il soggetto aggiudicatore a contrarre finanziamenti ponte con il sistema bancario, nelle more della stipula del contratto con Infrastrutture S.p.a., per coprire il costo delle attivita' e degli interventi da avviare in via anticipata, di importo complessivo di 576 Meuro;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che la «tratta AC Milano-Verona (parte lombarda)» figura inclusa nell'Intesa generale quadro sottoscritta tra Governo e regione Lombardia l'11 aprile 2003 e che all'opera risulta conferito carattere prioritario;
Considerato che la tratta veneta dell'«asse ferroviario AV/AC Milano-Venezia-Trieste» e' ricompresa, nell'Intesa generale quadro stipulata tra Governo e regione Veneto il 24 ottobre 2003, tra le «infrastrutture di preminente interesse nazionale» che interessano il territorio veneto;
Considerato che, con documento anticipato con nota 24 novembre 2003 n. SI.0019130 e consegnato, nella riunione preparatoria del 25 novembre 2003, dall'assessore alle infrastrutture e viabilita' della regione Lombardia, detta regione avanza alcune proposte di integrazione alle prescrizioni formulate nella citata relazione istruttoria in ordine, principalmente, agli aspetti di affiancamento tra la menzionata linea ferroviaria e l'autostrada direttissima Milano-Brescia, agli aspetti concernenti le opere di viabilita' provinciale di cantierizzazione e ad alcuni profili puntuali di carattere ambientale;
Considerato che, nella medesima riunione preparatoria, il vice Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha espresso la disponibilita' a recepire dette indicazioni in fase di progettazione definitiva, sottolineando come in tal senso sia da intendere il passo della relazione che quantifica in via di larga massima la somma residua per ulteriori opere di compensazione ambientale, in attesa dello sviluppo di detta progettazione definitiva;
Udita la relazione del vice Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze;
Prende atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che la linea AV/AC «Milano-Verona» e' parte fondamentale dell'asse AV/AC Torino-Milano-Venezia - considerato elemento portante della rete ferroviaria italiana dal Piano generale dei trasporti e della logistica, approvato con delibera 1° febbraio 2001, n. 1 (Gazzetta Ufficiale n. 54/2001) - e risponde alla finalita' di incrementare la quota modale del trasporto per ferrovia di passeggeri e merci;
che la suddetta linea Milano-Verona costituisce parte integrante della direttrice Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana e si inserisce cosi' nella rete transeuropea ad alta velocita' in costruzione, ponendosi quale componente fondamentale per lo sviluppo del V corridoio continentale di congiunzione lungo l'asse est-ovest ed assolvendo ad un ruolo di raccordo dei collegamenti ferroviari con i Paesi confinanti attraverso i valichi alpini;
che la linea ha una lunghezza di circa 112 km, inizia nel territorio comunale di Cassano d'Adda, alla progr. km 28 + 630 (come naturale prosecuzione del quadruplicamento della tratta Pioltello-Treviglio, in costruzione) termina in corrispondenza con l'intersezione con il raccordo autostradale A22, nei pressi di Verona, al km 140 + 698 ed e' scomponibile in tratte dalle caratteristiche o tipologiche diverse;
che la nuova tratta risulta fortemente integrata, tramite numerose interconnessioni, alla linea storica Milano-Verona ed al resto della rete esistente;
che i nodi di Milano e Verona, che rivestono una rilevantissima funzione di impianti terminali e di centri di diramazione verso le piu' importanti direttrici ferroviarie nazionali ed internazionali, sono interessati da una serie di interventi di potenziamento degli impianti esistenti, in gran parte gia' in via di saturazione e non in grado di assorbire gli ulteriori flussi di traffico generati dalla linea AV/AC;
che la TAV S.p.a., concessionaria di Rete ferroviaria italiana S.p.a. (RFI), ha depositato il progetto preliminare dell'opera, che rappresenta l'aggiornamento di precedenti progettazioni e l'oggetto della Conferenza di servizi tenuta il 19 dicembre 2002, e lo studio di impatto ambientale (SIA) presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in data 10 marzo 2003 e li ha trasmessi in pari data alle regioni ed ai Ministeri ed interessati, nonche' alle province di Milano, Bergamo, Brescia, Verona ed agli enti interferiti;
che la regione Lombardia, con deliberazione di giunta n. 13714 in data 18 luglio 2003, ha espresso parere favorevole sui progetto, formulando dettagliate prescrizioni di carattere tecnico ed in materia di compatibilita' ambientale e manifestando favorevole volonta' di intesa in ordine alla localizzazione dell'opera con le limitazioni riportate nell'allegato C alla suddetta deliberazione;
che la regione Veneto - con parere di giunta n. 6015/45.01 del 23 giugno 2003, integrato con parere n. 8343/45.01 dell'11 agosto 2003 - si e' espressa positivamente sul progetto, con prescrizioni;
che la medesima regione Veneto - Direzione tutela ambiente, Ufficio VIA, con deilbera di giunta n. 2810 del 18 agosto 2003, ha espresso parere di compatibilita' ambientale del progetto, con prescrizioni;
che il Ministero per i beni e le attivita' culturali, nella nota n. 7255 del 31 luglio 2003, si e' richiamato alla necessita' di tener conto, in fase di progettazione definitiva, delle osservazioni formulate dalle soprintendenze locali ed ha dettato ulteriori prescrizioni, tra l'altro richiedendo che preliminarmente al progetto definitivo venga fornita un'esauriente documentazione illustrativa degli immobili tutelati ai sensi dell'art. 5 del decreto legislativo n. 190/2002;
che la Commissione speciale VIA, istituita ai sensi dell'art. 19 del citato decreto legislativo n. 190/2002, ha espresso parere positivo, con prescrizioni e raccomandazioni, proponendo - tra l'altro - l'attivazione di un programma di monitoraggio ambientale;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha riportato anche le osservazioni formulate da alcuni dei principali enti gestori delle interferenze, con eccezione di quelle ricomprese nel richiamato parere della regione Lombardia;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti rileva che il SIA ed il progetto preliminare risultano completi, organici ed adeguati alle procedure di cui al decreto legislativo n. 190/2002 e sottolinea altresi' come lo sviluppo dell'opera sia coerente con la pianificazione regionale e si ponga invece in variante rispetto agli strumenti urbanistici comunali;
che il medesimo Ministero propone le prescrizioni cui subordinare l'approvazione del progetto stesso ed illustra le motivazioni in caso di mancato accoglimento delle osservazioni come sopra formulate;
sotto l'aspetto attuativo:
che la realizzazione e' prevista mediante affidamento a contraente generale, individuato nel consorzio CEPAV 2 sulla base dei rapporti instaurati con la convenzione stipulata il 15 ottobre 1991 dalla TAV S.p.a. e che - ai sensi del richiamato art. 11, comma 1, della legge n. 166/2002 - proseguono senza soluzione di continuita', mentre restano escluse le opere relative al nodo di Brescia per le quali e' previsto separato appalto e che sono comunque ricomprese nel costo totale di cui appresso;
che e' stata evidenziata la necessita' di un anticipo della realizzazione di interventi relativi alla galleria di Lonato, di attivita' intese ad assicurare la realizzazione dei lavori nei tempi previsti mediante attuazione delle prescrizioni formulate dagli enti interessati e condivise dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e di attivita' mirate a ridurre il rischio di allungamento di detti tempi, nonche' di attivita' propedeutiche ai lavori;
che l'esecuzione dei lavori e delle attivita' da avviare in via anticipata sara' effettuata a cura del contraente generale o di terzi e che in ogni caso la TAV sottoscrivera' con i soggetti esecutori appositi atti contrattuali;
che l'attivazione della linea dovrebbe avvenire alla fine del 2010;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo dell'intervento ferroviario, che rappresenta l'aggiornamento della stima risalente al 2001, e' quantificabile in 4.720 Meuro; comprende - oltre ai costi diretti quantificati sulla base di un costo tipologico di riferimento adeguato alle peculiarita' dell'opera - anche costi indiretti ed oneri generali in relazione all'affidamento al contraente generale, ivi incluse l'attualizzazione sino alla data di stipula dell'atto integrativo della convenzione e l'applicazione di una quota per imprevisti, ed e' riferito anche ad opere extra-linea e di riambientalizzazione;
che il costo, come sopra quantificato e' allineato a quello indicato nel Piano delle priorita' degli investimenti ferroviari - edizione ottobre 2003, approvato da questo Comitato con delibera 13 novembre 2003, n. 103, e che non espone separatamente gli oneri per compensazione ambientale, ma che - nel presentare il «resto del sistema», costituito dall'«Asse Milano-Verona-Padova» e dal «Terzo valico dei Giovi» - riporta un importo complessivo per contingencies, di cui quota gia' attribuita al suddetto «Terzo valico», come da delibera di questo Comitato 29 settembre 2003, n. 78 (Gazzetta Ufficiale n. 9/2004);
che l'accoglimento delle ulteriori prescrizioni per opere e misure compensative dell'impatto ambientale, richieste dalle Amministrazioni nel corso dell'istruttoria, comporta oneri aggiuntivi per 384,1 Meuro, di cui 49,1 Meuro valutabili in modo sufficientemente certo, mentre il residuo, come specificato in premessa, e' valutato in via di larga massima in attesa dello sviluppo delle progettazioni definitive;
che l'importo relativo ad interventi e attivita' da avviare in via anticipata e' stimato in complessivi 576 Meuro, di cui 106 Meuro nell'anno 2004 e 470 nel 2005;
che la proposta di finanziamento delle attivita' da avviare in via anticipata appare coerente con la soluzione adottata da questo Comitato, con la delibera 25 luglio 2003, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n. 187/2003), per la prosecuzione della realizzazione della linea AV/AC Torino-Milano-Napoli e con la soluzione adottata per il finanziamento delle attivita' anticipate per l'intervento «Terzo valico dei Giovi - linea AV/AC Milano-Genova», il cui progetto preliminare e' stato approvato da questo Comitato con la citata delibera n. 78/2003;
Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art 3 e dell'art. 18, comma 6, del decreto legislativo n. 190/2002, e' approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il progetto preliminare per la «linea AV/AC Milano-Verona» ed e' riconosciuta la compatibilita' ambientale dell'opera.
E' conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione dell'opera.
1.2. Ai sensi del comma 3 del citato art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002, l'importo di 4.720 Meuro, sopra indicato, costituisce il limite di spesa dell'intervento da realizzare. A tale importo e' da aggiungere l'importo di ulteriori 384,1 Meuro a titolo di oneri per opere e misure compensative dell'impatto territoriale e sociale, non considerati nel costo del progetto preliminare.
Nella progettazione definitiva il costo complessivo dell'opera verra' disaggregato nelle varie voci di spesa e, in particolare, distintamente articolato nella quota riferita ai lavori ferroviari e nella quota relativa al totale degli oneri per opere e misure di compensazione dell'impatto territoriale e sociale. Verranno inoltre specificate le modalita' di copertura dell'ulteriore importo di 384,1 Meuro di cui sopra.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui e' condizionata l'approvazione dei suddetto progetto, sono riportate nella 1ª parte dell'allegato A, che forma parte integrante della presente delibera.
Le raccomandazioni formulate su proposta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella 2ª parte del citato allegato A: il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a qualcuna delle suddette raccomandazioni, fornira' al riguardo puntuale motivazione nel progetto definitivo in modo da consentire al suddetto Ministero di esprimere le proprie valutazioni a questo Comitato e di proporre, se del caso, misure alternative.
2. Finanziamento attivita' da avviare in via anticipata
2.1. Gli interventi da avviare in «via anticipata» sono indicati nell'allegato B.
2.2. La progettazione definitiva degli anzidetti interventi potra' essere sottoposta all'approvazione di questo Comitato, ai sensi dell'art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002, anticipatamente e separatamente dal progetto definitivo delle opere di linea, eventualmente anche articolata in funzione delle specifiche esigenze di intervento sul territorio. Le competenti Amministrazioni, nell'ambito della relativa procedura, avranno cura di contenere al massimo i tempi occorrenti per l'espressione delle proprie valutazioni.
Come previsto al comma 8 della norma per ultimo richiamata, le ricerche archeologiche sono compiute sotto la vigilanza delle competenti Soprintendenze, che curano la tempestiva programmazione delle ricerche ed il rispetto della medesima.
2.3. Tenuto conto della rilevata particolare urgenza nell'adempimento dell'avvio dei lavori propedeutici dell'asse AV/AC Milano-Verona e nelle more della conclusione dei contratti con Infrastrutture S.p.a., al fine anche di assicurare la continuita' necessaria al finanziamento dell'asse predetto, TAV S.p.a., anche per il tramite della controllante Ferrovie dello Stato S.p.a. o della concedente RFI, potra' contrarre e/o far contrarre a societa' controllate finanziamenti ponte con il sistema bancario, fino ad un massimo di 576 Meuro, al netto dell'IVA, che saranno estinti non appena sara' disponibile, da parte della suddetta Infrastrutture S.p.a., la provvista necessaria.
3. Clausole finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento «linea AV/AC Milano-Verona», approvato con la presente delibera.
3.2. In sede di esame del progetto definitivo, che dovra' essere approvato da questo Comitato ex art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni di cui al citato allegato A, nonche' al rispetto delle indicazioni di cui al precedente punto 1.2 e riferira' in merito a questo Comitato. In particolare il predetto Ministero assicurera' che la Commissione speciale VIA di cui all'art. 20 del medesimo decreto legislativo n. 190/2002 abbia proceduto alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni del provvedimento di compatibilita' ambientale ai sensi del comma 4 della stessa norma. Il citato Ministero, inoltre, curera' di verificare che in fase di redazione del progetto definitivo siano state valutate le ulteriori prescrizioni formulate dalla regione Lombardia nel documento integrativo citato in premessa.
Detto Ministero provvedera' altresi' a verificare che, nelle fasi successive all'approvazione del progetto definitivo, vengano attuate le altre prescrizioni di cui al citato allegato
Roma, 5 dicembre 2003
Il Presidente delegato
Tremonti
Il segretario del CIPE
Baldassarri Registrato alla Corte dei conti il 25 maggio 2004 Ufficio di controllo sui Ministeri economico-finanziari, registro n. 3 Economia e finanze, foglio n. 68

Allegato A
PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI
DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI
PARTE I
I - 1. Prescrizioni 1. Progettazione definitiva integrata nell'ambito dei corridoi infrastrutturali.
Si prende atto che il progetto preliminare della AV depositato non tiene conto della presenza della affiancata prevista autostrada direttissima «Milano-Brescia» in quanto il relativo progetto non era all'epoca disponibile, tiene conto dell'affiancamento con il «Raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto (A4), il nuovo casello di Poncarale (A21) e l'aeroporto di Montichiari» secondo il relativo progetto di livello preliminare.
La nuova infrastruttura ferroviaria AV/AC deve essere progettata al livello definitivo in modo unitario ed integrato con le infrastrutture autostradali in corso di progettazione quali il «Raccordo autostradale diretto Brescia- Milano» («Direttissima» Milano-Brescia) l'ex s.s. 11 - 1° lotto, ed il «Raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto (A4), il nuovo casello di Poncarale (A21) e l'aeroporto di Montichiari» (Raccordo Ospitaletto-Montichiari) avendo a riferimento lo stato di definizione ed il livello autorizzativi raggiunto dai rispettivi progetti.
Per le menzionate infrastrutture stradali e per l'infrastruttura esistente autostrada A4 Torino-Venezia, nei tratti in parallelismo con la ferrovia AV, il progetto definitivo della AV dovra' garantire la definizione puntuale e congruente di tutte le opere viarie, delle opere connesse e complementari e delle opere di mitigazione ambientale.
Deve essere condotta una verifica coordinata delle interazioni plano-altimetriche della linea AC/AV con la direttissima Milano-Brescia che persegua gli obiettivi generali di massima integrazione delle due infrastrutture, una risoluzione delle criticita' connesse alla viabilita' provinciale interferita e un'ottimizzazione dell'inserimento ambientale delle due infrastrutture, con particolare riferimento alle aree intercluse di risulta. Per tali aree dovra' essere redatto un progetto di riqualificazione ambientale cosi' come indicato nei punti «paesaggio» e «opere di mitigazione ambientale e paesistica».
Il soggetto aggiudicatore resta impegnato ad acquisire il progetto delle opere viarie autostradali - esistenti o pervenute ad un livello di progettazione che consenta l'elaborazione di un modello previsionale attendibile - al fine di redigere la stima degli impatti estesa non solo al tracciato ferroviario in senso stretto, ma anche alle opere connesse e complementari ed alle interconnessioni con le altre infrastrutture citate.
La realizzazione delle infrastrutture ricadenti nel medesimo corridoio deve avvenire con la contestuale realizzazione di tutti gli interventi necessari a garantire il minore impatto ambientale, la continuita' della rete viaria provinciale, comunale e poderale, l'accessibilita' ai fondi agricoli, la continuita' della rete irrigua. Il soggetto aggiudicatore garantira' l'ottemperanza a tale indicazione sia mediante sottoscrizione di appositi accordi con gli enti gestori delle infrastrutture autostradali, sia avviando taluni lavori con opportuno anticipo secondo le indicazioni contenute nella relazione istruttoria.
Nel corso della procedura istruttoria il soggetto aggiudicatore ha prodotto dossier integrativi relativi al rapporto tra la linea AC e le altre infrastrutture in progetto che andranno ad attestarsi nell'ambito del corridoio infrastrutturale. Nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva le attivita' e le problematiche individuate nelle integrazioni saranno oggetto di specifica attuazione compatibilmente con gli sviluppi dei progetti BreBeMi e ex s.p. 19 nei frattempo esauritisi. Studi e piani d'area.
Con riferimento alle interferenze fra il tracciato della linea AC/AV con la viabilita' in progetto ed in particolar modo, per i tratti di collegamento Ospitaletto-Brescia est in affiancamento alla «ex s.s. 11 1° lotto» e per i tratti di stretto parallelismo con il tracciato del «Raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto (A4), il nuovo casello di Poncarale (A21) e l'aeroporto di Montichiari» (prolungamento s.p. 19) per la zona industriale di Capriano del Colle e il centro abitato di Flero si ritiene indispensabile la redazione di specifici piani di inserimento territoriale e mitigazione ambientale delle infrastrutture affiancate, da redigersi in forma coordinata fra TAV Spa e l'Ente gestore del progetto stradale, per approfondire le tematiche relative agli specifici ambiti territoriali.
Il collegamento ferroviario AV/AC con l'aeroporto di Montichiari, variante di tracciato descritta nel successivo paragrafo A.4.2.1, e la relativa interferenza con il progetto definitivo del prolungamento della s.p. 19 saranno oggetto di uno studio pianificatorio di adeguata scala, quale il piano d'area di Montichiari, gia' in fase di elaborazione e al quale si ritiene fondamentale rapportarsi. 2. Varianti di tracciato.
Le varianti plano-altimetriche di tracciato richieste riguardano:
1) aeroporto di Montichiari (Reg. Lombardia Allegato A - Prescrizione A.4.2.1:);
2) affiancamento alla autostrada direttissima Milano-Brescia in territorio di Chiari (Reg. Lombardia - Allegato A Prescrizione A.4.2.2. c);
3) interconnessione di Brescia Ovest in comune di Ospitaletto (Reg. Lombardia - Allegato A Prescrizione A.4.2.2. d);
4) affiancamento alla linea storica tra Sona e Sommacampagna (Regione Veneto).
Le varianti altimetriche riguardano:
A) viadotto Caravaggio (Reg. Lombardia - Allegato A Prescrizione A.4.2.2.a);
B) attraversamento del fiume Oglio.
Altre varianti sono invece relative a:
a) spostamento del posto di movimento e manutenzione da Pozzolengo a Montichiari. 2.1. Aeroporto di Montichiari.
La Regione Lombardia sottolinea l'importanza della previsione di uno sviluppo dell'attuale aeroporto di Montichiari a livello nazionale, con la previsione di una stazione ferroviaria AC, la cui localizzazione «... dovra' essere effettuata in accordo con le indicazioni contenute nel piano d'area della zona».
Il soggetto aggiudicatore sviluppera' un tracciato, proposto dal Ministero delle infrastrutture e descritto nel testo - Parte E - avente una velocita' di progetto di almeno 250 km/h.
Il progetto della tratta AV/AC includera' esclusivamente la stazione ferroviaria strettamente dimensionata per l'esercizio dei treni AV, sia nelle dotazioni impiantistiche che di accessibilita' (parcheggi, luoghi commerciali, etc.); resta esclusa la realizzazione di una stazione - hub la cui progettazione e realizzazione sara' a carico del progetto dell'aeroporto.
Si auspica che il progetto integrato dell'area di Montichiari preannunciato dalla Regione Lombardia giunga tempestivamente per assicurare una ulteriore verifica della decisione ora rappresentata, non potendosi escludere che da tale verifica nasca una ulteriore soluzione ottimizzata che risponda in modo anche piu' esaustivo alle logiche progettuali indicate.
Qualora quanto auspicato non si attuasse nei tempi congruenti con la presente fase autorizzativa sara' consentito, in sede di approvazione di progetto definitivo, apportare le migliorie conseguenti alle verifiche ed approfondimenti anzidetti. A dette migliorie potranno corrispondere solo correzioni a ribasso del tetto di spesa definito nella presente istruttoria.
Il soggetto aggiudicatore dovra' assicurare la realizzazione del posto di movimento lungo il tracciato cosi' da ottemperare all'indicazione regionale di cui al punto A.4.2.2h 2.2. Affiancamento alla autostrada direttissima Milano-Brescia in territorio di Chiari e Castrezzato.
Il soggetto aggiudicatore sviluppera' la soluzione descritta nel testo - Parte E - nell'ambito del progetto definitivo alle condizioni di seguito riportate.
b) la soluzione prescritta dovra' essere coerentemente assegnata alla direttissima Mi-Bg-Bs;
c) in relazione ai delicati problemi tecnici relativi alla presenza della trincea autostradale a fianco del rilevato ferroviario, considerato che gli stessi potranno essere esaminati solo nell'ambito del progetto autostradale nel momento in cui questo sara' sottoposto alla procedura di LO di cui al decreto legislativo 190/02, si evidenzia che la soluzione complessiva individuata («trincea autostradale e rilevato medio ferroviario») dovra' essere confermata o meno, per quanto riguarda la direttissima, in esito all'esame di tali aspetti da parte dei soggetti competenti nell'ambito della procedura autorizzativi relativa a quell'opera. Il corpo ferroviario, e' comunque invariante rispetto alle soluzioni che il progetto autostradale assumera' a fronte dei suddetti problemi;
d) l'ANAS dovra' garantire la sicurezza e la stabilita' del rilevato ferroviario rispetto alle criticita' emerse nel corso dell'istruttoria. A tale fine, le soluzioni ai detti problemi progettate per la Direttissima dovranno essere sottoposte all'approvazione di TAV/RFI, per un parere di ammissibilita';
e) gli attraversamenti viari, idraulici e di servizi saranno realizzati a spese del soggetto in corrispondenza del cui sedime le opere vengono realizzate.
Per quanto attiene il coordinamento dei lavori e l'armonizzazione dei progetti si rinvia a quanto detto nelle prescrizioni di carattere generale.
Si prescrive, inoltre, l'accoglimento della variante planimetrica al tracciato della linea AC con spostamento verso sud dell'asse ferroviario tra la pk 63 e la pk 65 circa, al fine di facilitare l'inserimento della barriera di Castrezzato del progetto stradale. 2.3. Ospitaletto - Interconnessione di Brescia Ovest.
L'interconnessione di Brescia Ovest si sviluppera' secondo la proposta alternativa descritta al punto 1.2.6 della Parte E, che vede l'interconnessione di Brescia Ovest affiancarsi alla linea storica piu' ad ovest di circa 1 km rispetto al tracciato del progetto preliminare, aggirando a nord e ad ovest l'insediamento della Onlus «Comunita' Fraternita» mediante una leggera modifica planimetrica.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore dovra' sviluppare il progetto definitivo con approfondimento degli aspetti idraulici, in accordo anche con le autorita' consortili di bacino, e paesaggistiche, in virtu' della presenza dell'emergenza architettonica costituita dal Santuario della Madonna di Lovernato.
Dovranno essere previsti interventi, nell'ambito dell'area della ONLUS Fraternita', atti a preservare le strutture esistenti ed a compensare gli eventuali impatti sull'area; dovra' altresi' essere previsto di mettere a disposizione della ONLUS per l'ampliamento delle attivita' produttive le eventuali aree reliquari che dovessero risultare come conseguenza dell'acquisizione del sedime della ferrovia AV. Debbono restare comunque garantite le condizioni generali per l'effettuazione degli espropri ed il riconoscimento degli indennizzi dei danni gia' richiamati nelle prescrizioni generali.
Con la presente prescrizione si considerano superate le richieste contenute nel parere della Regione Lombardia relative alle interferenze viarie comuni con il progetto dall'ingresso in Brescia della s.s. 11. 2.4. Affiancamento alla linea storica tra Sona e Sommacampagna.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi il progetto definitivo con un tracciato in affiancamento a sud della linea storica esistente, quest'ultima restando invariata, previa verifica dei diritti di terzi interessati allo spostamento del tracciato, come richiesto nella lettera 8343/45.01 dell'11 agosto 2003 della giunta regionale - Regione Veneto, ed alla risoluzione delle interferenze.
Il soggetto aggiudicatore provvedera' al mantenimento dell'attivita' produttiva della ditta ANCAP assicurandone la tempestiva rilocalizzazione in anticipo rispetto al programma dei lavori depositato. 2.5. Viadotto Caravaggio.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi il progetto definitivo recependo la richiesta di abbassamento del viadotto Caravaggio mediante sostituzione dell'impalcato in cap a quattro cassoncini con un impalcato a solettone in corrispondenza dello scavalco della linea ferroviaria Treviglio-Cremona, al fine di ottenere un abbassamento del viadotto di circa 1 m ed una riduzione della lunghezza complessiva dello stesso da 1097,80 m a 872,80 m. 2.6. Attraversamento del fiume Oglio.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi il progetto definitivo recependo la richiesta di abbassamento del viadotto Oglio, finalizzata a ridurre l'impatto sul territorio e lo sviluppo dell'opera d'arte di attraversamento, mediante abbassamento del profilo longitudinale tra la pk 52+000 e la pk 55+800 circa, e riduzione della quota d'imposta del viadotto «Oglio».
Per la determinazione della quota del viadotto sul fiume Oglio, che comporta anche la riduzione del rilevato di approccio al viadotto stesso, non si condivide il criterio di scendere fino alla quota prevista dalla prevista infrastruttura autostradale «Direttissima Mi-Bs» (in quanto non ancora nota), bensi' si prescrive che l'abbassamento avvenga a quote compatibili con le prescrizioni idrauliche. 2.7. Spostamento del posto di movimento e manutenzione da Pozzolengo a Montichiari.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi il progetto definitivo recependo la richiesta formulata dalla Regione Lombardia di eliminazione del PM di Pozzolengo, a condizione che il successivo sviluppo progettuale e gli accordi con gli enti locali in relazione al piano d'area citato al capitolo 1 - Varianti di tracciato, non impedisca di inserire il previsto nuovo PM a Montichiari in prossimita' della nuova stazione a servizio dell'aeroporto di Montichiari di cui alla prescrizione par. 2.1. 3. Viabilita'.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore preveda, nello sviluppo del progetto definitivo, la realizzazione degli interventi di adeguamento della viabilita' interferita come dettagliata al seguente paragrafo.
Per la viabilita' di cantierizzazione, interessante anch'essa viabilita' provinciale esistente o di progetto, si rimanda al punto 4 seguente. 3.1 Autostrada direttissima Milano-Brescia (Soc. BreBeMi).
In sede di progetto definitivo il soggetto aggiudicatore sviluppera' - in accordo con il progettista dell'autostrada stessa - la risoluzione delle interferenze viarie in comune con l'affiancata autostrada direttissima Milano-Brescia (BreBeMi) una volta definito e conosciuto il tracciato dell'autostrada stessa. In particolare ottimizzera' le richieste valutate come condivisibili relative ai punti:
b) svincolo di Caravaggio;
c) aree di servizio Caravaggio;
f) tratto fiume Serio;
k) variante Castrezzato;
Inoltre per il punto d) Interconnessione di Treviglio Est, oltre a quanto sopra riportato, si prescrivere il mantenimento della quota attuale.
Per i punti relativi a futuri svincoli autostradali, ad eccezione dello svincolo di Caravaggio di cui sopra, quali:
a) svincolo di Treviglio: pk 32+000,
e) svincolo di Bariano: pk 41+000,
g) svincolo di Romano di Lombardia: pk 46+000,
h) svincolo di Calcio e Antenate: pk 53+000,
l) variante stradale di Rovato, pk 64+500 - pk 68+000, si prescrive di intervenire in via preferenziale sull'infrastruttura stradale in quanto piu' flessibile dell'infrastruttura ferroviaria, cio' anche a vantaggio della economicita' dell'intervento.
Si rimanda infine ai capitoli specifici per i punti i) j) e m).
i) viadotto sul fiume Oglio: compreso nella prescrizione di cui al punto A.4.2.2.c riportata cap 2.6.
j) comuni di Chiari, Castrezzato e Rovato: cap 2.3.
m) svincoli di Cazzago e Travagliato: compreso nella prescrizione di cui al punto A.4.2.2 d «variante plano-altimetrica nel comune di Ospitaletto» riportata nel cap 2.2. 3.2. Raccordo autostradale Ospitaletto-Poncarale-Montichiari (ex s.p. 19 - Soc. ACP).
Il soggetto aggiudicatore sviluppera' la risoluzione delle interferenze viarie in comune con il raccordo autostradale Ospitaletto-Poncarale-Montichiari di Autostrade Centro Padane, gia' presentato a codesto Ministero per l'approvazione a livello definitivo e per il quale e' in corso la Conferenza dei servizi, in sede di progetto definitivo, in maniera coordinata tra le due infrastrutture.
Per quanto riguarda la viabilita' interferente con il PM di Travagliato il soggetto aggiudicatore recepira' in sede di progetto definitivo la richiesta di spostamento del sottovia, introducendo due gallerie artificiali e riducendo lo sviluppo della rampa di accesso al raccordo autostradale ex-SP19 a carico di ACP.
Per quanto riguarda la variante planimetrica di Capriano del Colle, la stessa non modifica il tracciato ferroviario proposta; pertanto il soggetto aggiudicatore recepira', in sede di progettazione definitiva integrata con ACP, il diverso sviluppo planimetrico della sede autostradale, e produrra' lo studio d'area richiesto dagli enti locali sempre in maniera coordinata con Autostrade centro padane.
Per quanto riguarda la variante altimetrica nel Comune di Flero, prescritta al fine di risolvere l'interferenza con lo svincolo omonimo e valutata non condivisibile, si prende atto che Autostrade centro padane, nel corso della propria Conferenza dei servizi del 24-09-03 per il raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari ha proposto una soluzione descritta nel testo - parte E - che e' stata condivisa, in tale sede, dalla regione Lombardia. Il soggetto aggiudicatore sviluppera' il progetto definitivo su tale proposta.
Per quanto riguarda l'area dell'aeroporto di Montichiari, la progettazione definitiva andra' rivista con regione, provincia di Brescia, e Societa' Autostrade centro padane nell'ambito del piano d'area di Montichiari citato al presente cap. 1 - studi d'area. 3.3. Autostrada A4 Milano-Brescia (Soc. Autostrade per l'Italia S.p.a.).
Il soggetto aggiudicatore sviluppera' nel progetto definitivo i provvedimenti richiesti dalla societa' concessionaria per la fase di esecuzione lavori riportati al punto E, in particolare per quanto concerne la sicurezza e la regolarita' di esercizio autostradale durante la fase di costruzione della linea ferroviaria AC. In particolare saranno sviluppati le modalita' costruttive, le modalita' di smaltimento dell'acqua della piattaforma stradale in fase provvisoria e le modalita' di sistemazione, in fase provvisoria, della viabilita' poderale che si affianca alla linea storica. 3.4. Autostrada A4 Brescia-Verona-Padova (Soc. Autostrade BSPD).
Il soggetto aggiudicatore sviluppera' la risoluzione delle interferenze viarie in accordo con ANAS Spa e la societa' autostradale concessionaria in sede di progetto definitivo, secondo le indicazioni fornite dalla medesima societa' autostradale.
Per quanto riguarda la richiesta della regione Lombardia circa la predisposizione della quarta corsia, per la quale non risulta un'analoga richiesta da parte di ANAS Spa e della societa' autostradale concessionaria, si prescrive che nel progetto definitivo non dovranno essere modificati i confini dell'attuale proprieta' dell'autostrada definita dalla recinzione.
Il soggetto aggiudicatore sviluppera' nel progetto definitivo, i provvedimenti richiesti dalla societa' concessionaria come prescrizioni in fase di esecuzione lavori riportati al punto E, in particolare per quanto concerne la sicurezza e la regolarita' di esercizio autostradale durante la fase di costruzione della linea ferroviaria AC. 3.5. Viabilita' provinciale esistente.
Per quanto riguarda la variante alla s.s. 498 nei comuni di Covo e di Antegnate, oggetto di specifica prescrizione da parte della regione Lombardia, il soggetto aggiudicatore recepira' la richiesta di un nuovo posizionamento del cavalcaferrovia lungo la «Gronda Ovest» di Antegnate subito ad ovest della C.na Ortaglie e lo scavalco della linea AC alla pk 48+887 circa. La rampa nord del cavalcaferrovia si chiude sulla ex s.s. 498 in comune di Calcio circa 200 m piu' a nord rispetto alla rotatoria prevista dalla provincia.
Per quanto riguarda la viabilita' provinciale interferita, il soggetto aggiudicatore sviluppera' la progettazione secondo le indicazioni riportate nel parere della regione, adottando, per le opere di scavalco, ove possibile, pendenze delle rampe inferiori al 5% non potendo pero' escludere la necessita' di adottare pendenze superiori in situazioni singolari ove questo si renda necessario.
Non si valuta condivisibile la richiesta relativa alla manutenzione degli impalcati, dei manufatti e degli impianti in quanto non possono essere messi in carico del soggetto aggiudicatore la manutenzione ordinaria e straordinaria degli appoggi, dei giunti, delle impermeabilizzazioni, delle strutture, dei sistemi di sicurezza, dell'impiantistica elettrica dei manufatti insistenti sulla viabilita' interferita. Nel merito si adotteranno tra le parti criteri e convenzioni analoghi a quelli gia' in essere su altre tratte AC.
Il soggetto aggiudicatore sviluppera', a livello di progettazione definitiva, la risoluzione delle interferenze viarie secondo le piattaforme stradali come definite al punto E; cio' in accordo con gli enti locali interessati ANAS Spa e le societa' concessionarie dei vari raccordi autostradali interferiti, siano essi raccordi esistenti o di progetto. 4. Cantieri. 4.1 Viabilita' di cantierizzazione.
In via generale, per quanto concerne il progetto di cantierizzazione ed i relativi interventi di adeguamento della viabilita', il progetto definitivo prevedera' il mantenimento in esercizio della viabilita' attuale.
La viabilita' di cantiere fissata nel progetto preliminare e' stata sviluppata tenendo conto delle criticita' di attraversamento delle aree urbanizzate e delle necessita' effettive e reali del piano di cantierizzazione.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi nel progetto definitivo la viabilita' indicata nel progetto preliminare per quanto previsto nella regione Lombardia e nella regione Veneto con le seguenti modalita':
A) Regione Lombardia: il soggetto aggiudicatore realizzera' come intervento funzionale alla cantierizzazione, nelle caratteristiche geometriche ed estensione descritte nella delibera della regione Lombardia, la seguente viabilita':

===================================================================== N°| Descrizione ===================================================================== 4 |ex SS 591 variante di Banano e Morengo --------------------------------------------------------------------- 5 |ex SS 11 variante all'abitato di Sola e Isso --------------------------------------------------------------------- 6 |ex SS 498 variante di nord di Romano di Lombardia --------------------------------------------------------------------- 9 |ex SS 11 variante sud di Calcio --------------------------------------------------------------------- 11|Variante est di Urago d'Oglio ---------------------------------------------------------------------
|Riqualificazione strada Ghedi-Borgosatollo (solo tratto di nuova 14|viabilita' di 1,5 km)

Per la realizzazione di tale viabilita' la regione dovra' curare il coordinamento delle attivita' degli EELL e di terzi interessati finalizzato all'ottenimento di tutte le autorizzazioni necessarie alla cantierabilita' ed esecuzione dell'opera. Il tutto dovra' essere reso disponibile alla TAV in tempo coerente con il programma generale dell'opera. Diversamente TAV sara' autorizzata ad utilizzare senza alcun onere e restrizione la viabilita' corrente. Si condivide che la viabilita' destinata alla cantierizzazione debba essere realizzata anticipatamente cosi' da poter essere funzionale fin dall'inizio dei lavori. Pertanto valuta positivamente l'inserimento di tali opere tra le attivita' di cui anticipare l'esecuzione. Si prescrive altresi' che la viabilita' venga messa a disposizione degli enti competenti con un anno di anticipo rispetto l'attivazione della tratta ferroviaria, e comunque previa verifica tra il soggetto aggiudicatore ed il realizzatore dell'opera dell'ammissibilita' del traffico promiscuo (traffico ordinario e di cantiere) sulla stessa.
Quanto alla seguente viabilita', posta a carico dal soggetto aggiudicatore a titolo di compensazione:

===================================================================== N°| Descrizione ===================================================================== 1 |Variante ex SS 472 da Arzago d'Adda al nuovo casello di Treviglio --------------------------------------------------------------------- 2 |Tangenziale Ovest di Caravaggio (Nuova viabilita) --------------------------------------------------------------------- 3 |Adeguamento ex SS 11 in corrispondenza di Mozzanica --------------------------------------------------------------------- 7 |ex SS 498 variante sud di Antenate --------------------------------------------------------------------- 8 |ex SS 11 variante comune di Antenate --------------------------------------------------------------------- 10|ex SS 498 variante ovest di Antenate ---------------------------------------------------------------------
|Riqualificazione strada Ghedi-Borgosatollo (tratto di adeguamento 14|in sede)

Il soggetto aggiudicatore paghera' alle due provincie, per la totalita' degli interventi menzionati, le somme omnicomprensive, fisse e invariabili, che saranno valutate a parte ed in maniera distinta rispettivamente per la provincia di Bergamo e per la provincia di Brescia. Il pagamento verra' erogato direttamente da TAV a ciascun ente provinciale nelle seguenti modalita':
10% a titolo di anticipo all'approvazione del progetto definitivo dell'opera ferroviaria;
30% all'aggiudicazione del primo bando di gara;
30% al raggiungimento del 50% dell'avanzamento complessivo dei lavori;
25% al raggiungimento del 80% dell'avanzamento complessivo dei lavori;
rimanente 5% al collaudo dell'ultimo tratto di viabilita'.
Per quanto riguarda la ex SS 472 (viabilita' n. 1 Prov. BG), si prescrive che l'esecuzione del ramo nord come di sopra definito, dal casello di Treviglio alla SS 11, possa essere assegnata dalla provincia alla TAV in quanto funzionale alla cantierizzazione, riducendo in proporzione il contributo da TAV alla Provincia:
B) Regione Veneto: il soggetto aggiudicatore realizzera', in parte come intervento funzionale alla cantierizzazione e in parte come intervento di compensazione, la variante della ex S.S. 11 nelle caratteristiche geometriche ed estensione descritte nella delibera della regione Veneto.
Si raccomanda che il soggetto aggiudicatore pervenga a concordare con la regione e la provincia di Verona che la progettazione e l'esecuzione dell'asse viario in oggetto venga attuata a cura della provincia stessa dietro contribuzione della TAV che sara' valutato a parte. Le modalita' di pagamento saranno simili a quelle definite con la regione Lombardia per le province di Bergamo e Brescia. 4.2. Piano di cantierizzazione.
Il progetto definitivo produrra' un piano particolareggiato della cantierizzazione con l'approntamento, la gestione, la mitigazione comprensiva della sistemazione finale delle aree da utilizzare, la viabilita' di accesso e il cronoprogramma dei lavori.
In particolare il progetto definitivo conterra':
A) l'ubicazione e sistemazione delle aree di cantiere rispetto ai pozzi per uso potabile, alle zone di tutela assoluta la pianificazione della viabilita' di cantiere al fine della minimizzazione delle interferenze con la viabilita' esistente; solo dove necessario e coerentemente con il piano di cantierizzazione, al fine di evitare l'attraversamento dei centri abitati, saranno previste varianti stradali;
B) l'identificazione della vegetazione da sopprimere temporaneamente e da ripristinare a fine lavori rispettando le ubicazioni originarie;
C) la progettazione del recupero delle aree di cantiere e delle relative mitigazioni in relazione a specifiche esigenze territoriali e in accordo con le amministrazioni locali e gli enti parco;
D) le indicazioni atte a garantire l'assenza di contaminazioni nei terreni occupati dai cantieri e, se necessario, la bonifica prima della sistemazione finale;
E) uno specifico studio che valuti la qualita' dei corsi d'acqua limitrofi alle aree di cantiere, le disponibilita' idriche prelevabili nei diversi mesi dell'anno in funzione del mantenimento della vita acquatica e delle altre esigenze di prelievo, con particolare riferimento sia ai periodi di magra che all'uso consistente per fini irrigui in agricoltura, specie nel semestre estivo. I prelievi dovranno comunque essere concordati con i relativi enti competenti;
F) l'analisi dei sistemi di mitigazione in fase di cantiere con la localizzazione delle vasche di decantazione e le aree di stoccaggio di oli e carburanti;
G) la stima di massima dell'entita' dei rifiuti prodotti in fase di cantiere, identificando gli impianti di destinazione;
Per quanto riguarda al richiesta di dettagliare la cantierizzazione si osserva che:
a) nell'ambito della progettazione definitiva, laddove le aree dedicate alla cantierizzazione saranno consolidate e meglio definite per quanto riguarda le attivita', le lavorazioni e gli impianti ivi allocate, saranno prodotte le relazioni ambientali della cantierizzazione con il progetto delle opere di mitigazione da allestire.
b) Il cantiere operativo n. 32, ubicato alla progressiva di linea 120+500 circa, e' destinato alle funzioni operative di realizzazione di due opere importanti:
galleria artificiale realizzata con scavo a cielo aperto Santa Cristina;
galleria artificiale con tratto di scavo in naturale del Frassino.
Alla luce dell'importanza strategica del cantiere, pur nel rispetto del contenimento dell'impatto che tale cantierizzazione comporta sul territorio, risulta necessario il mantenimento della collocazione proposta nel progetto preliminare. In sede di progettazione definitiva dovra' essere perseguito l'obiettivo di minimizzare il disturbo all'ambiente circostante mediante un ridimensionamento della attuale superficie. Tale ridimensionamento sara' quantificato in funzione della necessita' di assicurare la massima condizione di sicurezza nello svolgimento delle attivita' di costruzione nonche' limitando al massimo la presenza di strutture e impianti all'interno dell'area.
Per quanto riguarda la richiesta di realizzare le strutture fisse di cantiere esterne ai centri abitati e sviluppare i relativi interventi di mitigazione, si prevede che lo sviluppo della progettazione definitiva dovra' portare all'individuazione di' soluzioni tecniche idonee e di maggiore dettaglio.
Le misure per l'abbattimento delle polveri, in particolare a tutela delle aree agricole (vini DOC e aree pregiate), saranno oggetto di ulteriore dettaglio nel corso della progettazione definitiva, attraverso il consolidamento delle scelte localizzative delle aree di cantiere e all'approfondimento del carico specifico rispetto alle lavorazioni previste. 4.3 Esecuzione lavori.
Il soggetto aggiudicatore sviluppera' il progetto definitivo ed il piano di monitoraggio ambientale recependo le prescrizioni contenute nella delibera della regione Lombardia, allegato B, punto 16, fermo restando l'impostazione ed i contenuti del progetto preliminare, in accordo con gli enti territorialmente interessati ove richiesto dalla prescrizione stessa.
Per quanto riguarda la richiesta di limitare la fase di cantiere al periodo novembre-febbraio in adiacenze alle aree a parco, la stessa non e' accoglibile in quanto comporterebbe una dilatazione dei tempi di costruzione dei viadotti fluviali con allungamento dei tempi a vita intera dell'opera. Si prescrive che il soggetto aggiudicatore si impegni ad ottimizzare e minimizzare l'occupazione di aree site in ambiti parco, destinate alla cantierizzazione dei viadotti fluviali, e cio' sia dal punto di vista dell'occupazione di suolo, che della durata temporale del cantiere stesso, nello spirito della richiesta formulata dalla regione Lombardia. 5. Cave e discariche.
Il soggetto aggiudicatore, nello sviluppo del progetto definitivo terra' conto delle seguenti prescrizioni:
a) la programmazione dei flussi di materiale inerte (prelievo e smaltimento) tendera', per quanto possibile, a soddisfare i fabbisogni mediante le risorse disponibili nei singoli territori provinciali;
b) sara' verificata la distribuzione delle risorse rispetto a quanto in corso di definizione per il piano cave provinciale di Brescia, riferita a porzioni di A.T.E. individuati dal piano cave di prossima approvazione, o, per soli casi particolari, a porzioni territoriali limitrofe agli ambiti stessi, in relazione al rapporto gia' noto tra disponibilita' e fabbisogno, si ritiene che non potra' essere evitata l'apertura di nuove cave in porzioni di territorio diverse dagli ATE gia' individuati dal piano, come richiesto dalla prescrizione, e per le quali si procedera' ad uno studio di compatibilita' ambientale.
c) sara' condotta la valutazione della disponibilita' dei materiali nei vari siti di cava, distinguendo il quantitativo estraibile autorizzato in fase di approvazione di piano cave e la quantita' residua di giacimento;
Posto quanto sopra, il soggetto aggiudicatore dovra' comunque approvvigionarsi negli ambiti piu' facilmente accessibili al fine di limitare i costi ed evitare turbative di mercato. Inoltre, per quanto attiene la selezione, l'approvazione da parte di terzi e la qualifica delle cave autorizzate, si esprime la preoccupazione connessa con il rischio di indurre ritardi sul progetto. Pertanto si ritiene che tale attivita' debba, compatibilmente con le cifre messe a disposizione dal CIPE per la totalita' delle attivita' anticipate e con le priorita' delle stesse, essere anticipate al fine di contenere il rischio di allungamento della durata dei lavori.
Si prescrive inoltre che:
d) la localizzazione di eventuali cave di prestito in territori consortili, dovra' essere preventivamente concordata con i consorzi di bonifica;
e) per ciascuno dei siti individuati dovra' essere redatto uno specifico progetto, corredato di indagini geologiche e geotecniche finalizzate ad accertare la disponibilita' e l'idoneita' dei materiali inerti, ad al progetto di recupero delle aree ad intervento estrattivo terminato;
f) al fine di limitare l'escavazione del materiale vergine il soggetto aggiudicatore, nella salvaguardia delle caratteristiche tecniche atte a soddisfare gli standard prestazionali del capitolato per la realizzazione delle linee ferroviaria AC/AV, utilizzera' per quanto possibile inerti provenienti da recupero, in particolare per la realizzazione di rilevati stradali.
Per quanto riguarda la variante planimetrica relativa all'aeroporto di Montichiari si rimanda al punto specifico del presente allegato. 6. Elettrodotto ed elettromagnetismo.
Il progetto definitivo sara' redatto sulla base del progetto alternativo proposto dal soggetto aggiudicatore in risposta alla prescrizione della regione Veneto, e terra' conto di tutte le interferenze e dei possibili impatti generati, con particolare riguardo alle condizioni di esposizione ai campi elettromagnetici ed alle conseguenti misure di mitigazione necessarie.
Il progetto sara' rappresentato su una cartografia adeguatamente rappresentativa delle distanze limite dalle linee di alimentazione elettrica per il rispetto dei livelli di campo elettromagnetico ammissibili su tutto il percorso, nonche' dei ricettori in condizione critica di esposizione.
In relazione all'elevato costo dell'elettrodotto interrato rispetto a quello di un elettrodotto tradizionale, ed in considerazione che non sono pervenute specifiche osservazioni in sede istruttoria alle varianti gia' previste nel progetto preliminare, si prescrive di evitare ulteriori varianti nel corso dello sviluppo del progetto definitivo. Qualora queste dovessero essere inevitabili a motivo degli approfondimenti da espletare e/o di modifiche della normativa, si provvedera' ad esse nel modo meno impattante per il territorio e nei limiti consentiti dal limite di spesa del progetto, eventualmente ricorrendo ad elettrodotto interrato.
Il progetto degli elettrodotti, degli impianti trasmittenti e delle sottostazioni elettriche dovra' essere sviluppato in modo da rispettare i valori prescritti dalla normativa di legge vigente e dovranno essere adottati accorgimenti tecnici idonei a minimizzare l'esposizione della popolazione.
In fase di sviluppo del progetto definitivo, si dovra' procedere ad una serie di misure negli edifici posti in prossimita' di elettrodotti (di progetto) per verificare se le radiazioni non siano superiori a quelle di legge.
Dovranno essere individuati gli elettrodotti interferiti dalle linee di alimentazione previste a servizio dell'infrastruttura.
Nello specifico, per quanto riguarda la regione Veneto, la nuova ipotesi di sistema di alimentazione della linea citata, permette di eliminare totalmente gli interventi di potenziamento dell'elettrodotto esistente e le necessarie varianti individuate in territorio Veneto, pur confermando la nuova SSE di Sona, presso la stazione di Sommacampagna. 7. Geologia, idrogeologia ed acquiferi.
Il tracciato interessa aree caratterizzate dalla presenza di fontanili, punti di captazione destinati al consumo umano e zone ad elevata vulnerabilita'; pertanto, in corrispondenza di questi ambiti, dovranno essere effettuati approfonditi studi idrogeologici finalizzati, tra l'altro, a determinare eventuali interferenze negative in termini sia di qualita' delle acque, sia di eventuali variazioni indotte al regime delle falde sotterranee. Si' precisa che nel caso di accertata interferenza con le acque sotterranee il progetto dovra' prevedere tutti gli accorgimenti tecnici atti a garantirne la tutela.
Dovra' essere garantito il mantenimento dei fontanili presenti nel territorio. In via generale le teste e le aste dei fontanili interessati dalla linea A.C. dovranno essere ricostruiti in vicinanza di quelli soppressi, conservando le dimensioni e la profondita' di scavo degli esistenti, mentre le relative sponde dovranno essere rinaturate con specie erbacee, arboree e arbustive tipiche degli ambienti di fontanile.
Particolare attenzione andra' posta alla presenza di falde e ai possibili problemi connessi al loro drenaggio in corrispondenza di gallerie e trincee. Tali problemi, relativi alla parte di tracciato ricadente nell'arco morenico del Garda, possono avere effetti negativi sull'alimentazione delle sorgenti e su eventuali fenomeni di subsidenza. Problematica simile la si riscontra in corrispondenza della vicinanza del tracciato al laghetto della Madonna del Frassino, in quanto la galleria progettata nel tratto in questione potrebbe creare interferenze con la capacita' del corpo idrico.
Il soggetto aggiudicatore sviluppera' il progetto definitivo con particolare attenzione le interferenze che l'opera potra' avere con il suolo e sottosuolo e con l'assetto idrogeologico locale, in particolare per la presenza di falde e per i possibili problemi connessi al loro drenaggio in corrispondenza di gallerie e trincee. Particolare attenzione sara' posta nelle aree critiche sopra richiamate, relative alla parte di tracciato ricadente nell'arco morenico del Garda, ed in corrispondenza della vicinanza del tracciato al laghetto della Madonna del Frassino.
Dovranno comunque essere effettuate tutte le indagini geologiche, idrogeologiche e geotecniche secondo le disposizioni di cui all'art. 16, comma 4, della legge 11 febbraio 1994, n. 109 e del decreto Ministeriale 11 marzo 1988 e successiva circolare ministeriale n. 30483 del 24 settembre 1988, essenziali per verificare la validita' delle ipotesi progettuali e per consentire la scelta delle migliori soluzioni da adottare in fase di esecuzione dei lavori.
Il progetto dovra' essere conforme a quanto prescritto nelle norme tecniche di cui all'ordinanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 20 marzo 2003, n. 3274, che definisce la nuova classificazione sismica del territorio nazionale.
Per quanto riguarda le soluzioni per prevenire l'inquinamento di falde nelle aree di cantiere delle gallerie e le misure di abbattimento dei potenziali impatti, si prevede che lo sviluppo della progettazione definitiva dovra' portare all'individuazione di soluzioni tecniche idonee e di maggiore dettaglio. 8. Acque superficiali.
In sede di progetto definitivo, per le nuove opere di attraversamento (ivi comprese le opere in ampliamento) dei principali elementi del reticolo idrografico non oggetto di delimitazione delle fasce fluviali nel PAI e del reticolo idrografico minore, individuato dai comuni in ottemperanza alle disposizioni di cui all'allegato B della D.G.R. 25 gennaio 2002, n. 7/7868, dovra' essere effettuata la valutazione di compatibilita' idraulica, redatta conformemente ai contenuti della «Direttiva contenente i criteri per la valutazione della compatibilita' idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all'interno delle fasce A e B», approvata con deliberazione del Comitato Istituzionale n. 2 dell'11 maggio 1999, in ottemperanza alle disposizioni del PAI riportate all'art. 19, primo comma, delle NdA e secondo le metodologie di studio contenute negli Allegati 3 e 4 alla D.G.R. 29 ottobre 2001, n. 7/6645.
Le valutazioni di compatibilita' idraulica di cui all'art. 38 delle NdA del PAI contenute nello studio di impatto, relative all'attraversamento delle fasce A e B dei corsi d'acqua, dovranno essere sottoposte a specifico parere dell'Autorita' di Bacino ai sensi del punto 1.3 della «Direttiva contenete i criteri per la valutazione della compatibilita' idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all'interno delle fasce A e B».
Per l'attraversamento dei fiumi Mincio e Tione, dovra' essere ottenuto il necessario provvedimento autorizzativo al progetto definitivo da parte del competente ufficio regionale del Genio Civile; in particolare l'attraversamento dovra' avvenire in modo da minimizzare le interferenze con il flusso idrico durante le piene. Inoltre dovra' essere redatta una relazione di compatibilita' idraulica ai sensi della D.G.R. n. 3637 del 13 dicembre 2002 che valuti le interferenze dell'intervento con l'attuale regime idraulico e con le condizioni di rischio idraulico presenti e individui necessari interventi compensativi. In particolare, dovra' essere garantita la permeabilita' della struttura al naturale deflusso delle acque sia superficiali che profonde e verificato che non si determinino significativi incrementi dell'afflusso delle acque meteoriche nella rete superficiale.
Le interferenze irrigue ed i frazionamenti dei mappali dovranno essere identificati su supporto catastale oltre che restituiti nello stato di fatto in opportuna scala (rilievo planimetrico ed altimetrico); dovra' essere redatto uno specifico progetto delle opere idrauliche-irrigue necessarie per risolvere le interferenze causate dall'infrastrnttura. Tale progetto, che dovra' soddisfare i criteri di dimensionamento impartiti dalla D.G.R. 7/7868 del 25 gennaio 2002 e dall'Autorita' di Bacino del Fiume Po, dovra' prevedere:
il raccordo delle nuove opere alla rete esistente, mediante rivestimento esteso alla fascia di rispetto ferroviaria;
il rivestimento in cls dei tratti di canale in sede nuova;
l'esclusione di manufatti a Botte - Sifone, ove possibile;
la ricucitura della viabilita' accessoria interferita al fine di garantire la possibilita' di ispezione e manutenzione delle opere progettate e l'accesso ai fondi ed alla rete irrigua minore;
la realizzazione di sottopassi o sovrappassi di grandi dimensioni associati ai manufatti idraulici piu' importanti, per costituire passaggi ecologici e collegamento alla viabilita' di servizio della rete irriguo - idraulica;
l'irrigazione dei terreni frazionati;
le nuove opere di colo dei terreni e di collegamento necessarie per evitare il ristagno delle acque;
la ricucitura delle opere pluvirrigue interferite dalla Linea AC per quei comprensori in cui l'irrigazione viene effettuata a pioggia, al fine di ripristinare i collegamenti esistenti;
le necessarie opere di ripiantumazione lungo gli argini dei nuovi canali;
Dovra' essere valutata, di concerto con i consorzi, l'opportunita' di convenzioni che disciplinino la manutenzione delle opere sottopassanti la nuova sede ferroviaria. 9. Agricoltura.
Con riferimento alle procedure di espropriazione e di indennizzo per le aree agricole dovranno essere sottoscritti specifici accordi con le associazioni degli agricoltori perche', nel rispetto delle leggi vigenti, sia data adeguata risposta alle istanze di tutela delle singole realta' produttive.
Il progetto definitivo conterra' la valutazione che l'impatto indurra' sulle aziende agricole, con particolare riferimento alla ricomposizione delle proprieta' frammentate, alla difesa della produzione ed alla valorizzazione economico-agraria del comprensorio; dovranno essere affrontati i molteplici aspetti connessi alla progettazione delle misure di minimizzazione e compensazione degli impatti quali:
ridefinire, in forma coordinata, tipologie, quantita' e costi complessivi (inclusa la manutenzione e la gestione) delle misure di compensazione dei danni alle reti ecologiche, alle reti idrauliche ed alle proprieta' fondiarie;
elaborare un progetto di adeguato dettaglio delle suddette misure, con la collaborazione dei consorzi di bonifica e dei parchi regionali, per poter «ricucire» reti ecologiche e idrauliche in modo idoneo al ripristino della piena efficienza funzionale;
definire, attraverso specifici capitolati, le modalita' di esecuzione, manutenzione e monitoraggio delle misure;
L'interferenza con le reti irrigue dovra' essere risolta con la realizzazione di manufatti che garantiscano la continuita' dei fossi e canali esistenti. 10. Ambiente e paesaggio. 10.1. Gli ambiti a Parco.
Il progetto definitivo, per le tratte che si sviluppano negli ambiti dei parchi, ed in particolare nel parco del Serio, e dell'Oglio, dovra' contenere le modalita' attuative di tutti gli interventi in aree interne a parchi, concordate con l'Ente Gestore.
Il progetto definitivo non dovra' prevedere la realizzazione di aree di cantiere all'interno delle aree a parco, mentre dovra' prevedere opportuni interventi di miglioramento e riqualificazione ambientale delle valli fluviali, anch'essi da definirsi in accordo con gli Enti Parco dei fiumi Serio ed Oglio.
Il progetto definitivo dovra' inoltre contenere:
la programmazione dei lavori al fine di limitare, nei limiti del possibile e coerentemente con la tempistica di realizzazione delle opere, la fase di cantiere, o le lavorazioni piu' critiche, al periodo novembre-febbraio al fine di ridurre il disturbo alla fauna selvatica, nelle adiacenze delle aree a parco regionale ed in prossimita' di riserve e oasi naturali;
una relazione riferita agli ambiti perimetrati a Parco che evidenzi le previsioni di conservazione e/o sviluppo delle diverse aree interessate all'interno del perimetro dei parchi lo schema riassuntivo delle interazioni dell'infrastruttura con il sistema Parco, l'individuazione dei possibili impatti dell'infrastruttura su eventuali «Riserve naturali» presenti in ambito significativo, seppur non interferite. 10.2 Le opere di mitigazione ambientale e paesistica.
Il progetto definitivo conterra' una specifica progettazione degli interventi di mitigazione finalizzate alla permeabilita' ed alla riduzione del rischio per la fauna selvatica e l'avio-fauna, prevedendo la realizzazione di fasce della larghezza media di 30m per tutto lo sviluppo dell'infrastruttura, finalizzate alla formazione di corridoi di interconnesssione con il progetto di rete ecologica provinciale.
Si dovra' prevedere il mantenimento della continuita' dei percorsi pedonali e ciclabili intercettati dall'infrastruttura, individuando il possibile sviluppo di nuovi tracciati di collegamento con la rete di percorsi esistente.
L'utilizzazione di specie autoctone risulta gia' previsto nell'ambito della definizione delle soluzioni tipologiche per le opere a verde e di inserimento paesistico-ambientale; nel Progetto definitivo si prevede di definire nello specifico sia le localizzazioni che i sesti di impianto.
Gli impatti sui beni storico-architettonico devono essere valutati tenendo conto, in fase di progettazione definitiva, dei loro valori «qualitativi», dei rispettivi «coni di visuale» e sugli ostacoli che la linea potrebbe opporre al loro raggiungimento. I criteri di qualita' degli ambiti di tipo percettivo-visuale, nonche' della rilevanza e caratteristiche dei beni storici, sono stati alla base della elaborazione del progetto di mitigazione e inserimento paesistico-ambientale proposto dallo SIA. Nel corso dell'avanzamento della progettazione di dettaglio saranno sviluppate e perfezionate le proposte contenute nello SIA al fine di garantire la fruibilita' dei beni sia sotto il profilo dell'accessibilita' agli usi che sotto il profilo della fruizione in termini panoramici ed estetico-visuali. 10.3 Il paesaggio.
Il progetto definitivo conterra' interventi di mitigazione paesistica a norma dei redigendi piani territoriali di coordinamento provinciali, con attenzione sugli ambiti territoriali particolari evidenziati al punto 1.2.8. Parte B relativa alle prescrizioni della Regione Lombardia, per i quali dovra' essere sviluppato un progetto di dettaglio, con particolare attenzione alla progettazione del «Viadotto Oglio». per la quale si prescrive la definizione di una soluzione cromatica idonea a permettere l'adeguato inserimento dell'infrastruttura nel contesto ambientale.
Si segnalano infine i seguenti ambiti singolari lungo l'intera tratta, come evidenziati dal Ministero dei Beni e Attivita' Culturali:
Comune di Peschiera del Garda: Si evincono vincoli afferenti al Titolo I del decreto legislativo n. 490/1999 - Complesso conventuale di Madonna del Frassino; Forte Bacotto; Complesso edilizio Corte Mano di Ferro. Al fine di valutare compiutamente le eventuali modifiche corografiche, conseguenti alla realizzazione delle gallerie artificiali, si prescrive che il progetto definitivo presenti nel dettaglio quote extradossali dei manufatti artificiali atte a conservare le attuali caratteristiche orografiche dei siti tutelati. Nel caso del complesso Mano di Ferro si rilevano elementi di criticita'. L'insieme delle soluzioni proposte nel SIA che correda il Progetto Preliminare saranno successivamente approfondite nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva considerando come ulteriore vincolo il contenuto della presente prescrizione.
Vincoli paesaggistici ex legge 1497 ed ex art. 146 del decreto legislativo n. 490/99 relativamente al fiume Mincio. In considerazione delle particolari valenze paesaggistico - ambientali dell'ambito tutelato, si prescrivono nel progetto definitivo uno studio dettagliato dei criteri progettuali garanti delle valenze paesaggistiche citate.
Comune di Sona (Verona) Vincolo paesaggistico ex legge 1497/39 decreto ministeriale 30 luglio 1974 e Fiume Tione ex art. 146 decreto legislativo n. 490/99: Per tali ambiti, si richiede in considerazione dell'attraversamento del Fiume Tione in viadotto, che il progetto definitivo sia comprensivo di uno studio dettagliato dei criteri progettuali garanti delle valenze paesaggistico - ambientali dell'ambito interessato, attraverso simulazioni grafico - fotografiche dell'opera.
Comune di Sommacampagna (Verona): Ambito tutelato ex legge 1497/39 decreto ministeriale 7 marzo 1966. In considerazione delle caratteristiche agrarie di questo territorio che puo' classificarsi come Paesaggio agrario, vista la presenza di ampie coltivazioni e nuclei rurali di antica origine, nonche' da qualche sporadico episodio di pregevole edilizia, in considerazione che il tracciato proposto si sovrapporrebbe a tali nuclei rurali ed edili, si richiede nella stesura della fase progettuale definitiva ed esecutiva il rispetto di tali preesistenze.
Riguardo le interferenze con ambiti tutelati ai sensi del decreto legislativo 490/99 si prescrive uno Studio di dettaglio nel progetto definitivo riferito alle opere del nuovo ecotunnel in prossimita' dell'ospedale di Treviglio.
Si prescrive inoltre che, preliminarmente al progetto definitivo, venga fornita una esauriente documentazione illustrativa degli immobili tutelati ai sensi dell'art. 5 del decreto legislativo n. 490/1999 segnalati dalla Soprintendenza per i Beni architettonici ed il Paesaggio di Milano, con particolare riguardo per le edicole votive site nel comune di Calcio, e in territorio di Barriano (localita' Cascinetta) e per la presenza di alcune cascine e fabbricati rurali anche di antico impianto. 10.4 Le opere di mitigazione.
Il soggetto aggiudicatore dovra' sviluppare un progetto di mitigazione ambientale che prenda in considerazione un'area piu' ampia di quella strettamente limitrofa al tracciato e che preveda un'implementazione della rete diffusa di siepi e di filari tale da consentire un miglioramento complessivo della diversita' biologica e della connettivita' ecologica diffusa. Il progetto, da redigersi con riferimento alle recenti direttive della regione Lombardia sull'Ingegneria Naturalistica (d.g.r. 29 febbraio 2000 n. 6/48740), dovra' prevedere l'utilizzo di specie vegetali autoctone.
Con riferimento alla fascia della bassa pianura costituita in gran parte da terreni agricoli, che presentano segni evidenti della centuriazione di epoca romana, gli interventi di mitigazione possono andare a confermare e sottolineare la trama storica o gli eventuali tracciati storici anche mediante il inserimento di strutture lineari realizzate con piantumazione a filare.
Le opere di mitigazione ambientale, con particolare riferimento ai tratti in corrispondenza del polo scolastico e ospedaliero di Treviglio («ecotunnel»), degli abitati di Fara Olivana, Covo, Antegnate e Calcio, dovranno essere concordate fra il soggetto aggiudicatore e gli enti territoriali interessati. Nella definizione delle opere di cui sopra dovranno essere previste anche le procedure di monitoraggio dei principali parametri ambientali ante e post-operam. Dovra' altresi' essere garantita la realizzazione di tutte le opere con uno standard qualitativo elevato, come risultante da interventi analoghi gia' realizzati in ambito europeo.
Nell'ambito della tratta di affiancamento tra la linea ferroviaria AC ed il raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari, sara' redatto di uno specifico Piano di inserimento territoriale e mitigazione ambientale delle due infrastrutture, da redigersi in forma coordinata con la soc. Autostrade Centro Padane, che approfondisca le tematiche relative ai seguenti ambiti territoriali specifici quali la zona industriale di Capriano del Colle, l'attraversamento del centro abitato di Flero e l'attraversamento del territorio di Montichiari, con particolare riferimento alla necessita' di rapportarsi a quanto in corso di definizione per il Piano d'Area di Montichiari, a condizione che tale Piano, i cui contenuti dovranno essere affrontati in stretta collaborazione con la regione Lombardia e gli enti locali interessati, sia redatto e perfezionato in tempi compatibili con l'approvazione del progetto definitivo AC nell'ambito delle procedure di legge Obiettivo.
Nell'ambito del corridoio ecologico individuato nel «Progetto di reti ecologiche» della provincia di Brescia, dovranno essere realizzati gli attraversamenti polivalenti almeno ogni 5 km (verde + piste ciclopedonali), le fasce verdi laterali di almeno 15 m (nel caso di solo inserimento verde), le fasce verdi laterali di almeno 30 m (nel caso di verde e piste ciclopedonali, l'applicazione delle fasce di cui ai precedenti punti b) e c) su almeno l'80% del tracciato ricadente nel territorio provinciale, gli interventi di mitigazione dei raccordi tra viadotti e scarpate fluviali dovranno essere realizzati in accordo con gli enti territoriali e con gli gestori delle aree protette (comuni, Parco del Serio e Parco dell'Oglio Nord), privilegiando i raccordi con la vegetazione dei corsi d'acqua del pianalto e con le boschive di ripa. La scelta delle specie da impiegare, i sesti di impianto e gli interventi di manutenzione (da attuare per almeno tre anni dall'impianto) andranno concordati con gli enti gestori delle due aree protette.
In sede di definizione delle «fasce di mitigazione» dovranno essere prese in considerazione le diverse zone fitoclimatiche.
Dovra' essere predisposto un piano delle manutenzioni dei nuovi manufatti idraulico-irrigui identificando, se possibile, i soggetti responsabili delle stesse e del monitoraggio della funzionalita' della rete ecologica.
Le opere di mitigazione ambientale, con particolare riferimento ai tratti in corrispondenza di centri abitati, nuclei abitati sparsi e recettori sensibili in genere, dovranno essere oggetto di apposito accordo con le relative amministrazioni comunali che definisca anche le procedure di monitoraggio dei principali parametri ambientali interferiti, in modo da permettere il confronto ante-operam/post-operam.
In generale, tutte le opere dovranno essere eseguite con standard qualitativo elevato, derivato dall'analisi di analoghi interventi gia' realizzati in ambito europeo; i progetti di inserimento ambientale dovranno essere corredati da una stima delle previsioni di spesa per la realizzazione e gestione delle opere ivi previste.
Per il ripristino del terreno agricolo nelle tratte di gallerie artificiali, la proposta tipologica del progetto preliminare rispetta, mediamente, lo spessore del ricoprimento prescritto (50-100 cm). Nel corso dello sviluppo della progettazione di dettaglio tali soluzioni saranno ulteriormente ottimizzate a livello specifico. 11. Rumore.
Nell'ambito del progetto definito dovra' essere approfondita l'analisi dei livelli di rumore previsti in corrispondenza dei recettori interessati delle emissioni della infrastruttura in progetto, con particolare riguardo ai piani alti degli edifici. Le simulazioni di approfondimento andranno condotte con e senza mitigazioni, al fine di valutare l'efficacia delle stesse, ed i risultati dovranno essere riferiti a punti rappresentativi della posizione, anche in altezza, dei recettori.
Le opere di mitigazione dovranno garantire almeno il rispetto dei limiti di rumore previsti dal decreto del Presidente della Repubblica n. 459/1998 in corrispondenza di tutti i recettori. Eventuali ulteriori interventi mitigativi, rispetto a quanto indicato nel progetto preliminare, che risultassero necessari a seguito degli approfondimenti specifici per conseguire la conformita' ai limiti di rumore, andranno definiti e dimensionati Si dovra' approfondire in fase di progettazione definitiva l'analisi del clima acustico generato dall'opera in corrispondenza dei ricettori citati al punto 4 Parte E relativo alle prescrizioni del Ministero dell'ambiente, ed individuare per gli stessi le ulteriori misure di mitigazione necessarie al completo rispetto dei parametri di legge.
Per un miglior inserimento paesaggistico dovra' essere valutata la possibilita' di utilizzare, per la protezione acustica, elementi naturali in luogo dei pannelli fonoassorbenti.
Le misure di mitigazione atte a ricondurre nell'ambito della compatibilita' ambientale le componenti interferite, gia' delineate nello Studio di impatto ambientale, saranno ulteriormente verificati -anche mediante la concertazione con gli enti locali interessati - nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva.
L'attenzione segnalata per quanto riguarda le successive scelte relative all'utilizzo delle diverse tipologie di barriere anti-rumore costituisce elemento di successivo approfondimento da svilupparsi in sede di progetto definitivo e di verifica puntuale delle modificazioni di clima acustico in fase di costruzione ed esercizio delle opere. 12. Vibrazioni.
Nell'ambito del progetto definito dovranno essere eseguiti approfondimenti specifici che portino all'individuazione puntuale delle criticita' recettoriali, con analisi anche delle caratteristiche strutturali dei recettori. Approfondimenti modellistici potranno essere effettuati con l'ausilio di misure di taratura. In particolare, ove occorresse un dimensionamento piu' accurato dovra' essere specificamente modellizzato l'effetto delle mitigazioni, al fine di valutarne l'efficacia nelle varie situazioni.
In particolare dovra' essere condotta un'analisi specifica delle soglie di rischio per il danneggiamento strutturale degli edifici, con valutazioni di dettaglio per ricettori particolarmente vicini alla linea, in base alle caratteristiche di amplificazione e alla tipologia costruttiva degli edifici stessi.
Nell'ambito degli approfondimenti svolti nello Studio di impatto ambientale per il progetto preliminare, i criteri, i valori e le soglie utilizzate quale riferimento per la valutazione delle componenti di disturbo e impatto relativi alle vibrazioni, sono stati derivati dall'applicazione delle normative UNI 9614 e UNI 9616. Al fine di sviluppare una progettazione e una localizzazione puntuale degli interventi di mitigazione, il progetto definitivo della Linea sara' supportato dalla elaborazione di uno studio vibrazionale di dettaglio in coerenza con i criteri della normativa UNI 9614. 13. Monitoraggio ambientale. 13.1 Prescrizioni generali.
Nell'ambito del quadro di riferimento progettuale del SIA, e' stato predisposto un progetto di monitoraggio ambientale ante e post operam, con l'elaborazione delle metodologie di monitoraggio per tutte 1e componenti ambientali affrontate nello studio. Le metodologie, articolate per componente e fasi di intervento, saranno precisate secondo le linee guida predisposte dalla commissione speciale VIA; si procedera' quindi ad un aggiornamento del progetto dal punto di vista della localizzazione e collocazione nel territorio dei punti di monitoraggio, a valle del consolidamento delle ipotesi progettuali di tracciato e della relativa cantierizzazione, che saranno sviluppate nel corso del progetto definitivo.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi, analogamente a quanto gia' effettuato per la realizzazione di altre grandi infrastrutture, i progetti di monitoraggio ambientale, le metodiche analitiche che si prevede di utilizzare per la misurazione dei parametri ambientali nonche' le modalita' attuative e le tempistiche delle attivita' di monitoraggio, secondo le linee guida predisposte dalla commissione speciale VIA e che i suddetti progetti siano concordati nel dettaglio con i settori regionali e provinciali competenti per materia e con ARPA.
Il sistema di monitoraggio dovra' essere comunque orientato alla valutazione degli impatti specifici e prevedibili per ogni attivita', fase di lavorazione o tipologia di cantiere o insediamento e dovra' inoltre dare conto dell'impatto complessivo per ambiti territoriali significativi o omogenei.
In particolare in fase di progetto definitivo dovra' essere predisposto un dettagliato programma di monitoraggio per tutte le componenti ambientali considerate. 13.2 Rumore e vibrazioni.
In fase di progetto definitivo dovra' essere predisposto un dettagliato programma di monitoraggio post operam dell'impatto acustico che contenga l'indicazione di tempi, localizzazioni e modalita' dei rilievi fonometrici, al fine di valutare i livelli di immissione di rumore in corrispondenza dei recettori. Cio' con specifica attenzione ai ricettori residenziali e particolarmente sensibili, al fine sia di valutare l'efficacia delle opere di mitigazione previste, sia di consentire il dimensionamento, laddove necessario, di ulteriori interventi mitigativi. I rilievi fonometrici dovranno essere «progettati» in modo da verificare sia il rispetto dei limiti di rumore previsti dal decreto del Presidente della Repubblica n. 459/1998 che l'efficacia delle soluzioni mitigative realizzate; dovra' essere previsto un piano di manutenzione delle opere di mitigazione acustica previste, in modo da assicurare il perdurare nel tempo dell'efficacia dell'azione mitigante.
Il soggetto aggiudicatore, nel corso della progettazione definitiva, dovra' sviluppare il puntuale dimensionamento e la definitiva collocazione degli interventi per la difesa dei ricettori individuati rispetto a valori limite di emissione acustica superiori alle vigenti norme.
Tra gli approfondimenti previsti rientra coerentemente con quanto definito e descritto nello SIA, una rilevazione aggiornata del clima acustico rispetto alle aree individuate come maggiormente sensibili e critiche.
Anche per le vibrazioni, andra' predisposto un piano di monitoraggio in fase di esercizio, per verificare post operam l'efficacia delle mitigazioni realizzate e l'eventuale necessita' di ulteriori opere mitigative. Si dovra' inoltre approfondire l'elaborazione degli interventi di mitigazione delle vibrazioni al fine di rientrare nei limiti della normativa UNI 9614.
Negli ambiti caratterizzati da alta densita' di allevamenti zootecnici dovra' essere garantita la mitigazione di rumori e vibrazioni anche in prossimita' degli allevamenti esistenti. 13.3 Idrogeologia e acque superficiali.
Il progetto definitivo sviluppera' la pianificazione della campagna di monitoraggio ante e post operam con particolare attenzione le interferenze che l'opera potra' avere con il suolo e sottosuolo e con l'assetto idrogeologico locale. Nell'ambito del progetto definitivo e delle attivita' di monitoraggio ambientale ante e post operam, saranno predisposte le campagne di monitoraggio quantitativo delle falde in corrispondenza dei punti sensibili individuati nello SIA, al fine di dimensionare le opere di captazione delle falde a monte delle opere in galleria e trincea con restituzione a valle delle opere stesse; in particolare, andranno monitorate tutte quelle zone di captazione per gli approvvigionamenti idrici a scopo idropotabile.
Il soggetto aggiudicatore realizzera' un monitoraggio, da concordare con ARPAV, di tipo qualitativo delle falde interessate, prima, durante e dopo la realizzazione delle opere.
Il soggetto aggiudicatore sviluppera' il progetto definitivo comprensivo dei provvedimenti atti a minimizzare le interferenze con il flusso idrico durante le piene, nonche' una relazione di compatibilita' idraulica che valuti le interferenze dell'intervento con l'attuale regime idraulico e con le condizioni di rischio idraulico presenti e individui necessari interventi compensativi.
Il progetto definitivo dovra' essere autorizzato dal competente Ufficio regionale del genio civile per l'attraversamento dei fiumi Mincio e Tione. 13.4 Qualita' dell'aria.
Approfondimento del monitoraggio e dei provvedimenti per la fase di cantierizzazione, ed alle intersezioni e/o attraversamenti di strade. 14. Archeologia.
Si dovra' prevedere l'elaborazione di una cartografia archeologica aggiornata, basata su uno studio storico toponomastico ed uno studio geologico, sedimentologico e dei paleoalvei ed integrata con la lettura delle fotografie aeree. Si dovra' inoltre prevedere una ricognizione archeologica preliminare di superficie.
In corrispondenza delle aree risultanti con criticita' archeologica si dovranno prevedere saggi e scavi stratigrafici in estensione.
L'effettuazione dei saggi e degli scavi dovra' essere effettuata sotto il controllo della Soprintendenza archeologica del Veneto e della Soprintendenza archeologica della Lombardia, con oneri a carico del richiedente. Tale assistenza dovra' essere garantita per tutti i lavori in sterro o di movimentazione delle terre sia di apertura del tracciato che per le aree di cantiere e di elettrodotto.
Al fine di valutare appieno l'impatto dell'Opera sul patrimonio archeologico si e' pertanto valutato di inserire le attivita' archeologiche tra le prestazioni da iniziare immediatamente dopo l'approvazione del CIPE. 15. Integrazioni progettuali in fase di progetto definitivo. 15.1 Industrie a rischio di incidente rilevante e discariche.
Il soggetto aggiudicatore, in sede di progettazione definitiva, definira' le procedure di emergenza in base a quanto sara' nel frattempo stabilito dall'autorita' prefettizia ai sensi dell'art. 20 del decreto legislativo n. 334/1999, per quanto riguarda gli eventuali incidenti nell'industria a rischio, sulla base delle informazioni sulla pianificazione dell'emergenza esterna di cui al comma 2 dell'allegato IV al citato decreto legislativo n. 334/1999. 15.2 Santuario Madonna del Frassino.
Per quanto riguardano gli interventi a salvaguardia del santuario della Madonna del Frassino il progetto definitivo dovra' sviluppare e contenere tutti i provvedimenti necessari ad assicurare il massimo grado di tutela del complesso.
Il soggetto aggiudicatore si impegna a concordare le opere previste con il rettore del Santuario e con l'ente regionale:
a) che sia garantita la continua accessibilita' al sito durante le fasi di esecuzione dei lavori;
b) che i lavori siano eseguiti recintando preventivamente il cantiere con opportune pannellature ad alto decoro estetico;
c) che l'estradosso della galleria artificiale sia ricomposto in corrispondenza del sito religioso con l'esecuzione di un pregevole recupero ambientale da concordare con il rettore del Santuario;
d) che sia realizzato un parcheggio a sud del Santuario, adiacente alla zona cimiteriale;
e) che si provveda al consolidamento statico delle strutture della parte del Santuario prospiciente la linea A.C. e al consolidamento della pellicola pittorica ad affresco.
Per il consolidamento statico delle strutture della parte del Santuario prospiciente la linea A.C. e per il restauro delle opere pittoriche della facciata sara' predisposto un apposito studio nell'ambito del progetto definitivo per l'analisi dello stato dell'arte, da un punto di vista statico e conservativo, del portico e opere decorative cosi' come individuate e classificate dalla competente sovrintendenza a Beni culturali. 15.3 Altre prescrizioni.
Il progetto definitivo dovra' tenere conto che:
gli impianti di illuminazione dovranno essere realizzati ai sensi della legge regionale n. 17/00, che persegue obiettivi di riduzione e contenimento dell'inquinamento luminoso;
dovranno essere previsti adeguati sistemi di smaltimento delle acque meteoriche, preferibilmente mediante condotte fognarie a gravita', ed identificati i ricettori superficiali giudicati idonei; in alternativa, ove la stratigrafia del terreno garantisca un'idonea permeabilita', lo smaltimento puo' essere previsto mediante la realizzazione di pozzi disperdenti ispezionabili, planimetricamente ubicati ad adeguata distanza dalla piattaforma ferroviaria;
nell'area interessata dalla Galleria di Lonato, il progetto definitivo sara' corredato da uno studio specifico finalizzato alla individuazione, caratterizzazione e bonifica di siti inquinati eventualmente interferiti dallo scavo della galleria stessa, secondo quanto prescritto dalla vigente normativa nazionale;
il soggetto aggiudicatore adottera' un sistema di gestione ambientale conforme alla ISO 14001 o al Sistema EMAS (Regolamento CE 761/2001);
la richiesta di utilizzare diserbanti biodegradabili potra' essere accolta nell'ambito delle successive fasi di progettazione realizzazione delle opere.
PARTE I
I - 2. Stralci della parte «e» della relazione istruttoria
richiamati nelle prescrizioni (...Omissis). 1.2.2. Stazione AC a Servizio dell'aeroporto di Montichiari. Prescrizione A.4.2.1.
Il parere della regione Lombardia prescrive una «...variante di tracciato per il collegamento ferroviario AV/AC all'aeroporto di Montichiari...» che posiziona la stazione AC di Montichiari a ridosso della nuova aerostazione.
La prescrizione viene richiesta al fine di servire la nuova aerostazione prevista per l'aeroporto di Montichiari, ipotizzato come Hub internazionale, con una stazione sulla linea AC al fine di garantire una rapida accessibilita' da Milano a Verona. La prescrizione indica una soluzione plano-altimetrica, denominata D1, che, derogando agli strandard AV/AC posiziona la stazione AC di Montichiari a ridosso della nuova aerostazione.
La prescrizione riporta la descrizione della variante di tracciato: «...variante di tracciato... inizia alla pk 86+996 circa, in prossimita' della spalla del viadotto Gardesana. Subito dopo, il tracciato si abbassa verso sud e prosegue in rettilineo fino in prossimita' dell'aerostazione dove piega verso nord, determinando il posizionamento della stazione tangente al sedime aeroportuale di Montichiari. Il tracciato prosegue verso nord per poi curvare e, sottopassata l'autostrada A4, si inserisce nell'interconnessione Est di Brescia. Il tracciato, ripresa la configurazione planoaltimetrica da progetto preliminare depositato, si alza per sovrappassare in viadotto il fiume Chiese. La variante termina alla progressiva chilometrica pk 101+280 circa.
L'individuazione dell'area da destinare a stazione ferroviaria per l'aeroporto di Montichiari, dovra' essere effettuata in accordo con le indicazioni contenute nel Piano d'area della zona». 1.2.3. Abbassamento livelletta del viadotto Caravaggio. Prescrizione A.4.2.2. a).
La richiesta di abbassamento del viadotto Caravaggio viene chiesta per ridurre l'impatto sull'area urbana di Treviglio comprendente l'ospedale ed un istituto tecnico superiore. La livelletta del viadotto Caravaggio e' vincolata dal rispetto del franco verticale della sottostante linea FS Treviglio-Cremona che la nuova linea AV/AC sovrapassa. Il progetto preliminare depositato prevede lo sviluppo del viadotto Caravaggio da pk 33+582,581 a pk 34+680,381.
«La prescrizione consiste nel sostituire l'impalcato in cap a quattro cassoncini con un impalcato a solettone in corrispondenza dello scavalco della linea Treviglio-Cremona che... Permette un abbassamento del viadotto di circa 1 m, determinando, conseguentemente, una riduzione della lunghezza complessiva dello stesso da 1097,80 m a 872,80 m».
Ulteriori abbassamenti saranno da prevedersi solo se non dovessero causare interferenze con la falda da parte della stessa ferrovia o da parte della sottostante autostrada MI-BS. (...Omissis). 1.2.5. Variante altimetrica nel comune di Chiari. Prescrizione A.4.2.2. c).
La prescrizione riguarda il tracciato della linea AV/AC in affiancamento al tracciato del «Raccordo autostradale diretto Brescia- Milano» («Direttissima» Milano-Brescia) e prevede una soluzione altimetrica che dispone la «linea AC in rilevato con un'altezza dal piano campagna tale da consentire gli attraversamenti della viabilita' interferita Nord-Sud a raso mantenendo la quota attuale della piattaforme stradali».
L'ANAS ha posto a base della gara di concessione un corpo stradale che si sviluppa in trincea profonda con varie incompatibilita' planimetriche e altimetriche rispetto al tracciato AV/AC (sovrapposizioni o aree intercluse). Per tutto il tratto in argomento la linea AV/AC si pone in affiancamento a sud della prevista autostrada Direttissima. La prescrizione viene richiesta al fine di compatibilizzare gli attraversamenti idraulici e viabilistici senza modificare quanto previsto nel progetto posto in gara dall'ANAS per l'autostrada direttissima Milano-Brescia.
Gli attraversamenti sottopasseranno la linea AC a quota inferiore al piano campagna (quota - 1,5 dal p.c.), sovrapassando l'autostrada posta in trincea profonda a quota - 9.00 dal piano campagna.
«Si prescrive inoltre per il medesimo tratto lo spostamento quanto piu' possibile verso sud dell'asse ferroviario tra la pk 63 e la pk 65 circa al fine di facilitare l'inserimento della barriera di Castrezzato del progetto stradale». 1.2.6. Comune di Ospitaletto. Prescrizione A.4.2.2. d). Variante plano-altimetrica nel comune di Ospitaletto
Scopo di questo variante e' quello di evitare l'interferenza con l'area di proprieta' della ONLUS «Gruppo fraternita» e di permettere il posizionamento dell'interconnessione di Brescia Ovest in affiancamento complanare alla SS11. La nuova soluzione e' caratterizzata da uno spostamento planimetrico rispetto al tracciato depositato e da un abbassamento del profilo che consenta l'attraversamento della zona industriale di Travagliato in galleria artificiale.
La nuova soluzione progettuale inizia alla pk 1+234 dell'interconnessione di Brescia Ovest garantendo la configurazione del salto di montone della stessa, il cui mantenimento e' stato considerato vincolante per la prescrizione in oggetto. Subito dopo il salto di montone, la linea inizia ad abbassarsi mantenendosi planimetricamente sul tracciato del progetto preliminare per entrare in trincea in corrispondenza della pk 2+879 circa.
Dall'inizio della trincea fino alla pk 3+643, dove inizia la galleria artificiale, la linea AV/AC si dispone in trincea tra muri con copertura leggera (galleria parapioggia), per poi andare in galleria artificiale e sottopassare alla pk 4 circa la SP 19 disposta a raso. Terminata la galleria artificiale alla pk 4+434, la linea si mantiene in trincea profonda a 9 m circa con muri e copertura leggera fino al km 5+189 dove inizia la galleria artificiale di Travagliato necessaria per l'attraversamento dell'abitato di Travagliato.
Dalla pk 4+250 circa la linea inizia a discostarsi planimetricamente dal progetto preliminare depositato per andare ad affiancarsi alla SS 11 in progetto. Le due infrastrutture si affiancano in corrispondenza della zona industriale di Travagliato che viene attraversata in galleria artificiale. La necessita' di sottopassare il canale primario della Seriola Nuova, localizzato lungo via Mulini, comporta il posizionamento del piano ferro ad una quota minima pari a 129 m che corrisponde ad una profondita' pari a circa 10-11 m dal piano campagna nella zona interessata dalla galleria. Nello stesso tratto, il piano stradale della SS 11 in progetto e' posizionato ad una quota pari a 132.70 m circa. Dopo la fine della galleria artificiale, prevista alla pk 6+158 circa, i due tracciati proseguono in affiancamento fino alla pk 9+430 circa in corrispondenza del quale il nuovo tracciato della linea AV/AC sottopassa in galleria l'Autostrada A4 Torino-Venezia.
In questo tratto le due infrastrutture salgono per arrivare al termine della trincea in corrispondenza della pk 6+847 circa per la ferrovia e della pk 6+500 circa per la SS 11. Nel tratto di linea compreso tra la fine della galleria Travagliato ed il km 6+847 circa, e' previsto l'inserimento di un'altra galleria parapioggia.
Dopo l'attraversamento dell'autostrada A4, la SS 11 si deve alzare per andare a sovrapassare alla pk 10 circa, la linea ferroviaria. La SS 11 si innesta in corrispondenza dello svincolo con la tangenziale di Brescia che dovra' essere modificato in conseguenza della variazione altimetrica della strada statale.
La variante di tracciato illustrata termina alla pk 10+480 circa per una lunghezza di circa 6.2 km. (Omissis...). (...Omissis). 1.2.10 Posto di movimento di Pozzolengo. Prescrizione A.4.2.2. h).
La prescrizione della regione Lombardia prevede «l'eliminazione del fascio binario quale posto di manutenzione al fine di salvaguardare... un'area agricola di pregio utilizzata a vigneti».
La prescrizione viene richiesta al fine di «minimizzare l'occupazione di suolo nel comune di Pozzolengo, in un'area agricola occupata da aziende vinicole atte alla produzione del vino DOC «Lugana». (...Omissis). 1.2.12. Variante altimetrica attraversamento fiume Oglio.
La prescrizione prevede che «Tra la pk 52+000 e la pk 55+800 circa, al fine di ridurre l'impatto sul territorio e lo sviluppo dell'opera d'arte di attraversamento, si prescrive l'abbassamento del profilo longitudinale con riduzione della quota d'imposta del viadotto «Oglio» che dovra' scendere fino alla quota gia' prevista dall'infrastruttura autostradale: indicativamente 114,00 lato BG e 115,80 lato BS».
L'abbassamento del viadotto sul fiume Oglio avverra' a quote compatibili con le prescrizioni idrauliche, e comporta anche la riduzione del rilevato di approccio al viadotto stesso. 6. Soc. autostrade S.p.A Milano-Brescia.
Con lettera prot. 009852 del 18 aprile 2003, la societa' ha trasmesso le proprie osservazioni da recepire nel progetto preliminare, di seguito cosi' riassunte:
a) lungo i bordi dell'autostrada corrono i cavi in fibra ottica e cavi 7 bicoppie di cui dovra' precedersi la deviazione in fase provvisoria ed il successivo ripristino;
b) deve essere prodotta la planimetria di tracciamento e la profilatura dei cigli relative alla prevista deviazione delle carreggiate autostradali; in merito, al fine di contenere le ricariche della pavimentazione esistente necessarie per le variazioni di pendenza trasversale, appare opportuno che in corrispondenza degli innesti della deviazione sulla sede dell'A4 venga previsto un raggio minimo di 2000 m;
c) e' necessario prevedere una corsia di emergenza di 3 m sulle carreggiate in deviazione o, se non fosse possibile, percorsi alternativi da utilizzare in caso di emergenza;
d) la pendenza trasversale in corrispondenza del raggio minimo di 450 deve essere pari al 7%;
e) sui margini laterali dell'autostrada deve essere adottata una barriera di sicurezza metallica di tipo H2 o di tipo H4 in corrispondenza delle opere d'arte, in sostituzione al NJ previsto. Inoltre, in corrispondenza dello spartitraffico centrale dovra' prevedersi un solo filare di NJ: i 60 cm che si recuperano in questo modo dovranno essere utilizzati per incrementare i franchi in sinistra di entrambe le carreggiate, portandoli da 40 cm a 70 cm. Inoltre, la sezione tipo deve prevedere un arginello tale da garantire il funzionamento del dispositivo di ritenuta;
f) devono essere evidenziate le dimensioni del manufatto provvisorio previsto sulla linea storica.
Nelle successive fasi di progettazione e' necessario che vengano evidenziate, tra l'altro, le seguenti indicazioni:
modalita' costruttive dei muri prefabbricati previsti a sostegno del rilevato della deviazione provvisoria;
modalita' di smaltimento dell'acqua della piattaforma stradale in fase provvisoria;
modalita' di sistemazione in fase provvisoria della viabilita' poderale che si affianca alla linea storica. (...Omissis). 1.2.2. Variante AC a Servizio dell'aeroporto di Montichiari. Prescrizione A.4.2.1
Osservazioni in fase istruttoria
Le richiesta di una variante plano-altimetrica di circa 14,3 Km non si ritiene condivisibile sulla base di una serie di osservazioni e considerazioni sia tecniche che di metodo.
Considerazioni tecniche:
la soluzione richiesta dalla regione comporta un decadimento degli standard progettuali, in quanto il tracciato e' compatibile unicamente con velocita' massima di 230 km/h;
la posizione del tratto critico lungo la linea e' tale che i 230 km/h verrebbero a diventare la velocita' massima sull'intera MIVR (con cio', tra l'altro, andando a vanificare investimenti economici e di territorio connessi con il mantenimento dello standard AV in altre parti della linea e autorizzando la discussione sull'intero tracciato);
per l'inserimento dei binari di stazione si rende necessario un quadruplicamento in linea di circa 3,8 km con il conseguente incremento dei costi e dell'impatto territoriale;
la soluzione comporta aumento di costo del progetto AV per effetto della maggiore lunghezza del tracciato, del quadruplicamento avente una maggior lunghezza di 2,5 chilometri, per l'inserimento della stazione e non delle fermate, per l'incremento dimensionale della costruzione e delle aree funzionali a servizio della stazione stessa e per la maggior necessita' di aree di interscambio indispensabili ad una stazione ferroviaria connessa/collegata ad un polo hub;
il tracciato intercetta:
siti di cave e discariche, come peraltro segnalato dalla stessa regione Lombardia, dando origine a ulteriori prescrizioni da parte degli stessi uffici di valutazione ambientale nell'allegato B (vedi capitolo 1.3.5);
l'area industriale di Montichiari di recente ed attuale formazione, comportando maggiori oneri di esproprio e la necessita' di delocalizzare attivita' industriali pienamente operative e sorte di recente, ovvero in via di attivazione;
l'area del nuovo stadio di Brescia e delle attivita' commerciali connesse;
per tali siti, sono attese conseguenze rispetto ai costi del progetto, alla fattibilita' stessa del tracciato ed all'eventuale allungamento dei tempi di realizzazione delle opere.
il tracciato va a modificare la configurazione di un sistema viabilistico (raccordo autostradale Ospitaletto-Poncarale-Montichiari di Autostrade centro padane) gia' presentato a codesto Ministero per l'approvazione a livello definitivo e per il quale e' in corso la Conferenza dei servizi ai sensi dell'art. 4, decreto legislativo n. 190/2002; l'insorgere di una variante, quale quella rispondente a quanto indicato dalla R.L., puo' avere impatto sui tempi e costi del sistema complessivo integrato (AV+stazione+viabilita) per i necessari rifacimenti progettuali atti ad integrare le opere.
Considerazioni di metodo:
non sono disponibili i documenti di piano d'area della zona Montichiari; pertanto non e' possibile valutare i maggiori benefici conseguenti alla soluzione prescritta dalla regione rispetto a quelli ottenibili con la soluzione proposta da TAV che si discosta, per quanto legato alla funzione di scambio, da quella della regione di circa 1 km ponendosi piu' a Nord-Est;
particolarmente significativa e' l'assenza di certezze sulla posizione della NATO (attuale concessionario dell'aera dell'aeroporto militare che dovra' divenire parte integrante del futuro hub), e della Commissione europea (che dovra' autorizzare un nuovo hub nazionale);
a fronte di tale mancanza di pianificazione integrata e strutturata, la linea AV viene preventivamente e permanentemente penalizzata nelle sue caratteristiche infrastrutturali, restando anche definitivamente vincolate e limitate le sue caratteristiche prestazionali e di servizio;
tali penalizzazioni e limitazioni si traducono in altrettante penalizzazioni e limitazioni per il progetto dell'aeroporto e delle relative infrastruttrazioni e logiche distributive, che dovranno svilupparsi con presupposti predefiniti costituiti dalla stazione e dalla viabilita' di accesso, e con rigidezze di servizio invalicabili.
La prescrizione porta ad un incremento del limite di spesa, pari a 155 milioni di euro del costo a vita intera della tratta MI-VR. Non comporta un incremento dei tempi di costruzione, fatti salvi i rischi connessi con eventuali infattibilita' che dovessero emergere nel corso della progettazione della variante e della definizione del piano d'area.
La redazione nel tempo del progetto integrato dell'area di Montichiari, e l'acquisizione nel tempo dell'area dell'aeroporto militare suggerirebbe la scelta di una soluzione con stazione equidistante dalle possibili ubicazioni di futuri terminals (Montichiari e Ghedi), con flessibilita' rispetto a possibili fasi funzionali di attivazione. Il tutto dovrebbe permettere l'ottimale e rapido sviluppo dell'infrastruttura AV conformemente agli standard europei prefissati che soli garantiscono la domanda ed il servizio per cui la linea e' stata voluta, l'attivazione del servizio AV come da programma e l'implementazione con la stazione in linea ed il servizio dedicato solo in tempi coerenti con lo sviluppo dell'aeroporto.
Alla luce delle considerazioni suesposte, resta disponibile la soluzione presentata da TAV che prevede un tracciato con velocita' pari a 300 Km/h ed una stazione posta a 1 Km circa dall'area destinata dalla regione a aerostazione; tale soluzione ottempera ragionevolmente ai desiderata della regione Lombardia con significativa riduzione dei costi AV e nessuna penalizzazione della linea AV. Valutazione.
Va premesso che un aeroporto hub, una linea AV/AC ed una viabilita' autostradale costituiscono infrastrutture di primaria importanza per le quali e' doverosa l'integrazione e la sinergia sul piano trasportistico/funzionale, economico/finanziario e progettuale con necessita' pertanto di operare attente scelte di pianificazione territoriale. Va premesso, altresi' che fin dall'inizio del processo progettuale e' necessario operare verso tale piena integrazione in una logica unitaria e di lungo respiro, ancorche' l'attuazione del progetto complessivo risulti evidentemente attuabile successive fasi funzionali, mediante diversi soggetti proponenti, diverse procedure formali e diverse fonti di finanziamento. Infine, va premesso che se esistono opportunita' importanti sul territorio queste vadano approfondite e colte e non inibite, con l'obiettivo di portare a compimento i progetti piu' avanzati e maturi, ma operando nell'ottica lungimirante di non precludersi soluzioni progressive verso il progetto complessivo.
Premesso quanto sopra, si accolgono le considerazioni emerse in fase istruttoria sia relativamente al metodo che alla sostanza. La richiesta di una variante plano-altimetrica di circa 14,3 Km con caratteristiche di tracciato di 230 km non si ritiene condivisibile per l'eccessiva penalizzazione alle funzioni ed all'esercizio di una linea che e' chiamata a svolgere ruolo di primaria importanza nella rete ferroviaria sopranazionale. Non si ritiene neppure condivisibile la soluzione presentata da TAV che prevede un tracciato con velocita' pari a 300 km/h ed una stazione posta a 1 km circa dall'area destinata dalla regione a aerostazione, in quanto la posizione del tracciato e della stazione AV, sembra inibire progetti futuri di una possibile integrazione intermodale.
Valutato quanto sopra, si ritiene di dover decidere la scelta di un tracciato caratterizzato da una velocita' di progetto di almeno i 250 km/h (standard qualitativo minimo per una linea facente parte della rete europea ad alta velocita). La soluzione proposta (allegato 11 c) «Studio stazione AC al servizio dell'aeroporto di Montichiari»).
Si distacca dal tracciato di progetto preliminare al km 86+995, volge verso sud restando sostanzialmente a livello di piano campagna, fino a lambire l'area dell'attuale aeroporto di Montichiari, ove sara' collocata la stazione AV, e restando al limite dell'area militare, per poi risalire verso nord fino al convergere sul tracciato di progetto preliminare al km 101+107 ad est del viadotto Chiese, dopo l'interconnessione di Brescia est.
Nel corso dell'istruttoria e' stato peraltro accertato (Rif. Atti della seconda seduta - Roma 24 settembre 2003 - di CDS per l'approvazione del progetto definitivo del «Raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto, il nuovo casello di Poncarale e l'aeroporto di Montichiari») che tale soluzione e' approvata dalla regione Lombardia come sostitutiva della prescrizione inserita al punto A4.2.1 del parere prot. 13714 del 18 luglio 2003. Nella medesima riunione e' stata accertata l'esistenza di una soluzione di tracciato compatibile per la viabilita' autostradale del raccordo autostradale medesimo, e tale soluzione e' stata approvata dai soggetti competenti.
Le infrastrutture in argomento, si valutano di interesse preminente rispetto agli insediamenti, pianificati e/o preesistenti, segnalati in istruttorie (sito industriale, siti di cava, stadio e opere connesse), cosi i medesimi saranno adeguati e/o rilocalizzati in conseguenza dell'approvazione della localizzazione dell'opera ferroviaria.
Si decide inoltre che nel progetto della tratta AV/AC si debba includere esclusivamente la stazione ferroviaria strettamente dimensionata per l'esercizio dei treni AV, sia nelle dotazioni impiantistiche che di accessibilita' (parcheggi, luoghi commerciali, etc.) restando esclusa la realizzazione di una stazione - hub la cui progettazione e realizzazione sara' a carico del progetto dell'aeroporto quando questo sara' giunto a maturazione.
Cio' deciso, si valuta comunque che la corretta decisione di portare la stazione ferroviaria a coincidere con l'aerostazione dando luogo ad un polo intermodale strategico, debba essere supportata da un quadro infrastrutturale piu' ampio che veda entrambe le stazioni ubicate al meglio rispetto al progetto complessivo dell'aeroporto, e cio' tenuto conto di successivi e scaglionati potenziamenti dell'aeroporto stesso, del progetto dei terminal di partenza e delle piste di decollo e di rullaggio, nonche' del progressivo e coerente sviluppo del sistema di adduzione stradale e ferroviario rispetto all'analogo e parallelo sviluppo dei bacini di utenza acquisiti. Cioe', in generale, il progetto particolare della linea AV/AC va inserito nel progetto del sistema adduttivo e distributivo, sia interno che esterno, dell'aeroporto nell'assetto finale e negli eventuali assetti intermedi.
Si auspica pertanto che il progetto integrato dell'area di Montichiari preannunciato dalla regione Lombardia giunga tempestivamente per assicurare una ulteriore verifica della decisione ora rappresentata, non potendosi escludere che da tale verifica nasca una soluzione ottimizzata che, tenute ferme premesse ed obiettivi sopra enunciati, che risponda in modo anche piu' esaustivo alle logiche progettuali indicate.
Qualora quanto auspicato non si attuasse nei tempi congruenti con la presente fase autorizzativa, fermo restando che il progetto preliminare venga approvato nei tempi previsti dalla normativa, sara' consentito in sede di approvazione di progetto definitivo apportare le migliorie conseguenti alle verifiche ed approfondimenti anzidetti.
La soluzione comporta un extracosto che sara' valutato a parte e non comporta un incremento dei tempi di costruzione. La localizzazione dell'opera e' quella sopra descritta (e rappresentata nell'allegato), che modifica quella rappresentata nel progetto preliminare tra il km 86+995 ed il km 101+107 circa. (Omissis...). (...Omissis). 1.2.5. Variante Altimetrica nel Comune di Chiari. Prescrizione A.4.2.2. c).
Osservazioni in fase istruttoria
a) La richiesta di una variante altimetrica si ritiene condivisibile. La richiesta comporta un rialzo medio del rilevato ferroviario rispetto a quanto previsto in progetto preliminare di 2-3 metri, con altezza massima pari a +6.00 dal piano di campagna. Gli attraversamenti viari previsti nel progetto preliminare in cavalcavia, vengono sostituiti con altrettanti sottovia scatolari, posti in trincea. Tale soluzione e' compatibile con la attuale proposta del progetto dell'autostrada Direttissima Mi-Bg-Bs che corre in affiancamento alla linea AV/AC in trincea profonda e con viabilita' a raso.
b) ANAS dovra' prevedere nel proprio progetto autostradale, impegnando a cio' anche il concessionario dell'autostrada, ogni intervento eventualmente necessario per assicurare la stabilita' e la sicurezza del rilevato ferroviario in qualunque condizione della vita delle due infrastrutture. Si sottolinea, infatti, che la presenza di una trincea profonda nell'immediata vicinanza del piede del rilevato ferroviario impone la necessita' di rendere stabile la scarpata della trincea autostradale con una pendenza opportuna della stessa e garantire la sicurezza statica del rilevato ferroviario, nel rispetto dei cedimenti massimi ammessi per il rilevato stesso, sia durante la costruzione della trincea stradale che durante l'esercizio delle due infrastrutture, e cio' rispetto alle condizioni idrogeologiche transitorie e definitive, nonche' agli effetti del deflusso/drenaggio delle acque meteoriche. Tale approfondimento sara' oggetto del progetto definitivo e della progettazione coordinata delle due infrastrutture. Nei confronti di tali problematiche, dovranno essere fornite da ANAS adeguate garanzie, che impegnino anche il concessionario dell'autostrada. Allo scopo i progetti preliminari, definitivi ed esecutivi degli interventi di protezione dovranno essere preventivamente sottoposte all'approvazione preventiva di TAV sia durante il processo autorizzativi della autostrada, che prima della costruzione della stessa. I lavori dovranno essere effettuati con la supervisione tecnica di TAV.
c) Infine la richiesta di spostamento verso sud dell'asse ferroviario tra la pk 63 e la pk 65 circa, al fine di facilitare l'inserimento della barriera di Castrezzato del progetto stradale, riprende il tracciato del progetto esecutivo REV 2 del 1996, modificato a seguito di richieste di ottimizzazioni del tracciato da parte degli enti locali, e come tale risulta tecnicamente fattibile.
d) Viene raccomandato che il diverso avanzamento del progetto AV/AC rispetto a quello autostradale (che attualmente deve ancora iniziare la procedura autorizzativi) non costituisca causa di ritardo sul progetto AV/AC.
L'intervento, che non prevede un incremento dei tempi di realizzazione dell'opera ferroviaria, comporta un extracosto che sara' valutato a parte, fatta salva la condizione espressa al punto b), e non modifica la localizzazione dell'opera come rappresentata nel progetto preliminare, a meno del tratto tra la pk 63 e la pk 65 circa (barriera di Castrezzato).
Valutazione
Considerato che:
il progetto A.V. sottoposto alla procedura autorizzativi si pone in rilevato «basso» avente altezza dal PC di circa 1-1.5 m e che la viabilita' trasversale viene risolta mediante cavalcaferrovia;
la linea ferroviaria sara' affiancata dall'asse autostradale direttissima Mi-Bs, il cui progetto, nel tratto in questione, prevede una soluzione in trincea di circa 7 mt di profondita' con risoluzione delle interferenze viarie ed idrauliche in sovrappasso;
l'insieme delle due soluzioni proposte definibile come «A.V. rilevato basso+BB trincea» non e' compatibile con la continuita' della viabilita' e dei cavi idraulici;
il progetto A.V. per ragione di accettazione degli E.E.L.L, di impatto territoriali e di bilancio inerti deve avere profilo piu' basso possibile e comunque non superare l'altezza di 6 mt dal piano campagna.
Considerato inoltre che l'eventuale soluzione con le infrastrutture complanari:
in rilevato basso: e' caratterizzata da un elevato impatto territoriale e visivo in considerazione dell'elevato numero di opere di viabilita' trasversale che dovrebbero porsi in viadotto, soluzione gia' valutata negativamente dalle amministrazioni locali interessate;
in trincea: non e' considerata come tecnicamente accettabile per la infrastruttura ferroviaria;
in rilevato alto: e' soluzione tecnicamente valida, sebbene piu' impegnativa sul piano del fabbisogno dei materiali inerti, e meritevole di non essere preclusa totalmente nella presente fase progettuale.
Viene scelta la seguente soluzione complessiva:
il rilevato A.V. viene alzato fino ad un massimo di 6,0 m (rilevato «medio»),
la trincea della direttissima viene approfondita a circa 9 metri, comunque al di sopra della quota di falda ove possibile;
le interferenze viarie ed idrauliche vengono risolte mediante trincee sottopassanti il corpo ferroviario e sovrapassanti la trincea della direttissima;
la stabilita' del rilevato ferroviario in ogni fase della vita dell'opera sara' garantita a cura e spese del realizzatore della trincea, mediante opportune opere di consolidamento. Dovra' essere garantito un sistema di drenaggio che garantisca l'allontanamento delle acque dalla sede autostradale al fine di evitare che le stesse possano ristagnare al piede del rilevato ferroviario, e non pregiudicare quindi la stabilita' dello stesso rilevato;
gli attraversamenti viari ed idraulici saranno realizzati a cura e spese del soggetto in corrispondenza del cui sedime le opere vengono realizzate.
Le detta scelta complessiva viene quindi prescritta alla T.A.V. perche' ne tenga conto nel progetto definitivo e sara' coerentemente assegnata alla direttissima Mi-Bg-Bs.
Viene tuttavia considerato anche quanto segue:
la trincea stradale caratterizzata da notevole profondita' e lunghezza puo' porre problemi di smaltimento acque, con necessita' di adeguate soluzioni per assicurare la sicurezza dell'esercizio stradale e ferroviario, evitare l'inquinamento delle falde;
la canalizzazione dei cavi idraulici sovrapassanti la trincea dovranno essere tali da assicurare il deflusso delle piene di adeguato ritorno e fornire garanzia circa l'assenza di turbativa del regime idraulico a monte ed a valle sia del tratto canalizzato che del rilevato ferroviario;
il rilevato e la trincea potrebbero interferire reciprocamente sul piano geotecnica con modalita' non prevedibili in assenza di adeguato approfondimento progettuale. La necessita' di un intervento di consolidamento della scarpata stradale, al fine di assicurare la stabilita' nel tempo del rilevato ferroviario, dovra' essere verificata con particolare attenzione;
i due ultimi aspetti potrebbe rendere necessario un allontanamento planimetrico della infrastruttura stradale rispetto alla ferrovia con ricadute negative sull'occupazione del territorio e sull'uso del corridoio.
Considerato che tali delicati aspetti progettuali potranno essere esaminati sono nell'ambito del progetto autostradale nel momento in cui questo sara' sottoposto alla procedura di LO di cui al decreto legislativo n. 190/2002, si evidenzia che la soluzione complessiva sopra individuata «trincea autostradale e rilevato medio ferroviario» dovra' essere confermata o meno, per quanto riguarda la direttissima, in esito all'esame di tali aspetti. Il corpo ferroviario come descritto restera' invariato anche nella eventualita' che la direttissima, in conseguenza dei richiamati problemi, debba essere resa complanare con la A.V.
Si rinvia a quanto detto nelle prescrizioni di carattere generale per quanto attiene il coordinamento dei lavori e l'armonizzazione dei progetti.
In conclusione, si valuta favorevolmente la richiesta formulata dalla regione Lombardia a condizione che ogni e qualsiasi intervento necessario a garantire la sicurezza del rilevato ferroviario rispetto alle criticita' emerse nel corso dell'istruttoria sia realizzato a cura e spese dell'ANAS, e che il relativo progetto venga sottoposto preventivamente per approvazione a TAV/RFI, con riserva, da parte di TAV/RFI stesse, di valutarne la ammissibilita'.
Si valuta favorevolmente anche lo spostamento verso sud dell'asse ferroviario tra la pk 63 e la pk 65 circa, al fine di facilitare l'inserimento della barriera di Castrezzato del progetto stradale.
L'intervento non prevede un incremento dei tempi di realizzazione dell'opera ferroviaria, comporta un extracosto che sara' valutato a parte, fatta salva la condizione espressa al punto b) delle osservazioni in fase istruttoria; non modifica la localizzazione dell'opera come rappresentata nel progetto preliminare, a meno del tratto tra la pk 63 e la pk 65 circa (barriera di Castrezzato). 1.2.6. Comune di Ospitaletto. Variante plano-altimetrica nel comune di Ospitaletto. Prescrizione A.4.2.2. D).
Osservazioni in fase istruttoria
Le richiesta non si ritiene condivisibile; la soluzione, che comporta una variante planoaltimetrica di 9 km, ancorche' fattibile dal punto di vista tecnico e ferroviario, risulta non gradita per le criticita' evidenziate sia nella costruzione, sia in fase di esercizio della linea. In particolare si evidenziano:
problemi nella risoluzione delle interferenze idrauliche, non escludendo la necessita' di utilizzo dei sifoni attualmente non consentiti dallo standard di esercizio della rete ferroviaria;
problemi nello smaltimento delle acque meteoriche, con la necessita' di impianti di sollevamento e dispositivi parapioggia agli imbocchi delle gallerie per una lunghezza di 2.5 km complessivi;
difficolta' nelle attivita' di manutenzione e di sicurezza d'esercizio delle nuove gallerie artificiali;
problemi di difficile valutazione, allo stato progettuale disponibile, connessi con la soluzione di infrastrutture stradali e ferroviarie in affiancamento in trincea. Sono infatti da approfondire gli aspetti geotecnici di stabilita' e di interazione tra i due corpi stradali, il sistema delle acque profonde, il drenaggio delle acque meteoriche;
la necessita' di modificare il tracciato planimetrico della SS11, progetto della provincia di Brescia gia' in fase esecutiva;
Impatto visivo rilevante dovuto alle due gallerie parapioggia, con necessita' di progettare interventi di mitigazione ed ulteriore aggravio dei costi.
L'intervento tecnico prevede un incremento dei tempi realizzativi (fatto salvo il superamento delle problematiche di cui sopra connesse con gli espropri), pari ad almeno 4 mesi; la prescrizione porta ad un incremento pari a 220 milioni di euro del costo a vita intera. La localizzazione dell'opera diverrebbe quella sopra descritta, che modifica quella rappresentata nel progetto preliminare tra il km 1+230 circa ed il km 10+480 circa dell'interconnessione di Brescia ovest.
Valutazione
Le osservazioni relative agli aspetti tecnici, alla tempistica, con l'allungamento dei tempi di costruzione, ed alla stima economica, con rilevanti maggiori oneri, comportano una valutazione non favorevole all'accettazione della richiesta formulata dalla regione Lombardia. Tenuto conto che la proposta della regione nasce dalla necessita' di preservare la attivita' produttiva della cooperativa Onlus «Comunita' Fraternita» e di limitare l'impatto sulla chiesa della Madonna di Lovernato, si ritiene di poter individuare soluzione parimenti efficaci a tale obiettivo e decisamente piu' valide sotto i profili economico e territoriale.
Si propone, quindi in alternativa sia al progetto preliminare depositato che alla prescrizione della regione, la soluzione rappresentata in allegato che e' rispettosa dei vincoli richiamati. Tale soluzione e' cosi' caratterizzata: dalla progressiva 5+200 circa dell'interconnessione di Brescia ovest del progetto preliminare, la nuova coppia di binari prosegue piu' decisamente verso nord-est e, con una leggera modifica planimetrica, si aggira, a nord e ad ovest, l'insediamento della Onlus «Comunita' Fraternita» per reinserirsi sul tracciato di progetto preliminare alla progressiva 8+030 circa in affiancamento alla linea storica esistente. Altimetricamente la linea recupera il tracciato plano-altimetrico gia' proposto, disponendosi in rilevato in corrispondenza della chiesa della Madonna di Lovernato. In sede di progettazione definitiva il soggetto aggiudicatore l'opera dovra' provvedere alla realizzazione, a propria cura e spese, di mitigazioni paesaggistiche con attrezzaggio e riqualificazione delle aree immediatamente a ridosso della chiesa medesima. Dovra' inoltre essere prevista l'utilizzazione di eventuali aree reliquari da mettere a disposizione dell'Onlus per l'ampliamento delle attivita' produttive, restando comunque garantite le condizioni generali per l'effettuazione degli espropri ed il riconoscimento degli indennizzi dei danni gia' richiamate nelle prescrizioni generali p.to 1.2.1.
L'intervento, che non prevede un incremento dei tempi di realizzazione dell'opera ferroviaria, comporta un extracosto che sara' valutato a parte; la localizzazione dell'opera viene modificata come sopra descritto nel tratto tra la pk 5+200 e la pk 8+030 della interconnessione ovest di Brescia rispetto a quanto rappresentata nel progetto preliminare (allegato 11 a) «Studio variante IC Brescia ovest nel comune di Ospitaletto»). (Omissis...). (...Omissis). 1.2.9. Variante altimetrica nel comune di Flero. Prescrizione A.4.2.2. g).
Osservazioni in fase istruttoria
Le richiesta non si ritiene condivisibile in quanto si ritiene che l'interferenza possa essere risolta, in sede di progetto autostradale, con una diversa geometria degli svincoli.
L'intervento richiesto comporta un allungamento di 650 metri del viadotto ed un rialzo medio del rilevato adiacente di 1,5 metri per una lunghezza di circa 800 metri. Il maggiore costo ed il maggiore impatto territoriale e visivo si ritiene possa essere evitato con un approfondimento del progetto definitivo autostradale.
L'intervento prevede un incremento dei tempi di realizzazione della tratta, ed un extracosto che sara' valutato a parte. Non vi sono modifiche della localizzazione dell'opera rispetto al progetto preliminare.
Valutazione
Le osservazioni pervenute nel corso dell'istruttoria comportano una valutazione non favorevole alla richiesta formulata dalla regione Lombardia.
Si propone una soluzione migliorativa, da svilupparsi in sede di progettazione autostradale, che vede lo sdoppiamento della rotatoria mediante il posizionamento di una rotatoria a nord e di una a sud delle due infrastrutture; le due rotatorie sono tra loro collegate da un attraversamento che consente di mantenere invariato il profilo del progetto AV (allegato 11 b) «Studio variante svincolo comune di Flero»)
Nel corso dell'istruttoria e' stato peraltro accertato (Rif. Atti della seconda seduta - Roma 24 settembre 2003 - di Conferenza di Servizi per l'approvazione del progetto definitivo del «Raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto (A4), il nuovo casello di Poncarale (A21) e l'aeroporto di Montichiari») che tale soluzione e' approvata sia dalla ACP che dalla regione Lombardia come sostitutiva della prescrizione inserita al punto A4.2.2 g).
L'intervento come qui prescritto e raffigurato nell'allegato citato, non comporta variazione dei tempi di realizzazione della tratta, ne' del valore del costo a vita intera, ne' della localizzazione dell'opera rispetto al progetto preliminare. 1.2.10. Posto di movimento di Pozzolengo. Prescrizione A.4.2.2. h)
Osservazioni in fase istruttoria
Le richiesta si ritiene condivisibile, a condizione di inserire un nuovo PM a Montichiari nell'ambito degli interventi previsti al punto A.4.2.l delle prescrizioni della regione Lombardia ed al relativo punto 1.2.2 del presente documento.
L'intervento, che non prevede un incremento dei tempi di realizzazione della tratta, porta ad una riduzione del costo dato dal decremento per eliminazione del fascio di Manutenzione di Pozzolengo (armamento ed espropri) pur mantenendo i binari di precedenza del posto di movimento.
Valutazione
Si valuta la richiesta, condivisibile.
Poiche' e' stata accertata la fattibilita' dell'inserimento del posto di movimento e manutenzione completo come sopra descritti (e comunque come da requisiti tecnico-impiantistici dettati dal soggetto aggiudicatore l'opera) nella soluzione proposta dallo scrivente a soluzione della prescrizione A4.2. 1 (paragrafo 1.2.2), si da' indicazione che il medesimo PM venga inserito lungo linea a lato della nuova stazione a servizio dell'aeroporto di Montichiari (v. punto 1.2.2).
L'intervento non comporta un incremento dei tempi di realizzazione della tratta; porta una riduzione del costo che sara' valutato a parte; la localizzazione dell'opera viene modificata come descritto rispetto a quanto rappresentata nel progetto preliminare. (Omissis...). (...Omissis). 1.2.14. Affiancamento autostrada A4 Torino-Venezia (Serenissima) - tratta Brescia - Padova. Prescrizione A.4.3.4.
Osservazioni in fase istruttoria
Come riportato in prescrizione, «per l'esecuzione delle opere dovra' essere concordata a livello di progettazione definitiva con ANAS S.p.a. e la Societa' autostradale concessionaria».
Le richieste relative al tratto autostradale Brescia-Padova contenute nel parere espresso dalla regione Lombardia si ritengono condivisibili. Circa la richiesta relativa alla predisposizione della 4 corsia, occorre precisare che questa e' recepibile nel presupposto che i lavori di ampliamento dell'autostrada avvengano all'interno dell'attuale proprieta' dell'autostrada definita dalla recinzione, gia' predisposto allo scopo.
Peraltro, si segnala che ANAS S.p.a. e la Societa' autostradale concessionaria, nelle loro prescrizioni contenute ai punti 5 e 6 del presente documento, ed espresse in qualita' di enti interferiti, cosi' come nei pareri espressi nella Conferenza dei servizi istruttoria del dicembre 2002 non prevedono, negli sviluppi della propria attivita', l'esecuzione di quattro corsie di marcia.
L'insieme degli interventi, non comporta un incremento dei tempi di realizzazione della tratta, ne' una modifica della localizzazione dell'opera come rappresentata nel progetto preliminare, in assenza di una accordo di principio, eventuali variazioni del costo a vita intera non sono valutabili. Si condivide la necessita' che i lavori alla viabilita' trasversale debbano avvenire con il minimo impatto sull'esercizio dell'autostrada e senza pregiudizio del normale deflusso del traffico veicolare. Tale indicazione comporta l'assunzione di vincoli temporali alla realizzazione tali da porre una criticita' dal punto di vista del rispetto del programma temporale generale dei lavori e della data di attivazione dell'opera.
Valutazione
Le interferenze viarie saranno concordate in dettaglio a livello di progettazione definitiva con ANAS S.p.a. e la Societa' autostradale concessionaria, pertanto le indicazioni della regione Lombardia sono valutate condivisibili. La richiesta che venga lasciato tra i due corpi stradali e ferroviario spazio sufficiente per l'eventuale futuro inserimento di una quarta corsia, per la quale peraltro non risulta un'analoga richiesta da parte di ANAS S.p.a. ne della Societa' autostradale concessionaria, non risulterebbe condivisibile qualora comportasse lo scostamento dell'asse ferroviario; e' invece automaticamente rispettata qualora la corsia in questione possa essere realizzata all'interno dell'area dell'attuale proprieta' autostradale.
Onde evitare criticita' connesse con l'esigenza di limitare l'impatto sull'esercizio dell'autostrada, si raccomanda di studiare il programma di cantierizzazione distribuendo gli interventi di risoluzione delle interferenze nel tempo senza pregiudicare la durata complessiva dei lavori, anche eventualmente anticipando l'inizio degli stessi rispetto al programma depositato.
L'insieme degli interventi, non comporta un incremento dei tempi di realizzazione della tratta, ne' una modifica della localizzazione dell'opera come rappresentata nel progetto preliminare, in assenza di un'accordo di principio, eventuali variazioni del costo a vita intera non sono valutabili. 1.2.15. Viabilita' locale interferita. Prescrizione A.4.3.5.
Osservazioni in fase istruttoria
Come indicato nella prescrizione «Nello sviluppo del progetto definitivo la posizione e l'andamento plano-altimetrico di tutte le opere di scavalco o sottopasso per la continuita' della viabilita' locale dovranno essere concordati con gli enti locali interessati, ANAS e le societa' concessionarie dei vari raccordi autostradali interferiti siano essi raccordi esistenti o di progetto.
Per quanto riguarda le specifiche prescrizioni si osserva che:
a) per le opere di scavalco le richieste si ritengono condivisibili con le seguenti osservazioni:
in generale si osserva che il decreto ministeriale 5 novembre 2001 al punto 5.3.1. diversifica la pendenza massima adottabile in funzione del tipo di strada indicando anche pendenze superiori al 5%. Pertanto, si cerchera', ove possibile, di adottare pendenze delle rampe inferiori al 5% non potendo pero' escludere la necessita' di adottare pendenze superiori in situazioni ove questo si renda necessario;
cavalcaferrovia: lo stesso decreto ministeriale, al punto 5.3.1, prevede che il marciapiede, di larghezza 1,5 m, comprenda anche il dispositivo di ritenuta. Pertanto, la progettazione definitiva dei cavalcavia verra' sviluppata in accordo a questa norma;
sottovia: la prescrizione si ritiene accoglibile solamente per i sottovia facenti parte delle categorie previste dal decreto ministeriale 5 novembre 2001, escludendo, quindi, i sottovia/sottopassi poderali;
b) stratigrafia pavimentazione stradale: le richieste si ritengono condivisibili e saranno approfondite in sede di progetto definitivo, osservano che la stratigrafia sopra elencata deve essere applicata sulle sole viabilita' classificate come SP e SP ex SS e, per quanto riguarda i relativi tratti in cavalcavia/sottovia solamente sulle rampe e non sull'impalcato;
c) manutenzione impalcati. manufatti ed impianti: la richiesta si ritiene non accoglibile. TAV non prevede oneri di esercizio nella manutenzione degli impalcati fatto salvo per quanto attiene la sicurezza ferroviaria; sono quindi previsti negli oneri di manutenzione di TAV la manutenzione ordinaria e straordinaria degli appoggi dell'impalcato ricadente sulla linea, mentre non possono essere previsti a carico di TAV la manutenzione ordinaria e straordinaria dei rimanenti appoggi, dei giunti, delle impermeabilizzazioni, delle strutture (pile, spalle, impalcati da ponte, muri andatori o di continuita' ecc), dei sistemi di sicurezza (parapetti, barriere guardrail, reti, ecc.), dell'impiantistica elettrica (illuminazione, pompaggi, semaforica, ecc) e della sovrastruttura di proprieta' dell'ente gestore della strada;
d) piattaforme stradali: la richiesta della regione risulta condivisibile seppur comporti, rispetto a quanto presentato in progetto preliminare, le seguenti modifiche:

----> Vedere tabella alle pagg. 50 - 51 <----

L'insieme degli interventi, che non comporta un incremento dei tempi di realizzazione della tratta, comporta un extracosto che sara' valutato a parte; la prescrizione non comporta la modifica della localizzazione dell'opera come rappresentata nel progetto preliminare.
Valutazione
Le interferenze viarie saranno concordate a livello di progettazione definitiva con gli enti locali interessati ANAS S.p.a e le societa' concessionarie dei vari raccordi autostradali interferiti siano essi raccordi esistenti o di progetto e sono valutate condivisibili.
Non si valuta condivisibile la richiesta relativa alla Manutenzione degli impalcati, dei manufatti e degli impianti in quanto non e' possibile porre a carico del soggetto aggiudicatore tali oneri di esercizio fatto salvo per quanto attiene la sicurezza ferroviaria.
L'insieme degli interventi, che non comporta un incremento dei tempi di realizzazione della tratta, comporta un extracosto che sara' valutato a parte; la stessa non modifica la localizzazione dell'opera come rappresentata nel progetto preliminare.
(Omissis). 4. Ministero dell'ambiente e del territorio. 4.1 Prescrizioni da attuarsi nel progetto definitivo.
Osservazioni in fase istruttoria
Le richieste si ritengono condivisibili e saranno sviluppate, come indicato dal parere del Ministero dell'ambiente, nel corso del progetto definitivo come ulteriore sviluppo e dettaglio di quanto gia' contenuto nel progetto preliminare. Per tali richieste si osserva:
1) Nell'ambito del SIA sono state sviluppate nel quadro di riferimento progettuale le misure di mitigazione e protezione ambientale atte a ricondurre nell'ambito della compatibilita' ambientale le diverse componenti impattate dalle opere di progetto sia in fase di costruzione che di esercizio. L'insieme degli interventi e' stato predimensionato e localizzato in funzione del livello della progettazione preliminare. Nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva delle opere, gli interventi saranno ulteriormente dettagliati e verificati.
2) Nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva delle opere, saranno ulteriormente dettagliati e verificati gli interventi gia' individuati nei documenti di integrazione al SIA
3) Nel corso della procedura istruttoria il soggetto aggiudicatore ha prodotto dossier integrativi relativi al rapporto tra la linea AC e le altre infrastrutture in progetto che andranno ad attestarsi nell'ambito del corridoio infrastrutturale. Nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva le attivita' e le problematiche individuate nelle integrazioni saranno oggetto di specifica attuazione compatibilmente con gli sviluppi dei progetti BreBeMi e ex-SP19 nel frattempo esauritisi.
4) per quanto riguarda la richiesta di dettagliare la cantierizzazione si osserva che:
a) nell'ambito della progettazione definitiva, laddove le aree dedicate alla cantierizzazione saranno consolidate e meglio definite per quanto riguarda le attivita', le lavorazioni e gli impianti ivi allocate, saranno prodotte le relazioni ambientali della cantierizzazione con il progetto delle opere di mitigazione da allestire.
b) Il cantiere operativo n. 32, ubicato alla progressiva di linea 120+500 circa, e' destinato alle funzioni operative di realizzazione di due opere importanti:
galleria artificiale realizzata con scavo a cielo aperto Santa Cristina;
galleria artificiale con tratto di scavo in naturale del Frassino.
Alla luce dell'importanza strategica del cantiere, pur nel rispetto del contenimento dell'impatto che tale cantierizzazione comporta sul territorio, risulta necessario il mantenimento della collocazione proposta nel progetto preliminare. In sede di progettazione definitiva dovra' essere perseguito l'obiettivo di minimizzare il disturbo all'ambiente circostante mediante un ridimensionamento della attuale superficie. Tale ridimensionamento sara' quantificato in funzione della necessita' di assicurare la massima condizione di sicurezza nello svolgimento delle attivita' di costruzione nonche' limitando al massimo la presenza di strutture e impianti all'interno dell'area.
5) Il ripristino del terreno agricolo nelle tratte di gallerie artificiali, e' soluzione gia' compresa nelle proposte di opere a verde e sistemazione paesistico-ambientale, previste nel quadro di riferimento progettuale del SIA - («Localizzazione e predimensionamento delle misure di mitigazione», tipologici opere a verde, aree di approfondimento). Nella definizione della proposta tipologica, lo spessore del ricoprimento prescritto (50-100 cm) viene mediamente rispettato. Nel corso dello sviluppo della progettazione di dettaglio tali soluzioni saranno ulteriormente ottimizzate a livello specifico.
6) Si prevede che lo sviluppo della progettazione definitiva dovra' portare all'individuazione di soluzioni tecniche idonee e di maggiore dettaglio rispetto a quanto contenuto nel Progetto preliminare.
7) la problematica relativa alle misure di salvaguardia per le acque del Laghetto del Frassino (area SIC) e' sviluppata nell'ambito dello SIA in funzione della identificazione dei potenziali impatti nei confronti della componente «ambiente idrico», laddove sono segnalate le possibili ed eventuali interferenze con le acque sotterranee e sono riportate indicazioni per l'identificazione, in sede di progettazione definitiva e di dettaglio, delle soluzioni tecnologiche atte all'abbattimento degli impatti. Successivamente, in corso di istruttoria presso la commissione speciale di V.I.A. sono stati prodotti due documenti integrativi specifici di approfondimento dedicati agli «Aspetti idrogeologici in corrispondenza dell'attraversamento in corrispondenza del santuario della «Madonna del Frassino» e al «Passaggio nei pressi del santuario Madonna del Frassino e del sito di importanza comunitaria del Lago del Frassino - attraversamento del fiume Mincio».
8) Le soluzioni per prevenire l'inquinamento di falde nelle aree di cantiere delle gallerie e le misure di abbattimento dei potenziali impatti sono trattate nell'ambito del quadro di riferimento progettuale del SIA (aspetti ambientali della cantierizzazione). Si prevede che lo sviluppo della progettazione definitiva dovra' portare all'individuazione di soluzioni tecniche idonee e di maggiore dettaglio.
9) Le misure di mitigazione atte a ricondurre nell'ambito della compatibilita' ambientale le componenti interferite sono state trattate nello studio di impatto ambientale (quadro di riferimento ambientale - componente rumore, quadro di riferimento progettuale - misure di mitigazione), dove sono riportati gli elementi e le caratteristiche del progetto di mitigazione acustica contestualmente sono state altresi' individuate ulteriori interventi che si configurano con caratteristiche di opere di compensazione ambientale. Nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva, l'insieme degli interventi di mitigazione e compensazione saranno ulteriormente verificati anche mediante la concertazione con gli enti locali interessati.
L'attenzione segnalata per quanto riguarda le successive scelte relative all'utilizzo delle diverse tipologie di barriere anti-rumore costituisce elemento (gia' del resto segnalato nell'ambito dello stesso SIA) di successivo approfondimento da svilupparsi in sede di progetto definitivo e di verifica puntuale delle modificazioni di clima acustico in fase di costruzione ed esercizio delle opere.
10) Nell'ambito degli approfondimenti svolti nello studio di impatto ambientale per il progetto preliminare, i criteri, i valori e le soglie utilizzate quale riferimento per la valutazione delle componenti di disturbo e impatto relativi alle vibrazioni, sono stati derivati dall'applicazione delle normative UNI 9614 e UNI 9616. Al fine di sviluppare una progettazione e una localizzazione puntuale degli interventi di mitigazione, il progetto definitivo della linea sara' supportato dalla elaborazione di uno studio vibrazionale di dettaglio in coerenza con i criteri della normativa UNI 9614.
11) L'utilizzazione di specie autoctone risulta gia' previsto nell'ambito della definizione delle soluzioni tipologiche per le opere a verde e di inserimento paesistico-ambientale (Quadro di riferimento progettuale - Localizzazione e predimensionamento delle opere di mitigazione ambientale). Nel progetto definitivo si prevede di definire nello specifico sia le localizzazioni che i sesti di impianto.
12) Gli impatti sui beni storico-architettonico devono essere valutati tenendo conto, in fase di progettazione definitiva, dei loro valori «qualitativi», dei rispettivi «coni di visuale» e sugli ostacoli che la linea potrebbe opporre al loro raggiungimento. I criteri di qualita' degli ambiti di tipo percettivo-visuale nonche' della rilevanza e caratteristiche dei beni storici, sono stati alla base della elaborazione del progetto di mitigazione e inserimento paesistico-ambientale proposto dallo SIA. Nel corso dell'avanzamento della progettazione di dettaglio saranno sviluppate e perfezionate le proposte contenute nello SIA al fine di garantire la fruibilita' dei beni sia sotto il profilo dell'accessibilita' agli usi che sotto il profilo della fruizione in termini panoramici ed estetico-visuali.
13) In relazione all'analisi delle discariche per la Galleria di Lonato si osserva che il progetto definitivo sara' corredato da uno studio specifico finalizzato alla individuazione, caratterizzazione e bonifica di siti inquinati, secondo quanto prescritto dalla vigente normativa nazionale.
14) Per quanto riguarda la richiesta di realizzare le strutture fisse di cantiere esterne ai centri abitati e sviluppare i relativi interventi di mitigazione. Tali misure di abbattimento dei potenziali impatti sono trattate nell'ambito del quadro di riferimento progettuale del SIA (aspetti ambientali della cantierizzazione). Si prevede che lo sviluppo della progettazione definitiva dovra' portare all'individuazione di soluzioni tecniche idonee e di maggiore dettaglio.
15) verifica della possibilita' di modificare l'attraversamento della SP 18 e del fondo Piccinelli in maniera non impattante per altri fondi.
16) Nell'ambito del quadro di riferimento progettuale del SIA, e' stato predisposto un progetto di monitoraggio ambientale ante e post operam, con l'elaborazione delle metodologie di monitoraggio per tutte le componenti ambientali affrontate nello studio. Le metodologie, articolate per componente e fasi di intervento, saranno precisate secondo le linee guida predisposte dalla commissione speciale V.I.A.; si procedera' quindi ad un aggiornamento del progetto dal punto di vista della localizzazione e collocazione nel territorio dei punti di monitoraggio, a valle del consolidamento delle ipotesi progettuali di tracciato e della relativa cantierizzazione, che saranno sviluppate nel corso del Progetto definitivo. Tenuto conto che il monitoraggio ante operam del tipo di quello richiesto ha una durata non inferiore a dodici mesi, questa prescrizione pone una criticita' dal punto di vista del rispetto del programma temporale di esecuzione dei lavori e della data di attivazione dell'opera.
Inoltre il parere riporta altre prescrizioni:
17) Il soggetto aggiudicatore predisporra' un sistema di gestione ambientale conforme alla ISO 14001 o al sistema EMAS (regolamento CE 761/2001).
18) Le misure per l'abbattimento delle polveri, in particolare a tutela delle aree agricole (vini DOC e aree pregiate), sono proposte nell'ambito dello SIA (quadro progettuale - Aspetti ambientali della cantierizzazione). Nel corso della progettazione definitiva, attraverso il consolidamento delle scelte localizzative in riferimento alle aree di cantiere e l'approfondimento del carico specifico rispetto alle lavorazioni previste tali misure potranno essere oggetto di ulteriore dettaglio e localizzazione.
19) Le fasi di successivo avanzamento delle attivita' di progettazione definitiva della linea e delle relative opere nonche' delle fasi realizzative, saranno sviluppate in funzione delle prescrizioni contenute nelle prescrizioni della regione Veneto cui si rimanda.
20) Pari richiesta e' contenuta nelle prescrizioni della Regione Veneto, cui si rimanda, ove si prevede che in sede di progettazione definitiva vengono di norma definite le procedure di emergenza piu' opportune da porre in atto in fase di costruzione ed esercizio in presenza di aziende a rischio rilevante.
21) La richiesta di utilizzare diserbanti biodegradabili potra' essere accolta nell'ambito delle successive fasi di progettazione realizzazione delle opere.
Le prescrizioni, da sviluppare nel corso del progetto definitivo, non comportano ad un incremento dei tempi di realizzazione dell'opera per quanto non gia' contenuto in prescrizioni specifiche, cui si rimanda, non sono valutabili gli incrementi di spesa a vita intera della tratta MI-VR.
Valutazione
Si valutano le richieste condivisibili, in quanto le prescrizioni del Ministero dell'ambiente sono costituite da richieste di ulteriore sviluppo delle analisi e delle relative mitigazioni in sede di progetto definitivo, riconoscendo la coerenza del SIA rispetto allo sviluppo del livello progettuale presentato (progetto preliminare).
Costituiscono verifica progettuale i punti:
4b) spostamento di un cantiere;
15) attraversamento di SP).
Sono gia' comprese nelle prescrizioni della regione Veneto (1/2 2.B) i punti 19) (Madonna del Frassino) e 20) (procedure di emergenza in presenza di aziende a rischio rilevante), cui si rimanda per le relative osservazioni e valutazioni.
Le prescrizioni, da sviluppare nel corso del progetto definitivo, non comportano ad un incremento dei tempi di realizzazione dell'opera per quanto non gia' contenuto in prescrizioni specifiche, cui si rimanda, non sono valutabili gli incrementi di spesa a vita intera della tratta MI-VR.
PARTE I
I - 3. Stralcio prospetto mit di confronto
prescrizioni regione Lombardia - Indicazioni mit

----> Vedere tabella di pag. 54 <----

PARTE II
Raccomandazioni
In conformita' alle raccomandazioni formulate dalla commissione V.I.A. istituita ai sensi dell'art. 19 del decreto legislativo n. 190/2002, si raccomanda:
a) di assicurarsi che il realizzatore dell'infrastruttura acquisisca, per le attivita' di cantiere, dopo la consegna di lavori e nel piu' breve tempo, la certificazione ambientale ISO 14001 o la registrazione di cui al Regolamento CE 761/2001;
b) che il progetto definitivo scelga le caratteristiche di ciascuna misura di mitigazione dell'impatto ambientale coordinando la tutela della componente ambientale cui essa e' prioritariamente destinata con la tutela delle altre componenti ambientali;
c) per il generale miglioramento dell'inserimento paesaggistico - ambientale dell'opera di:
a) preferire, per i ponti ed i viadotti, l'utilizzo di strutture continue, a sezione variabile e con forme arrotondate;
b) qualora siano previste opere di protezione dal rumore, studiare la possibilita' di inserirle nella struttura portante, ad esempio mediante impalcati e via inferiore;
c) prestare particolare cura alle forme ed alle superfici di pile e spalle ed alla loro naturalizzazione (piantumazione, mascheramenti);
d) verificare ed omogeneizzare le sezioni delle pile dei viadotti al fine di minimizzare le alterazioni dinamiche, di rotta o di piena fluviale e di favorire l'inserimento paesaggistico di tutti i viadotti;
e) prevedere che le opere di sostegno siano a paramento inclinato con coronamento continuo e rivestite con pietra locale tagliata a mano;
f) prevedere che gli imbocchi delle gallerie siano tagliati secondo la pendenza del terreno attraversato e raccordati con continuita' alle opere di sostengo all'aperto.»
La commissione V.I.A. raccomanda infine di «esperire ogni mezzo per risolvere, in modo congiunto o almeno coordinato, ai realizzatori delle altre c.d. «infrastrutture di corridoio» previste (SP 19 e collegamento autostradale Mi-BS), le problematiche relative a»:
scambio di informazioni, cooperazione e coordinamento reciproco;
viabilita' nuova ed esistente (il soggetto che realizza gli attraversamenti deve progettarli anche in funzione dei cantieri impiegati dai soggetti che realizzano le altre infrastrutture e deve consentirne l'uso da parte di questi ultimi);
programmazione dei lavori in base a un cronoprogramma indicante: a) l'articolazione funzionale coordinata di dettaglio dei lotti e dei programmi delle attivita'; b) la cantierizzazione coordinata in relazione alla occupazione temporale dei suoli, alle dimensioni ed al posizionamento reciproco delle aree di cantiere e dei relativi servizi, all'esecuzione coordinata delle opere a verde, delle opere di protezione dall'inquinamento acustico, delle opere per la salvaguardia del regime idraulico delle aree attraversate delle infrastrutture di corridoio, dei c.d. «tombini» per lo spostamento della fauna e, in genere, degli interventi di mitigazione ambientale; d) la soluzione delle interferenze stradali per evitare che lo sfalsamento temporale della realizzazione delle stesse provochi disagi ingiustificati sulla rete viabilistica locale;
scelta ed utilizzo dei siti di cava e discarica;
sistemazione aree intercluse, anche in riferimento alle opere di sicurezza necessarie ed alle modalita' che saranno adottate per il migliorarne l'inserimento ambientale;
rapporti tra le infrastrutture al fine del loro inserimento ambientale e paesaggistico.

Allegato B ATTIVITA' DA AVVIARE IN VIA ANTICIPATA PROPOSTE DAL MINISTERO DELLE
INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI 1. Attivita' necessarie a dare attuazione al programma lavori allegato al progetto preliminare.
Nel cronoprogramma dei lavori facente parte del progetto preliminare depositato, il soggetto aggiudicatore ha segnalato l'esigenza che una serie di attivita' vengano attivate prima della stipula dell'arto integrativo tra il medesimo ed il general contractor ( prevista nel luglio 2005) e, in parte, anche prima della conclusione dell'iter per l'approvazione del progetto definitivo. Tale scelta e' stata guidata dalla logica di ricondurre il percorso critico dei lavori nei limiti dei percorsi sub-critici e assicurare la consegna della tratta all'esercizio in un periodo di tempo corrispondente ad una equilibrata produzione di tutti i cantieri. L'inizio della esecuzione delle attivita' di seguito specificate nei tempi indicati nel programma lavori consente di dare attuazione al programma complessivo stesso e, quindi, di giungere all'attivazione della tratta all'esercizio nel dicembre 2010.
Tali attivita' attengono l'intervento della galleria di Lonato e consistono in:
redazione della cartografia di dettaglio, delle indagini geognostiche e idrogeologiche finalizzate al progetto esecutivo dell'opera, degli imbocchi e delle frese;
acquisizione di aree per la realizzazione del campo di cantiere denominato «Cantiere 25» nei documenti del progetto preliminare; realizzazione del campo e qualifica degli impianti tecnici; realizzazione delle viabilita' di accesso al cantiere e all'imbocco ovest della galleria di Lonato;
sottoscrizione di accordi bonari per consentire alla ditta Feralpi, posta sul sedime dell'area interessata da alcune sezioni di galleria, il mantenimento in esercizio delle attivita' produttive in essere;
redazione del progetto esecutivo degli imbocchi della galleria di Lonato, della galleria stessa, delle frese e delle attrezzature connesse allo scavo meccanizzato progettualmente previsto per la realizzazione della galleria di Lonato; ordine ed acquisto delle frese per lo scavo meccanizzato delle gallerie, degli impianti e delle attrezzature connesse a questa tecnologia;
acquisizione di alcune aree destinate a cantieri operativi denominati «8, 10, 14, 16, 19, 30, 35 e 40» e cave finalizzate all'esecuzione della tratta, inclusa la qualifica delle cave stesse, l'acquisto e l'installazione degli impianti tecnici connessi e la loro qualifica.
Poiche', per quanto sopra detto, il finanziamento di tali attivita' in via anticipata rispetto alla restanti opere della tratta e' parte integrante del piano finanziario elaborato dal soggetto aggiudicatore ed e', quindi, incluso nel limite di spesa dal medesimo dichiarato.
La relativa spesa ammonta a 176 milioni euro. 2. Attivita' necessarie ad assicurare la realizzazione dei lavori nei tempi definiti nel progetto preliminare, ottemperando alle prescrizioni espresse dagli enti e positivamente valutate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Tenuto conto delle prescrizioni espresse dalle regioni Lombardia e Veneto, dal Ministero dell'ambiente e dai soggetti gestori di alcune infrastrutture (ANAS e Autostrada Serenissima) in sede di istruttoria del progetto preliminare si valuta necessario che il soggetto aggiudicatore sia posto nelle condizioni di adempiere a tali prescrizioni e di organizzare conseguentemente le proprie attivita' senza incidere sulla data di consegna finale della tratta. Le attivita' di seguito elencate saranno svolte in anticipo rispetto alla data di avvio dei lavori indicata nel programma temporale dell'opera:
monitoraggio ambientale ante operam;
viabilita' extra linea lungo i tratti delle ex SS 591, 11, 498 nella regione Lombardia a ridosso degli abitati di Sola e Isso nonche' di Calcio (SS 11) in provincia di Bergamo, e di Urago d'Oglio in provincia di Brescia, esclusivamente per quanto finalizzato alla cantierizzazione;
attivita' necessarie per consentire la rilocalizzazione delle attivita' produttive in essere nello stabilimento industriale ANCAP posto nel territorio di Sona (Verona) e di quelli posti nel territorio di Capriano al Colle e Flero (Brescia) al fine di consentirne il mantenimento in esercizio;
acquisizione aree ricadenti nel corridoio con ACP in via coordinata con la medesima concessionaria;
risoluzione, in forma coordinata con la concessionaria ACP, dell'interferenza con ossigenodotto AIR LIQUIDE e delle interferenze con la viabilita' trasversale;
interventi alla viabilita' trasversale nel tratto in affiancamento con Autostrada A4 nel tratto compreso tra il km 14+800 e il km 22+800 della A4 in concessione alla societa' Serenissima S.p.a.;
avvio del sistema di comunicazione al pubblico per favorire la conoscenza del progetto, procedura autorizzativa e le attivita' in corso.
Per la attuazione degli interventi suddetti si rendono necessarie le seguenti prestazioni:
redazione della cartografia di dettaglio, esecuzione di indagini geognostiche ed idrogeologiche, redazione del progetto esecutivo degli interventi e del monitoraggio ante operam, acquisizione delle autorizzazioni e di quant'altro necessario per la cantierabilita' delle opere e degli impianti connessi;
acquisizione di aree interessate dagli interventi e dalle cantierizzazioni;
sottoscrizione di accordi bonari con le proprieta' delle aziende interferenti con le aree interessate all'intervento ferroviario;
acquisizione, qualifica ed allestimento dei cantieri operativi, degli impianti tecnici connessi e siti di cava necessari alla realizzazione degli interventi suddetti.
Il finanziamento di tali attivita' in via anticipata rispetto alla restanti opere della tratta diventa parte integrante del progetto preliminare e del relativo piano finanziario.
La relativa spesa ammonta a 80 milioni di euro. 3. Attivita' necessarie a ridurre il rischio di allungamento dei tempi laddove il processo progettuale e realizzativo presenta elementi di indeterminatezza in quanto comprendente atti e procedure di competenza di EELL e/o di Terzi.
Per conseguire gli obiettivi sopra riportati risultano necessarie le seguenti tipologie di attivita':
risoluzione delle interferenze con i siti inquinati critici; l'attivita' include l'acquisizione, per via bonaria delle aree, il progetto esecutivo dell'intervento di messa in sicurezza e/o bonifica, l'espletamento delle eventuali procedure autorizzative, l'avvio delle attivita' di messa in sicurezza e/o bonifica;
risoluzione delle interferenze con i siti archeologici critici;
acquisizione, qualifica ed allestimento di ogni ulteriore sito di cava cosi' come previsto nel progetto preliminare.
Il finanziamento di tali attivita' in via anticipata rispetto alla restanti opere della tratta diventa parte integrante del progetto preliminare e del relativo piano finanziario.
La relativa spesa ammonta a 40 milioni di euro. 4. Attivita' propedeutiche ai lavori per assicurarne l'inizio efficiente fin dalla stipula dell'atto integrativo, con riduzione dei cosi' detti «tempi di avviamento».
Al fine di conseguire gli obiettivi sopra riportati risultano necessarie le seguenti tipologie di attivita':
bonifica di ordigni bellici lungo tutta la tratta;
cantierizzazione delle aree relative al viadotto Gardesana;
rimozione delle ulteriori interferenze comuni al raccordo autostradale Ospitaletto - Poncarale - Montichiari;
acquisizione delle aree lungo l'intera tratta interessate da lavori critici.
Il finanziamento di tali attivita' in via anticipata rispetto alla restanti opere della tratta diventa parte integrante del progetto preliminare e del relativo piano finanziario.
La relativa spesa ammonta a 280 milioni di euro.